Az osztrák légitársaság – a Lufthansa leányvállalata – OS 861-es járata hétfőn délután startolt Tel-Aviv úti céllal. Az Airbuss A320 egy órával az izraeli landolás előtt légörvénybe került, s többen megsérültek. Az orf.at jelentése nem tér ki, hogyan sérült a négy utas és a légikísérő, feltehetőleg nem voltak bekötve. A gépet a Ben-Gurion repülőtéren mentőautók várták, mindenkit átvizsgáltak. Senkit sem kellett kórházba vinni. Osztrák beszámolók szerint egy ápolónő is a gépen utazott, aki már a fedélzeten megkezdte a sérültek ellátását. A gép a turbulencia ellenére 17.35-kor, menetrend szerint, problémamentesen leszállt. Bécsbe azonban este nem indult vissza, az utasokat egy másik járat szállította el. Időközben a turbulenciába került gép és a személyzet ismét az osztrák fővárosban tartózkodik – írja az orf.at

A külső töltést nem igénylő, a fékezési energiát elektromos energiává alakító, és így a városi közlekedés során akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzemben közlekedő hibrid elektromos autók (HEV) gyakorlatilag szárnyalnak, a hálózatról tölthető avagy plug-in hibrid elektromos autók (PHEV) és az akkummulátoros elektromos autók (BEV) ugyanakkor még mindig csak szenvednek a piacon. Úgy tűnik a piac trendeket legsikeresebben a már közel 50%-ban öntöltő hibrideket értékesítő Toyota, és prémium márkája, a 95%-ban hibrideket eladó Lexus jelezte előre: a világ vezető hibrid gyártóinak számító két japán márka eladásai ugyanis minden korábbinál nagyobb sikereket könyvelhetnek el Európában is. Miközben az európai vállalati flottafelhasználók és a magánügyfelek egyként fordulnak el a környezetszennyező, számos európai városból kitiltani vagy korlátozni tervezett (és így nehezen kalkulálható maradványértékű) dízelektől, és előtérbe kerülnek az alternatív hajtások, utóbbiak közül vannak olyanok, amelyek valódi áttörést könyvelhetnek el, és olyanok is, amelyek még mindig csak marginális értékesítéseket produkálnak. Úgy tűnik, környezetbarát hibrid elektromos hajtást immáron két évtizede világhódító útjára indító, és azóta mintegy 12 millió hibrid autót értékesítő Toyota és Lexus minden más autógyártónál korábban ismerte fel a változó idők szelét. A Lexus már évek óta nem kínál dízel hajtást, a Toyota pedig a világ vezető autógyártói közül elsőként bejelentette, hogy a jövőben személyautói egyáltalán nem lesznek elérhetőek dízel meghajtással. Ennél azonban jóval többről van szó: a Toyota és a Lexus jó érzékkel nem szállt fel arra a ringispílre, amelyre legtöbb versenytársa igen, egymásra licitálva az újabb és újabb plug-in hibrid elektromos (amely technológiát egyébiránt szintén a Toyota jegyez) és akkumulátoros elektromos modellekkel kapcsolatos bejelentésekre. A hibrid elektromos technológia fejlesztésében versenytársaival szemben évtizedes előnnyel rendelkező, és a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológia mellett az akkumulátoros elektromos autózást fél évtizeden belül forradalmasító szilárdtest akkumulátorok fejlesztésében is élenjáró japán gyártó ugyanis elég bátor volt ahhoz, hogy kijelentse: az akkumulátoros elektromos autóknak még nem jött el az ideje. Éppen ezért kínálatának jelentős részét öntöltő full hibridek teszik ki (a Toyota és a Lexus együtt világszerte 35, Európában 16 hibrid modellt kínál, többet, mint bármelyik versenytársuk), és jelenleg egyetlen plug-in hibrid Toyota érhető el, a Prius Plug-in Hybrid, ez azonban a világ legfejlettebbje. A kínai piaci szabályozások okán ugyan ott várhatóan további plug-in hibrid modelleket is kínál majd a gyártó, és Kínában a Toyota európai hibrid sikermodellje, a C-HR akkumulátoros elektromos hajtást is kap, a két márka plug-in és elektromos inváziója ugyanakkor még várat magára. Nem azért mert nem állna rendelkezésre a technológia: egyetlen gyártó sem rendelkezik az elektromos autók terén olyan tapasztalattal és olyan előrehaladott fejlesztésekkel, mint a Toyota és a Lexus. Egyszerűen azért, mert a japán gyártó úgy gondolja, a szilárdtest akkumulátorok érkezéséig az akkumulátoros elektromos autók korlátozott hatótávja és hosszú töltési ideje nem állja meg a piac próbáját, és a speciális igényeket támasztó, autójukat zömében csak városi közlekedésre használó ügyfeleket leszámítva nem lesznek népszerűek. A plug-in hibridek esetén ugyan nem korlátozott a hatótáv, de használatuk a felhasználási szokások megváltoztatását igényli (már ha ki akarja használni az ügyfél az addicionális tisztán elektromos hatótávot), és a hosszú töltési időért cserébe csak korlátozott plusz zöld kilométert kínálnak. Éppen ezért az ezen problémákat orvosló szilárdtest akkumulátorok érkezéséig a Toyota és a Lexus az öntöltő, ám városi forgalomban így is 50-70%-ban tisztán elektromos közlekedést lehetővé tevő full hibridek mellett tette le a voksát, miközben intenzíven dolgozik az abszolút zöld hidrogén üzemanyagcellás elektromos autókhoz szükséges infrastruktúra kialakításának támogatásán is. Lexus hibrid A piac pedig az Európa TOP5 legnépszerűbb hibrid elektromos autójából négyet jegyző Toyotát és Lexust igazolja: az öntöltő full hibridek egyenesen tarolnak, csak májusban 35.600 darab talált gazdára belőlük Franciaországban, 34.500 Olaszországban, 33.600 az Nagy-Britanniában, 28.400 Spanyolországban, és 23.400 Németországban. Európa legnagyobb autópiacaként Németország egyébiránt különösen fontos, az ottani folyamatokat jellemzően némi eltolódással leköveti a többi európai ország piaca is. Márpedig, ahogy az a napokban több híradásban is megjelent, a német vásárlóknak ma még nem kellenek az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid elektromos autók, a tekintélyes állami támogatás ellenére sem. Németországban ugyanis a teljesen elektromos autók megvásárlásához 4000 euró, a hálózatról tölthető hibrid elektromos autók esetében pedig 3000 euró támogatást igényelhetnek a vásárlók: a német kormány a 2016 és 2019 közötti időszakra 1,2 milliárd eurót szán erre a célra. A költségvetésben elkülönített 600 millió eurónak (a kedvezmény felét állja a költségvetés, a másik felét az autógyártók fizetik) viszont eddig csak a 13 százalékát hívták le a vásárlók, azaz 78,46 millió eurót folyósítottak eddig. A keret több mint 300 ezer autó megvételének támogatására elegendő, ám az első két évben csak 38 884 elektromos és 28 171 hibrid hajtású, hálózatról tölthető autó után igényeltek állami támogatást. Tavaly ugyan megduplázódott az igényelt támogatás mennyisége az előző évhez képest, de idén ez a trend már nem folytatódott. 2018 elején 46,5 millió autó volt forgalomban Németországban, közülük 53 861 elektromos és 44 419 hálózatról tölthető hibrid autó. Mindezek ismeretében különösen szembeötlő, hogy a németek előnyben részesítik a hagyományos, nem konnektorról tölthető, hanem az autó mozgási energiáját használó, azaz öntöltő full hibrideket, amelyekből 236 710 fut az ország útjain, annak ellenére, hogy azok megvásárlását az állam nem támogatja. Mindez persze nem is csoda: szemben az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid elektromos autókkal az öntöltő hibrid elektromos autók valóban praktikusan használhatóak, ráadásul ma már egészen széles kínálatból választhatnak az ügyfelek. A ma Magyarországon elérhető 89 részen vagy teljese elektromos autó közül 45 darab öntöltő full hibrid, 30 plug-in hibrid és 13 akkumulátoros elektromos. A mára az autópiac zöldülésének élharcosává váló, azt nem egyszer presztízs és vállalati imázs szempontból is rendkívül hangsúlyosnak tartó vállalati flottafelhasználók ugyanakkor különösen nagyra értékelik, ha egyazon autógyártó kínálatán belül a felhasználási igényeknek megfelelően széles környezetbarát portfólióból választhatnak. E tekintetben pedig a Toyota Yaris városi kisautótól a Lexus LC szupersportkupéig gyakorlatilag minden szegmensben full hibrideket kínáló japán gyártónak megint csak nincs ellenfele. Jelenleg tehát a valóban praktikus zöld autó választást az öntöltő full hibridek jelentik, és ha a japán gyártó versenytársai labdába akarnak rúgni, ezen a területen kell felzárkózniuk.  

A közös interfész a több iparágat érintő szakemberhiány orvoslásában is segítséget jelenthet majd. Japánban, például minden 5. dolgozó egy évtizeden belül nyugdíjba vonul. Annak köszönhetően, hogy a könnyebben kezelhető robotok új felhasználók számára is elérhetővé teszik a robotika kínálta előnyöket, a kollaboratív robotok iránti kereslet túlszárnyalta az ipari robotok gyorsan bővülő piacának növekedését. Nagy segítséget jelent a kis- és közepes vállalatok számára, hogy a kollaboratív robotok programozását és üzemeltetését speciális szaktudással nem rendelkező dolgozók is végre tudják hajtani, amellyel lerövidíthető az ipari robotoknál szokásos hosszabb betanítási folyamat. A Tokióban megrendezett 2017. évi IREX szakvásáron együtt mutatták be az ABB YuMI® és a Kawasaki duAro kétkarú kollaboratív robotjait A kollaboratív robotok (röviden kobotok), amelyeket szinte bármely felhasználó képes üzemeltetni, segítséget nyújthatnak a munkaerőhiány pótlása terén is. Az a tény, hogy a kobotok rugalmasan, biztonsági rácsok nélkül üzemeltethetők a gyár majdnem minden részén ideálissá teszik őket arra, hogy a vállalatok kezelni tudják a hirtelen és váratlan keresleti csúcsokat. „A legkorszerűbb színvonalat képviselő, iparági szabvány szerinti üzemeltetési interfész tovább fokozza majd a kollaboratív robotok piacán már jelenleg is tapasztalható gyors növekedési ütemet,” – nyilatkozta Per Vegard Nerseth, az ABB Robotika ügyvezető igazgatója. „Az interfész alkalmazása számos új gyártó számára rugalmasságot és skálázhatóságot biztosít, a világ ipari dolgozói számára pedig érdekesebb, motiválóbb munkát kínál.”   Az új interfészt a két cég 2017 novemberében bejelentett együttműködésének keretében fejlesztették ki. Az együttműködés célja az ismeretek megosztása, valamint a kollaboratív automatizálás előnyeinek népszerűsítése, különös tekintettel a kétkarú kollaboratív robotok alkalmazására. Az új fejlesztés egy egyszerűsített ember-robot interfész, intuitív, okostelefonokéhoz hasonló navigációval és ikonokkal. Yasuhiko Hashimoto, a Precision Machinery and Robot Company, Kawasaki Heavy Industries, Ltd. elnök-vezérigazgatója így nyilatkozott: „Büszkék vagyunk rá, hogy együttműködésünk keretében az ABB-vel megtettük az első jelentős közös lépést, és bízunk benne, hogy együttműködésünk új fejezet nyit a kollaboratív automatizálás fejlesztésében. A kollaboratív robotok jelentősen hozzájárulnak majd a társadalom jólétéhez, mivel rugalmasabbá és hatékonyabbá teszik a gyártást, és a munkaerőhiány ellensúlyozásával biztosítják a gyárak működését.” Az Automatica szakkiállításon a két cég közösen mutatta be a kollaboratív termékeit. Az érdeklődő szakemberek megtekinthették, ahogy a Kawasaki egyedülálló, innovatív kétkarú SCARA robotja, a „duAro” hogyan dolgozik együtt az ABB kétkarú YuMI® robotjával. Az üzemeltetési interfész további fejlesztésén túl, az együttműködés keretében más témákkal is foglalkoznak, így például a biztonsági szabványokkal. A hagyományos ipari biztonságtechnikai szabványok sokéves gyakorlaton és nagyon speciális paramétereken alapulnak. A kollaboratív automatizálás területén az a cél, hogy olyan biztonságtechnikai szabványokat dolgozzanak ki, amelyek garantálják a dolgozók biztonságát, de indokolatlanul nem korlátozzák azt a lehetőséget, hogy az emberek együtt dolgozhassanak a kobotokkal, és kihasználhassák az ilyen robotok alkalmazásában rejlő számos előnyt.    

A J.D. Power az egyik globális vezetőnek számító cég a fogyasztói felmérések, a tanácsadás, illetve az adatfeldolgozás- és elemzés terén. Ezen kapacitások lehetővé teszik a J.D. Power számára, hogy segítsen ügyfeleinek az ügyfél elégedettség, növekedés és nyereségesség javításában. Az 1968-ban alapított J.D. Power központja a kaliforniai Costa Mesában van, emellett rendelkezik irodákkal Észak- és Dél-Amerikában, Ázsia Csendes-óceáni régiójában és Európában is. A J.D. Power által elvégzett immár negyedik, ehhez hasonló németországi éves felmérés a járművek első tulajdonosai által tapasztalt problémákkal foglalkozik, és az 1-3 éves németországi autókra terjed ki. A vizsgálat 177 problémát listáz nyolc kategóriában, amelyek között szerepel a jármű külseje, a vezetési élmény, a funkciók/kezelőszervek/képernyők (FCD), az audiorendszer/kommuninkáció/szórakoztatás/navigáció (ACEN), az ülések, a fűtés/szellőző- és klímaberendezés, a belső tér, a motor és a sebességváltó. Az összesített megbízhatóságot a 100 járműre jutó problémák (PP100) száma alapján állapítják meg. Minél alacsonyabb ez az érték, annál jobb minőséget fejez ki. Ebben pedig idén sem talált legyőzőre a prémium márkájához, a Lexushoz hasonlóan évtizedek óta legendás megbízhatóságáról ismert Toyota. „A járműtulajdonosok valamivel toleránsabbak az új technológiákkal kapcsolatos gondok esetében, mint a hagyományosoknál, így ez kevésbé van negatív hatással az elégedettségre és a márkahűségre. Mindazonáltal, ahogy az új technológiák egyre hétköznapibbá válnak, az ilyen gondokkal kapcsolatos tolerancia csökken majd. A járműgyártóknak ezért érdeke elébe menni a problémáknak és minél hamarabb orvosolni az ügyfélpanaszokat. Így megőrizhetik az ügyfelek elégedettségét és elkerülhetik a visszaesést. Érdekes tanulsága a felmérésnek, hogy bár a prémium kategóriájú járművek tulajdonosai gyakrabban találkoznak problémákkal, hajlamosabbak elnézőek lenni és újból azonos márkájú autót vásárolni, mint a tömegmárkák esetében. Ugyanakkor miközben a járműgyártók egyre újabb funkciókat és technológiákat fejlesztenek ki, tekintettel kell lenniük mindarra, amit a járműtulajdonosok gondnak tartanak.” – fogalmaz Josh Halliburton, a J.D. Power európai alelnöke. A 2018-as németországi felmérés során alkalmazott egyik új mutató a „Net Promoter Score” (NPS), azt mutatja meg egy 1-től 10-ig terjedő skálán, hogy a vásárlók milyen valószínűséggel ajánlják az általuk használt márkát és modellt másoknak. A vásárlókat három csoportba sorolják: kritikus (0-6), passzív (7-8), illetve ajánló (9-10). Az NPS-t úgy számítják ki, hogy a kritikusok százalékos arányát levonják az ajánlók százalékos arányából. A felmérés az alábbi megállapításokat teszi, amelyek fontos támpontul szolgálhatnak az autógyártók számára ügyfeleik megértéséhez. A túl magas üzemanyag-fogyasztás elégedetlenséghez vezet A túl magas üzemanyag-fogyasztásról beszámoló járműtulajdonosok a legkevésbé elégedettek a felmérés szerint. Az erről a problémáról beszámolók alig 20 százaléka mondta, hogy egyértelműen ezt a márkát vásárolja meg ismét. A járműtulajdonosok 1-től 5-ig terjedően osztályozzák az általuk tapasztalt probléma súlyát, ahol az ötös a legrosszabb osztályzat. A legsúlyosabb osztályzatot kiérdemlő problémák jellemzően azok, amelyek veszélyt hordoznak, vagy drágán javíthatóak, mivel mindkettő stresszt okoz. Ezen a fronton a Toyota a városi forgalomban akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzemben, károsanyagkibocsátás és fogyasztás mentesen közlekedő öntöltő hibrid elektromos autóinak köszönhetően meglehetősen jól áll, ami kétségkívül kedvező irányban befolyásolta az ügyfelek megítélését. A motorral és a sebességváltóval kapcsolatos esetleges gondokat az ügyfelek a legsúlyosabb problémák egyikének tekintik  A legsúlyosabbnak ítélt 10 probléma közül 7 a motor/sebességváltó kategóriába tartozik. Bár egyik kategóriában sem nőtt a PP100 érték 2017-hez képest, a motor/sebességváltó kategóriában 1.5-re csökkent ez a mutató, ami a második legkisebb csökkenés az összes kategóriát tekintve. A motor/sebességváltó problémák száma az összes jelentett problémához képest 5 százalékkal volt magasabb a tömegmárkák esetében, mint a prémium márkáknál. E tekintetben az Európában már közel 50%-ban környezetbarát hibrid elektromos autókat értékesítő Toyota a hibrid autókban található CVT váltók miatt szintén előnyben van. A járműtulajdonosok többsége ajánlónak számít a márka és modell tekintetében A konkrét modell esetében ajánlónak számító járműtulajdonosok körében 185 ponttal volt magasabb (1,000-es skálán) az elégedettség, mint a kritikusok körében. Míg a prémium márkák tulajdonosainál magasabb az NPS, mint a tömegmárkák esetében, mindkét csoportban jelentős hatása van a tapasztalt problémák számának. Az első baj észlelését követően fokozatos csökkenés mutatkozik az NPS értékében, majd nagyon meredek zuhanás jön – mind a prémium, mind pedig a tömegmárkák esetében – ha három, vagy több probléma jelentkezik. A Toyota prémium márkájához, a Lexushoz hasonlóan e tekintetben is azon márkák közé tartozik, amelyek a legnagyobb márkahűséggel, azaz újravásárlási és ajánlási aránnyal büszkélkedhetnek. A sok probléma és az alacsony elégedettség hatással van a márkahűségre A minőséggel kapcsolatos alacsony osztályzatok 39 %-kal csökkentik az azonos márka újbóli megvásárlásának valószínűségét azon tulajdonosok körében, akik három, vagy több problémával találkoznak. Az akár csak egy gondról beszámoló tulajdonosok az átlagos 51-hez képest 4%-kal kisebb eséllyel vásárolnak azonos márkájú járművet. Amikor az APEAL Index értékek 500 alá esnek, az újbóli vásárlási szándék előfordulása 7 %-kal lesz kisebb. A magasabb elégedettséget elérő, kevesebb problémát mutató márkák jobb ügyfélmegtartást produkálnak, mint a gyengébben teljesítők. A szektorban az átlagos jármű megbízhatósági érték 133 PP100, ami jobb, mint a 2017-ben mért 151 PP100 volt. Ez a javulás a mind a nyolc kategóriában elért alacsonyabb problémaosztályzatoknak köszönhető – különösen tekintettel a jármű külseje és a funkciók/kezelőszervek/képernyők kategóriákra. E tekintetben a Toyota megint csak nyugodt lehet: a jármű megbízhatóság terén a Toyota az első az összes márka között 101 PP100 értékkel, a Toyota Yaris külön díjat is kapott szegmensében.