Jól látható, hogy a vezetőülésen ülő férfi csak utasként funkcionálMár évek óta fejleszti a BMW a Continentallal együtt az automatizált vezetésre alkalmas autóit, 2020-ban szeretnék a szériaautókban is elérhetővé tenni azt a rendszert, amely először még csak az autópályákon, később pedig máshol is átvenné át az irányítást a vezetőtől. A BMW hisz benne, hogy az ActiveAssist név alatt fejlesztett automatizált vezetési rendszerek hatékonyan hozzájárulnak majd a balesetek számának csökkenéséhez, és a vezetők komfortérzetének növeléséhez.A német gyártó a Las Vegas-i Szórakoztató Elektronika Kiállításon (CES), illetve a Las Vegas melletti versenypályán mutatta be a legújabb fejlesztéseit az automatizált vezetés témakörében. Az új generációs robotpilóta hatalmas előrelépést jelent, mivel már arra is képes, hogy a tapadáshatáron is biztonsággal irányítsa az autót, akárcsak egy autóversenyző.Azért fejlesztették ilyenre, mert hisznek benne, hogy a jövő autósai csak egy olyan automatizált vezetési rendszerben fognak megbízni, amely a megcsúszó autót is biztonsággal meg tudja majd fogni a kiélezett szituációkban. Nem véletlen, hogy a Las Vegas Speedway versenypálya lezárt aszfaltcsíkján mutatták be az újságíróknak az M235i prototípust, amely már képes az említett feladatokkal megbirkózni. A vezető bárminemű beavatkozása nélkül képes nagy sebességű szlalomra, képes az ideális íven végigmenni a versenypályán a tapadási viszonyoktól függetlenül, de még előzni is tud, ami után önállóan visszatér az eredeti sávjába. Még a provokált túlkormányzottság, azaz a driftelés sem okoz gondot neki: a komplex feladatot szinte ugyanúgy, ugyanazon a nyomvonalon képes végrehajtani egy adott kanyarban bármennyiszer a gáz és a kormányzás precízen összehangolt irányításával.Az M235i a 326 lóerős motorjával 4,8 másodperc alatt gyorsul százra, vezető nélkül isAzért fontos, hogy a tapadáshatáron is alkalmas legyen a robotpilóta a vezetésre, mert így jelentősen lehet növelni már a közeljövő új autóinak az aktív biztonságát is. Ma az általánosan elterjedt elektronikus menetstabilizálók a kerekek egyenkénti fékezgetésével stabilizálják a megcsúszó, nem a kormányszögnek megfelelő irányba haladó autót, azonban ha ezt a megcsúszásra reagáló, automatikus kormányzással is ki lehetne egészíteni, az sokat javítana a rendszer hatékonyságán. A BMW prototípusának ez nem jelent gondot, sőt, a hirtelen megváltozó tapadási viszonyokkal is jól elboldogul: a gyengébb tapadású felületen nem az előre kiszámolt menetirányt módosítja, hanem a sebességet csökkenti a szükséges mértékben. Minderre úgy képes, hogy ugyanazokat a szenzorokat használja az útburkolat tapadásának feltérképezéséhez, mint a mai szériaautók. Az alulkormányzottságot úgy küszöböli ki, hogy kisebb szögbe állítja a kormányt, a túlkormányzottságot pedig úgy, hogy a megfelelő pillanatban ellenkormányoz és a fékeket is használja. Természetesen ezek a képességek csak elektromos kormányszervóval lehetségesek, de ma már szinte minden szériaautóban, így a BMW-kben is ilyet találni a korábbi hidraulikus rendszerek helyett.overnight borrowing rates#cpob{position:absolute;clip:rect(434px,auto, auto,434px);}

Szalay Balázsnak és Bunkoczi Lászlónak nem is lett volna gondja ezzel, pontosabban 300 kilométerig nem is volt. Jean-Louis Schlesserrel játszottak macska-egér játékot: elõbb õk voltak elõl (lévén másodikként rajtoltak), majd a francia, megint õk és megint a francia. Szóval jó kis csata zajlott, egészen addig, amíg a motorból dõlni nem kezdett az olaj.„Tudtam, hogy folyik az olaj, mert a szélvédõn kente szét az ablaktörlõ – mondta Szalay Balázs. – Alig láttam ki, de ez volt a legkevesebb bajom, mert kezdett elfogyni a motorból az erõ. Háromszázhúsz kilométer körül akadtunk el elõször, s attól kezdve folyamatosan ástunk. Méterrõl méterre küzdöttük elõre magunkat a homokfutókon. Elsõre még lelkesen ugrottunk ki, és ástunk, mint a gép, ötödikre már valamivel lomhábban, tizedszerre pedig már teljesen kókadtan. De azért küzdöttünk, és vártuk, hogy megérkezzen Kovács Miki.”„Én mondtam Balázsnak, hogy ne elõre felé ássunk, mert ott egy hegy van, de azt hajtogatta, hogy ott szilárd a talaj. Utóbb aztán elkezdtünk visszafelé araszolni, és azon az akadályon még valahogy túljutottunk. De alig ment át a dûnén a Mokka, még utol sem értem a homokfutókkal, már megint ott vesztegelt a homokban. Mondtam is neki, hogy ez egyáltalán nem fair...” Ástak, ástak, másfél órával késõbb pedig jött a sárga Scania, Kovács Miklóssal a volánjánál, és magára vállalta a mentõangyal szerepét. Két kilométeren keresztül rángatta maga mögött az Opel Mokkát, de úgy, hogy közben még ugrattak is. „Már hétfõn is éreztük, hogy baj van, valószínûleg nem megfelelõ oktánszámú benzint tankoltunk Dakhlában – mondta Szalay. – De mára vált súlyossá a helyzet, mert annyira erõtlen volt a motor, hogy a végén már sík terepen is elsüllyedt a homokban. Köszönjük Mikinek, hogy kihúzott, ha nem segít, még mindig ott lennénk. Ezen a napon alaposan begyakoroltuk az ásást, úgyhogy várjuk a holnapi szakaszt” – mondta Szalay, akinek a csapata kora délután elkezdte a munkát, és mindent megtesz azért, hogy újra versenyképes állapotba hozza az Opel Mokkát.  Szalayék az összetettben a kis ásószakkör ellenére tartják a hatodik helyüket az autós mezõnyben, míg Kovács Miklós (akinek a Scaniájában eltört két laprugó a vontatás közben) továbbra is a harmadik helyen áll az összetettben. AFRICA RACE7. szakasz, Chami–Akjoujt (össztáv: 534 km, ebbõl szelektív szakasz. 466 km). Autósok: 1. Jean-Louis Schlesser, Thierry Magnaldi (francia, Schlesser Buggy) 4:55:08, 2. Y. Fromont, J. Fromont (francia, Buggy) 4:02 perc hátrány, 3. Loomans, Driesmans (belga, Toyota Hilux) 30:17 p h., ...15. Szalay, Bunkoczi (magyar, Opel Mokka) 1:43:30 óra h.Kamionosok: 1. Tomas Tomecek, Vojtech Moravek (cseh, Tatra) 5:17:46, 2. Essers, Lauwers, Boerboom (belga, MAN) 37:04 p h., 3. Jacinto, Marques, Cochinho (portugál, MAN) 50:10 p h., 4. Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László (magyar, Scania) 56:22 p h. Az összetettben. Autósok: 1.  Jean-Louis Schlesser, Thierry Magnaldi 23:22:56, 2. Loomans, Driesmans (belga, Toyota Hilux) 1:19:37 ó h., 3. Turon Barrere, Martineau (francia, Buggy) 2:36:17 ó h., ...6. Szalay, Bunkoczi 3:41:28 ó h. Kamionosok: 1. Tomas Tomecek, Vojtech Moravek 26:55:24, 2. Jacinto, Marques, Cochinho 1:11:19 ó h., 3. Kovács, Czeglédi, Ács 2:07:25 ó h.  

Az Anyukám is érteni fogja! rovatunkban már megszokottá vált, hogy az autózás egyes kérdéseit úgy járjuk körül, hogy azok számára is érthető és világos legyen, akiknek az autó csak eszköz, szinte szükséges rossz. Új, többrészes sorozatunkban a használtautó vásárlás részleteit boncolgatjuk.Az új autót vásárlók köre a gazdasági válságot megelőző időszakhoz képest negyedére csökkent, az importőri beszámolók szerint a maradék vásárlóerő pedig a cégek közül kerül ki – magyarul magánszemély alig-alig vásárol új autót, szalonból. Marad tehát a használtpiac, de nagy kérdés, hogy hogyan kell használtautót venni?Használt - elhasználtSokszor szoktam mondogatni, hogy a leggyakoribb hiba, amit elkövethetünk, hogy használtautó címszó alatt elhasznált kocsit vásárolunk. Aztán ott van a bűvös km-óra kérdés: sokan kifordulnak a kereskedésekből, ha meglátják, hogy egy autóban 100.000 km-nél több van. Mindeközben az igazán fontos tényezőkkel az átlagos használtautó vásárló mit sem törődik, pedig a nagy buktatók általában az autó rejtett részein várnak ránk.Tök mindegy mennyit mutat az órája...Állapotot, ne a kilométert nézzük!Sokszor sok helyen olvassuk, hogy amikor másod-, harmadkézből veszünk kocsit, akkor ne a futásteljesítményt nézzük, hanem inkább az autó által mutatott összképet. Mivel sokan nem tudnak mihez viszonyítani, általában az egzakt adat, a kilométeróra állásából indulnak ki. Persze sokat számít egy autónál, hogy mennyit futott, de ez még nem minden. Feltennék egy eldöntendő kérdést.Melyik autót vennéd meg szívesebben?5 éves, kb. 45.000 km-es kocsi. A lökhárítók sarkai leverve, a kerekek peremén kisebb deformációk és valami furcsa hang a futómű felől. Láthatóan rövid utakon, főképpen városban használt,VAGY8 éves, 200.000+ km-rel, ami láthatóan szép maradt az évek során, kívül-belül jobb állapotú, mint az előző??Persze millió és egy szempont létezik még, de a csaknem négyszeres futásteljesítmény még nem minden. Évi 25.000 km-t beletekerni egy kocsiba a városban igen nagy kihívás lenne, tehát valószínűsíthetjük, hogy előző gazdája inkább hosszabb utakra használta.65.000 km! JÖHET! Vagy mégsem?Mit jelent ez?A rövid utakon használt járművek – tipikusan a városi használatot értem ezalatt –nem tudtak kellőképpen bemelegedniállandóan alacsony fordulatszámon jár a motorjukaz indítások száma többszöröse lehet egy hosszabb utakra használt kocsiéhoz képesta rossz minőségű városi (budapesti) utakon a futómű igénybe vétele megnövekszika szűk parkolóhelyek, parkolóházak és nem utolsó sorban a figyelmetlen autós társak miatt a karosszéria kisebb-nagyobb sérüléseiből sokkal többet találunk.a sok araszolgatás miatt sokkal nagyobb igénybevételnek volt kitéve a kuplung, a hűtőventilátorés ha mindez nem lenne elég az akkumulátorok is jobban fáradnak, de ezt már anyukám is érti...A lényeg, hogy sok egység valójában megkíméltebb a többet futott autóban, mint egy fiatalabb, de kemény életű kocsi esetében.Ha már cserélek, legyen nagyobb, erősebbTermészetes igényünk, hogy mindig egy kicsit tovább lépjünk. A következő autónk legyen kicsit tágasabb, kicsit gyorsabb. Az autógyárak tesznek róla, hogy legyen miről álmodoznunk, de vigyáznunk kell, hogy ne váljunk a fogyasztói társadalom áldozatává, és itt nem csak önmegtartóztatásról van szó.Használt kocsi vételekor gondolnunk kell annak fenntarthatóságára is. A költségeket két részben tárgyalnám. Egy nagyobb autón minden nagyobb: többet fogyaszt, nagyobbak a gumiabroncsok, nagyobbak a karosszéria elemek (ha fényezni kell nem mindegy), drágább a biztosítás, drágábbak az alkatrészek, szóval minden drágább hozzá! Gondoljuk át, hogy az előző autónkra mennyit költöttünk és lássunk tisztán: egy annál nagyobb kocsira arányaiban több pénzünk fog rámenni.Csak egy példa: Apukámnak Anyukámnak és nekem is erre a szezonra új téli gumiabroncsokat kellett beszereznünk. Az ő autóján 195/65 R15 méretű, míg az enyémen 215/55 R16. A két méret között gyakorlatilag csak két lépcső van, de amíg a kisebbik abroncs darabja „csak” 15.000 forintba került, a nagyobbik 31.500 volt – akciósan.Meglévő hibák azonnali orvoslásaHiába veszünk a legnagyobb körültekintéssel használt kocsit, a kötelező karbantartás mellett még biztosan lesz néhány dolog, amire költenünk kell. Olyan hibák ezek, amik valahogyan nem akarnak előjönni a vásárlás előtti próbaúton.Hogy mik ezek a hibák? A következő részt ezzel kezdjük!