Jan Buitenhuis, a Nemzetközi Traktorhúzó Szövetség elnöke a futamot követő sajtótájékoztatón elmondta, hogy szerinte Európa egyik legjobb versenypályáján mérhették össze erejüket a csapatok. A SuperStock kategóriában 2-3 ezer lóerő teljesítményű traktorokkal kellett a 20-22 tonnás súlypadot elhúzniuk a versenyzőknek.    A kilenc indulóból nyolcnak sikerült végighúznia a selejtezőben 100 méteren át a súlypadot, miután hét holland és egy dán csapat jutott a döntőbe.    A versenyt a Mitas All or Nothing nevű traktor nyerte (Hollandia). Második lett a Zeinstra New Born Deere nevű traktor (Hollandia), a harmadik helyen végzett a BE-Combi Incredible Deere nevű traktor (Hollandia).    Mivel a SuperStock kategóriában az idén ez volt az utolsó európai verseny, Hajdúböszörményben hirdették ki az összesített verseny eredményét. Az idei SuprStock versenyből a Zeinstra New Born Deere traktor (Hollandia) került ki győztesen.    Ficsor László, a Hajdúböszörményi Traktorhúzó Egyesület elnöke, a verseny főszervezője elmondta: vasárnap az Európa Kupa újabb futamában, a 4,5 tonnás versenytraktorok kategóriájában folytatódik a verseny. A legerősebb gépek versenyében, a "mezőgazdaság forma1-ében hét traktor vesz részt holland, német, belga, dán és olasz versenyzőkkel.    Az amatőr traktoroknak is lehetőségük lesz a bemutatkozásra és a súlypadok húzására - fűzte hozzá Ficsor László.MTI 

Az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) 1920-ban készítette el első, Alfa Romeo emblémás modelljét a Torpedo 20 20 HP-t. Az Alfa Romeók a 20-as években kezdtek visszatérni a versenypályákra (az I. világháború miatt 1915-től nem indultak). A Milánóban üzemelő gyár Liugi Bazzi és Enzo Ferrari rábeszélésére csábította át Vittorio Janót a Fiattól. Egy évvel átigazolása után 1924-ben megtervezte, majd letesztelte az első Alfa modelljét, a P2-t. A 8 hengeres, kétliteres, 140 lóerős, galvanizált acélblokkos autó végsebessége 225 km/h volt. 1929-ben illetve 1930-ban módosítottak az erőforráson, így először 155-re majd a P2 gyártásának utolsó évében, 1930-ban 175 lóerőre növelték a motor teljesítményét. A P2 érdekessége volt többek között, hogy ez az Alfa modell kapott első alkalommal két, a kompresszor mögött elhelyezett porlasztót. Az első példányok teljes titoktartás mellett készültek a milánói Portello negyedben lévő gyárban. A vetélytársakat teljesen felkészületlenül érte a P2 megjelenése. 1924-ben debütált versenypályákon, a 200 mérföld hosszú II. Cremonai körversenyen. A közönségkedvenc pilóta, Antonio Ascari azonnal győzni tudott egy P2-vel. A következő évadban sorra gyűjtötte be a nagydíjak első helyeit a P2-es modell. A gyár első számú pilótái, a későbbi Formula-1-es világbajnok Alberto Ascari édesapja, Antonio Ascari illetve Giuseppe Campari voltak ekkor.Vittorio Jano természetesen nem elégedett meg a P2 sikereivel (hét éven keresztül veretlen volt); 1927-ben tervei nyomán elkészült a 6C 1500-as Alfa. A két évig gyártott 6C 1500-at hathengeres, öntöttvas blokkal rendelhették meg a vásárlók. Ez az 1487 köbcentis kisautó 44 lóerőt adott le 4200-as fordulaton. 1929-ig 1075 darab készült a 6C 1500-as autóból, aminek a vezérlését egyetlen felső vezérműtengely látta el. A “könnyű kisautót” az 1925-ös Milánói, Párizsi és Londoni Autókiállításon is bemutatták. Ez a siker nagyon ráfért akkor a vállalatra, mert a húszas években a cég komoly válságon esett át; a gazdasági bizonytalanság a fő részvényes, a Banca Italiana di Sconto tevékenysége miatt alakult ki. A 6C 1500-as megjelenésével egyidőben még az Alfa felszámolása is felmerült. Ám a sportsikereknek is köszönhetően, addigra az Alfa olyan hírnévre tett szert, hogy egyszerűen nem lehetett bezárni a gyárat.A következő Jano autó az 1931-től gyártott 8C 2300-as volt, ami gyakorlatilag az Alfa versenysportban elért dominanciájának megtartása érdekében született. Motorja nyolchengeres, 2336 köbcentis volt, vezérlését egy középen elhelyezett lépcsőzetes fogaskeréksorral oldatták meg. Másik újdonsága volt, hogy a blokk két könnyűfém, szegecselt acélmerevítőkkel megerősített fél blokkból állt. Az 1934-ig gyártott 2300-as összesen öt különböző változatban készült (csapott hátú, hosszított, Spider, Monza, Le Mans-1931, Le Mans 1932-1934). Első versenyén, az 1931-es Mille Miglia-n csalódást okozott, de a Targa Floriotól már a magas elvárások szerint teljesített, győzött. A három év alatt 188 darab készült el a 8C 2300-as Alfa Romeóból. Vittorio Jano azért is tudta folytatni világszínvonalú munkáját, mert az Alfa Romeo 1932-ben tulajdonost váltott , az I.R.I. (Institute for Industrial Reconstruction – Ipari Újjáépítési Intézet) vezette tovább a vállalatot. Azonnal felfüggesztette a versenysportot, és az Alfa autókon a négylevelű lóherét a Ferrari ágaskodó lovacskája váltotta fel. A cég felsővezetése csak az autó eladásokra koncentrált, ugyanakkor korszerűsítették az üzemeket, bevezették a sorozatgyártást, illetve megkezdték a buszok és teherautók készítését.Tevékenységüknek köszönhetően megszilárdult az Alfa pénzügyi helyzete, és a harmincas évek második felére újra felvirágzott az Alfa Romeo.Még a nagy reformok idején is tovább folytatta az autók tervezését Jano. 1932-ben született meg a Type B, alias P3. Nevét a régi kedvenc P2 után kapta a kecses, elegáns és mindenekelőtt roppant gyors autó. A mantovai varázsló, vagyis Tazio Nuvolari rögtön a P3 bemutatkozó versenyén fölényesen előzte meg az ellenfeleket. Számos technikai újítás segítette a kor egyik legnagyobb pilótáját, ilyen volt például a V alakban elrendezett kardántengely. A kedvezőbb súlyelosztás miatt Jano a vezető pozícióját is középre tervezte. Összesen 6 darab készült a P3-ból.Két évvel a P3 megjelenése után a 6C 1750-es és a 6C 1900-as Alfák felváltására megalkották a 6C 2300-ast. Hagyományosan ismét számos modern megoldással, a vezetőülésből hidraulikusan szabályozható dörzstárcsás lengéscsillapítókkal, egy darabból öntött könnyűfém motorblokkal, egytárcsás tengelykapcsolóval, 4 előre és 1 hátrameneti fokozattal. A P3 az autósportban tovább erősítette az Alfák hírnevét. Az 1935-től készült példányok pedig már független felfüggesztéssel gurultak ki a gyárból. Összesen három különböző változatot gyártották: Granturismo (76 lóerő), Touring (68 lóerő), Pescara (95 lóerő).A Vittorio Jano által tervezett utolsó két Alfa modellt 1935-ben és 1937-ben mutatták be. A 8C 2900 A és B típus a második világháború előtt az Alfa Romeo legjelentősebb modellje volt a Granturismo kategóriában. Jano zsenialitását mindennél jobban kifejezi az autóról kialakult vélemény: lenyűgöző úttartás, hihetetlenül kellemes vezetési élmény, mindemellett lélegzetelállító formai szépség. A számos változatban gyártott autó szinte minden kategóriában sikert sikerre halmozott, az 1938-as Mille-n például az első három helyet szerezték meg. Győzelmi sorozata egészen 1939-ig tartott, amikor is megjelentek a Mercedes-Benz és Auto Union versenyautók. A két változat motorjának teljesítménye 180 és 220 lóerő között változott, annak fényében, hogy éppen a versenyváltozatról vagy a hosszított karosszériás modellről, netán a csapott hátú 8C 2900-ról volt szó.1937-ben Vittorio Jano elhagyta az Alfa Romeót, amivel véget ért egy jelentős korszak az autógyártás históriájában, helyére Gioacchino Colombo került főtervezőnek.Vincenzo Lancia halálának évében, Jano Enzo Ferrari személyes felkérésére még dolgozott az új autón, az Alfettán. A második világháború után a Lancia gyárhoz szerződött, ahol a Grand Prix autók tervezésében vett részt, 1954-ben fejlesztették ki a D50-es Formula-1-es rakétát. Azonban a következő évben szörnyű tragédiák sora következett, a személyes jóbarát Antonio Ascari fia, Alberto Ascari életét vesztette 1955-ben Monzában. Ezeknek a hatására Gianni Lancia eladta versenyautó részlegét Enzo Ferrarinak. Jano fejlesztő konzultánsi állásban maradt a Ferrarinál és segített kifejleszteni Enzo Ferrari fiának, Alfredino Ferrari emlékére megalkotott 206 Dino V6-ot. Azonban 1966-ban meghalt a fia és komolyan megbetegedett, majd öngyilkosságot követett el. Vittorio Jano munkásságát nem kell méltatni, elég, ha Henry Ford mondatát idézzük: “Ha elsuhan mellettem egy Alfa Romeo, mindig megemelem a kalapom.”Forrás: www.magyarjarmu.hu

- A Borsodi Műhely Kft. szinte velem egyidős, fél évvel vagyok öregebb a vállalkozásánál, s kiskoromtól itt töltöttem a szünidőket, a gyakorlataimat, így szinte jobban ismerem, mint a tenyeremet – avat be a részletekbe ifj. Borsodi László ügyvezető igazgató, aki a tanulmányai befejezése után egyből a céghez került főállásba, ennek már tizenkét esztendeje. A sofőrségtől a technológuson át az üzemvezetésig végigjárta a szamárlétra minden fokát. Hat évvel ezelőtt merült fel először komolyan a generációváltás, hogy egyszer majd eljön az idő, amikor Borsodi László cégalapítónak döntenie kell a jövőről. - Akkoriban ügyvezető asszisztens voltam édesapám mellett, hamar kiderült azonban, hogy ez nem jó megoldás, két dudás nem fér meg egy csárdában, s nagyon nehéz valakinek úgy az árnyékában dolgozni, hogy még aktív, s ő dönt, nem én – árulja el a generációváltás első próbálkozásait ifj. Borsodi László. A család gondosan tanulmányozta a generációváltás szakirodalmát, sokakkal beszéltek, akik hasonló cipőben jártak, s három alternatíva kínálkozott: eladják a céget, külső ügyvezetőt keresnek vagy valaki a családból veszi át az ügyvezetői pozíciót. A válság végül közbe szólt, a generációváltást eltolták, ahogy ifj. Borsodi fogalmaz, édesapja óvta attól lánytestvérével együtt, hogy a válság közepette vegyék át a cég irányítását.Tavaly azonban Borsodi László tudatta családjával, visszavonul, s most érzi biztonságban a cégátadást.- Leült a család, a külső lehetőséget kizártuk, én pedig beadtam egy pályázatot az ügyvezetői posztra, miután élt bennem a bizonyítási vágy, hogy megmutatom édesapámnak, mit tudok – mondja ifj. Borsodi László. – Nem szakmailag féltettek, hanem személyileg, megértem-e a feladatra? Képes vagyok-e egy üzleti tárgyalást levezényelni?A család fél év próbaidőt szavazott meg a fiúnak, akkor Borsodi László már fiára testálta a döntés jogát, s mivel kiállta az idő próbáját, januártól már az ifj. Borsodi irányította a céget, hozta meg a döntéseket. Végleges kinevezése után nővérét Horváthné Borsodi Mónikát is felkérte ügyvezetőnek, így ketten viszik a Borsodi Műhely Kft.-t. ügyvezetését.- Nővérem a munkáltatói jogokért felel, én pedig minden másért, édesapám, ha kedve tartja bejön, de nincs feladatköre, teljesen kötetlen tanácsadói feladata van – árulja ifj. Borsodi László az új felállást. Hiába családi a vállalkozás, az új ügyvezető igazgató, aki kisebbségi tulajdonos is a cégben, havonta beszámol a többségi tulajdonosoknak, édesapjának és édesanyjának a dolgok menetéről, alakulásáról. - Édesapám maximálisan mellettem áll, teljesen szabad kezet adott, s a rövid távú eredmények azt mutatják, sikeres fél év áll mögöttem ügyvezetőként – fogalmaz ifj. Borsodi, aki szerint a dolgozóknak sem volt könnyű a váltás, mert megszokták édesapja munkamódszereit, stílusát. A Borsodi Műhely Kft. egyedi alkatrészek gyártásával, hőkezeléssel, méréssel, tervezéssel foglalkozó cég, szolgáltatatásaik között megtalálhatók a nagymúltú preciziós gépalkatrészgyártásra épülő hidraulikus- és hidromechanikus gépegységek, tokmányok felújítása, valamint megmunkálószerszámok javítása. and payday

Németország első "gyorsforgalmi kerékpárútja" a Duisburg és a Dortmund melletti Hamm város közti vidéken épülhet meg a Ruhr-vidéki regionális fejlesztési szövetség (RVR) tervei szerint. A rendkívül sűrűn lakott térségben naponta több mint egymillióan ingáznak, többségük valamely szomszédos városba jár dolgozni, az úthálózat ezért túlterhelt és rendszeresek a dugók.    Ezen a helyzeten segíthet a kerékpársztráda, amelynek kialakításánál a fő szempontok ugyanazok, mint az autópályáknál; legyen minél kisebb a szintkülönbség, minél kevesebb a kanyar, és legyen könnyen megközelíthető, vagyis csatlakozzon az úthálózathoz és a közösségi közlekedéshez. Mindennek leginkább a régió használaton kívüli vasútvonalai felelnek meg, a kerékpáros sztráda így vasúti vágányok helyén épülhet meg. A 110 millió euró (33 milliárd forint) költségvetésű beruházás 2020-ra készülhet el.    A szomszédos Hollandiában már 10 kerékpársztrádát használnak az ingázók, sportolók, kirándulók. A tervek szerint ezeket a szakaszokat tovább építik és összekötik, így egy összesen 675 kilométeres bringasztráda-hálózat alakul ki 2025-re, ha sikerül kormányzati támogatást szerezni a 700 millió eurós projekthez - mondta német hírportálok pénteki beszámolója szerint Bart Christiaens holland szakértő. Hozzátette: a fejlesztés révén 1 százalékkal lehet csökkenteni az autóval megtett kilométerek számát, ami nem tűnik nagy eredménynek, de valójában hatalmas értéket, 1,9 milliárd kilométert jelent, és kimutathatóan kedvező hatása lenne a levegő minőségére és a lakosság egészségi állapotára.MTI