Ahogy egy igazi olimpián, látványos megnyitóval kezdődött a vetélkedés Győrben, az egyetemi csarnokban. A csapatok képviselői nemzeti zászlajukkal vonultak be a színpadra, a közönség lelkes óvációja közepette. A sort Afganisztán nyitotta, majd Ausztrália, Ausztria és Azerbajdzsán következett. Az angol ABC szerinti bevonulás miatt viszonylag hamar a magyar zászló is belkerült a nemzetek zászlói közé. Japán, Kína, Dél-Korea, Dél-Afrika, Bolívia, Ghana, El Salvador következett, és persze a többi nemzet. Palkovics László a megnyitón. Fotók: MTI - Krizsán Csaba A csarnokot óriási zsibongás töltötte meg, a fiatalok mint egy igazi olimpián, fesztiválhangulatot teremtettek Győrben. A kormány nevében Palkovics László innovációs- és technológiai miniszter üdvözölte a jövő iparának jövendő képviselőit. Angolul mondott ünnepi beszédében elmondta, hogy Magyarország a jövő évi világverseny döntőjére felajánlja támogatását egy olyan országnak, amely anyagi okok miatt nem tud részt venni a megméretésen. A következő évi verseny döntőjét Kanada rendezi. Ezzel Magyarország példát szeretne mutatni, mert mindenki nyertes, aki részt vesz a versenyen - hangsúlyozta Palkovics László. A verseny egyik célja, hogy a reáltárgyaktól idegenkedő fiatalok figyelmét felkeltsék a természettudományos ismeretek iránt, s ösztönözzék őket a mérnöki, informatikai szakma választására. A versenyen 8 és 25 év közötti fiatalok vehettek részt, 2-3 fős csapatokban, négy kategóriában, hat korosztályban. A verseny ötvözi egy sportesemény izgalmát a Lego robotok tervezésének, építésének és programozásának kihívásaival. Az első magyar versenyt 2014-ben rendezték meg, akkor tizenegy csapat indult. Tavaly már több mint száz, az idén pedig 170 csapat mérkőzött meg azért, hogy ott lehessen a győri világdöntőn. Ide a regionális és országos döntőről vezetett az út. A robotépítésnek az Olimpia sportpark adott otthont, amely az EYOF idején épült, s akkor is a versenyek központja volt. Népes közönség kísérte a versenyeket, a robotok gyermeket és felnőttet egyeránt lázba hoztak. A győri WRO eredményhirdetésén – ugyancsak az egyetemi csarnok adott otthont - először a verseny különdíját osztották ki, amit egyiptomi fiatalok nyertek el. A dobogón sokszor álltak még az oroszok, görögök, tajvaniak, malájok és a Fülöp-szigetek fiataljai. Nekünk magyaroknak is jutott sikerből: két 5. helyet bezsebeltünk, Open Senior kategóriában a Második emelet nevű csapat, míg Advanced Robotics Challenge kategóriában B-iThunterz csapat volt eredményes. Minden fiatal rendkívüli tehetségnek számít a programozás, robotika területén, aki ringbe szállt a World Robot Olympiad (WRO) világversenyen, a jövőben valószínűleg közülük kerülnek ki a legjobb mérnökök és informatikusok - hangsúlyozta Schanda Tamás, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) parlamenti államtitkára csütörtökön, a WRO magyar résztvevőit köszöntő beszédében – írta az MTI Hozzátette: ez nemcsak saját karrierjük szempontjából fontos, hanem az egész ország jövője miatt. Ahhoz ugyanis, hogy Magyarország fenntarthassa az elmúlt kilenc évben elért eredményeket, versenyképességét erősítse és 2030-ra Európa öt legélhetőbb országa közé tartozzon, az átgondolt és ésszerű gazdaságpolitika mellett jó szakemberekre van szükség.     Az államtitkár gratulált az iskolák  jó eredményeihez, és kiemelte az oroszlányi Hunyadi Mátyás Általános Iskolát, a budapesti Homoktövis Általános Iskolát, a székesfehérvári Teleki Blanka Gimnáziumot és Általános Iskolát, valamint a szombathelyi Nyitra Utcai Általános Iskoláért Alapítvány CROM Robotika Klubját a kiváló teljesítményért. Kiemelte a Fazekas Mihály Gimnázium és a Budapesti Műszaki és Gazdasági Egyetem csapatát, amelyek ötödik helyezéseikkel kiemelkedtek a mezőnyből. A tárca a két legjobb csapatnak 500-500 ezer forint keretösszeget biztosít a jövőbeni versenyekre való felkészülésre és eszközeik fejlesztésére - mondta.  

A Toyotához hasonlóan mára szinte valamennyi vezető autógyártó és energetikai vállalat tagja a Hidrogén Tanácsnak, félreérthetetlen jeleként annak hogy várakozásuk szerint az abszolút zöld, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás hajtás lesz az, amely az akkumulátoros elektromos hajtás mellett a valódi áttörést jelentheti a közúti közlekedés környezeti lábnyomának csökkentésében. A világ első sorozatgyártott hidrogén üzemanyagcellás elektromos személyautója mellett immár a megújuló energiaforrások optimális kihasználását lehetővé tévő technológiával hajtott buszt, teherautót és targoncát is kínáló Toyota októberben, a Tokiói Autószalon bemutatta a lenyűgöző vadonatúj személyautó Mirait, és működés közben volt látható a városi busz Sora, amelyből mintegy 100 darab áll majd szolgálatba a 2020-as Tokió Olimpia megkezdéséig. Mindezen fejlesztések mögött vezető fejlesztőmérnökként pedig egy hihetetlenül energikus és tehetséges fiatal mérnöknő Jackie Birdsall áll, aki nem riad vissza a társadalmi és technológiai tabuk ledöntésétől. A nemrégiben mintegy 5700 a hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtással kapcsolatos szabadalmat versenytársaival ingyenesen megosztó Toyota a technológia fejlesztéséért felelős vezető mérnökével, Jackie Birdsallal  a mértékadó Design News készített interjút. A téma a 2020 második felében megjelenő üzemanyagcellás Mirai modell volt. A mérnöknőt az innovatív üzemanyagcellás technológiáról, illetve arról kérdezték, hogyan boldogul ebben a férfiak dominálta világban, a beszélgetés alább olvasható. Mérnökként az üzemanyagcella-tervezés a karriercélja?  „Már középiskolás koromban beleszerettem az izomautók és a szupersportkocsik világába, akkoriban mindenünk volt a sebesség. Az egyetemen leginkább a hajtáslánc érdekelt, fel is vettem egy új szakot, ami a hibrid járművekkel foglalkozott. Az első előadáson az olajkitermelési csúcs volt a téma. A globális felmelegedésről, a klímaváltozásról még szó sem volt, de az olajkitermelési csúcsról igen, így az előadás jelentős részében a fosszilis üzemanyagok elégetésének negatív hatásait taglalták. Abszurd volt hallani, hogy minden, ami számunka fontos, tönkreteszi a bolygót. Ez felébresztett bennem valamit, amiről addig nem volt tudomásom – de végül is éppen erre való az egyetem. A legelső megbízásom a DaimlerChrysler RTNA-nél (Research and Technology North America) volt Sacramentóban, ahol a NECAR 4A jelzésű üzemanyagcellás jármű prototípusán dolgoztam. Két világ találkozott itt: lehetőségem volt kedvenc területemen, a hajtásláncokon dolgozni, ugyanakkor a zéró kibocsátású hajtásláncok fejlesztésével megoldani a fentebb említett hatalmas problémát. Azonnal éreztem, hogy ez az, ezt akarom csinálni! 2003-at írtunk, és azóta is ezen dolgozom.” Azóta mennyiben változott az üzemanyagcellák világa?  „Drámai változások történtek: azok a dolgok, amiket akkoriban lehetetlennek tartottak, mára megvalósultak. Kis lépésekben jött a változást, amit a laikusok nem is észleltek, de mérnöki teljesítményként igazán látványosak. Ilyen például a hidegindítás. Eredetileg szinte lehetetlennek tűnt, hogy indítás után rögtön jelentős teljesítményt produkáljon egy ilyen jármű. Mi azonban bebizonyítottuk, hogy ez akár fagypont alatti időjárásban is megvalósítható, pusztán a környező hőmérséklet figyelése, a kompresszor felpörgetése, a víz kifújása és egy nagyon konkrét indítási logika betartása által. A hideg üzemanyagcellák esetében nedvesítésre van szükség ahhoz, hogy létrejöhessen a kémiai reakció. A Mirai jelenlegi generációjánál az volt a feladatunk, hogy elhagyjuk ezt a külső nedvesítést, és magában az üzemanyagcellában termelt vizet használjuk a folyamat létrejöttéhez, a szükséges nedvesítés megtartásához. Ez olyasmi, amit korábban lehetetlennek tartottak, de a kiegészítő komponens nélküli rendszer megvalósításával végül nem csupán költséget takarítunk meg, hanem egyszerűbbé is tesszük a folyamatot. Ez színtiszta logika. Néha az kívánom, bárcsak számítástechnikus lennék, a munkánk nagy részében ugyanis szerepet játszik a szoftver és a logika.” Most éppen min dolgozik?  „Jelenleg a sűrített hidrogént tároló rendszerrel foglalkozom. Most elsősorban gépészmérnöki területeken dolgozom, termodinamikával, strukturális analitikával és a kedvencemmel, a teszteléssel foglalkozom.” Ide tartozik az az eset, amikor demonstrálták, hogy bele lehet lőni a hidrogéntartályba anélkül, hogy az kigyulladna vagy felrobbanna?  „Minden tartályt úgy tervezünk, hogy szivárogjon, mielőtt szétszakad. Ez azt jelenti, hogy ellenőrzött módon engedi ki a hidrogént, anélkül hogy szétrepedne. Sokféle különböző tesztet kell elvégeznünk, hogy bizonyítsuk: tartályaink ki tudják engedni a gázt, mielőtt szétszakadnának. Az egyik ilyen tesztet nevezzük nagyterheléses becsapódási tesztnek, de a laikusok számára lövöldözős tesztként említjük, amivel azt demonstráljuk, hogy a tartály a fal kilyukadása esetén is egyben marad, és biztonságosan engedi ki a nyomást.” Beszélhet arról, hogyan erősítették meg a tartályt?  „70 megapascalnál tartunk, vagyis négyzetcentiméterenként 700 kiló nyomásnál, de hivatalosan még nem jelentettük be a kapacitásnövelést. Ezeket mind házon belül gyártjuk a Toyotánál. A legújabb generáció a Toyota Cityben található Honsha üzemben készül. A gyártókapacitást tízszeresre növeltük – ez évi 30 000 darabot jelent. A tempót az infrastruktúra állapota diktálja majd, de azt már most látjuk, hogy Kaliforniában erősen megterheli az infrastruktúrát a jelenlegi gyártókapacitás. Biztosan kell tudnunk, hogy vásárlóink kiszolgálásához kiépült-e az elégséges infrastruktúra. Az említett 30 000 darab az egész világra értendő, nem csak Kaliforniára.” Nem frusztráló egy olyan terméken dolgozni, aminek használhatósága egy még nem létező feltöltő hálózattól függ?  „Inkább izgalmas látni azt, hogy hová fejlődött ez a technológia, és mekkora lehetőségeket hordoz a valós piaci hatások tekintetében. Ami számomra frusztráló, hogy amikor Toyota Cityben teszteltem a hidrogén töltőállomásokat, azt tapasztaltam, hogy hiába van megfelelő infrastruktúra, hiába lehet zökkenőmentesen kevesebb mint öt perc alatt feltölteni az autókat újabb 500 kilométerre, mégsem tudjuk ugyanezt megtenni az USA-ban. Nos, ez frusztrál, hiszen láttam már ezt a rendszert jól működni Japánban, sőt bizonyos töltőállomásokon Los Angelesben és San Franciscóban is, de messze nem annyit, mint Japánban.” Mi az akadálya mindennek az USA-ban? A töltőállomások száma. Japánban több a töltőállomás és kevesebb az autó, ezért sikeres ott ez az infrastruktúra. Megtanultuk: a legfontosabb, hogy több töltőállomás is a vásárlók rendelkezésére álljon, mert ha bármilyen okból túlterhelt egy adott állomás, vagy nem működik, mert például elromlik egy töltőfej, akkor is lennie kell egy másiknak az autós otthonától vagy munkahelyétől ésszerű távolságon belül. Szóval rendkívül fontos a töltőállomások száma. Eredetileg, amikor más autógyártókkal, illetve Kalifornia állammal a töltőállomások szabványain dolgoztunk, egy kútfejről volt szó, azaz egyetlen elosztóról. Bár egy feltöltés csupán öt percet vesz igénybe, hosszabb sor is kialakulhat egy kútfejnél. Így módosítottunk, és most már azt mondjuk, állomásonként két kútfejre van szükség, hisz így ugyanannyi idő alatt kétszer annyi autóst tudunk kiszolgálni.” Vizsgálták már, milyen egy töltőállomás leghatékonyabb elrendezése? „Igen, vizsgáltuk a behajtást és a kihajtást, az állomáshoz való hozzáférést, a kútfej elhelyezését és a jellemző várakozási időt is abban az esetben, ha az autósok közvetlenül egymást követve tankolnak – szóval, nagyjából mindent vizsgáltunk. Sokkal többet megtanultam a töltőállomásokról, mint valaha gondoltam volna, beleértve a módszertant és minden szabványt, amit alkalmaznak ezek építésekor. Garantálnunk kell, hogy hasonló szabványokat alkalmazunk a hidrogén esetében is.” Most, hogy végzett a Mirai projekttel, mi lesz a következő feladat? „Most a Project Portalon dolgozom, ami nehéz teherautókkal foglalkozik.” Hasonlít ez arra, amit a Nikola csinál? „Már bejelentettük, hogy partnerségre léptünk velük egy nagykapacitású töltőfej kifejlesztésére. Ezeket nevezzük a jármű és az állomás közti feltöltési interfésznek. A cél az, hogy ezek egységesek legyenek, mert akkor mi is tankolhatunk az ő nagykapacitású töltőállomásaikon, és ők is a mieinken.” A hidrogén üzemanyagcella örökre a jövő energiaforrása marad? „Remélem, hogy nem. Az infrastruktúra kiépítése az egyetlen dolog, ami hátráltat minket. Sokan azt gondolják, hogy az elektromos töltő jóval olcsóbb, mint egy hidrogén töltőállomás, de ha látunk egyet működés közben, rájöhetünk, hogy ez nincs így. Különösen most, hogy már vannak két töltőfejesek is. Látjuk, mekkora forgalmat bonyolítanak le, mekkora hatótávolságot biztosítanak ezek az autók. A hidrogén tényleg olyasmit tud, amit az akkumulátorok nem jelenleg tudnak: nagyobb hatótávot és rövidebb töltési időt. Különösen áll ez azokra a járművekre, amelyek az utcán parkolnak. Ott nem igazán tudom hova csatlakoztatni az autómat. Szerintem, ahogy a hibridektől a teljesen elektromos és zéró kibocsátású modellek felé haladunk, mind a meglévő akkumulátoros járművek, mind az üzemanyagcellások megtalálják a maguk helyét. Mindez attól függ, mi működik jól a vásárló számára.” Milyen tapasztalatokat szerzett ebben az ágazatban mérnöknőként? „Igazán szerencsés vagyok, hogy az alternatív üzemanyagok területe valamivel progresszívebb az átlagnál. Különösen igaz ez a Toyotára, hiszen a cég két alapvető pillére a folyamatos fejlődés és az emberek tisztelete. Úgy érzem, annak ellenére, hogy általában én vagyok az egyetlen nő a szobában, soha nem kezeltek másképp. Dolgoztam a gyártási területen is, ami kicsit más. Dolgoztam korábban autós műhelyekben is, ami szintén másféle feladat, ahogy van különbség az akadémiai világ és az ipar között is. Az egyetemi világ igazi élmény, ott igazán jól megtanulhatjuk a szakmát anélkül, hogy kívülállónak kellene éreznünk magunkat – de amikor elkezdünk dolgozni az ágazatban, akkor azok leszünk. Sokszor kérdeznek engem azokról a nőkről, akik mérnökként kezdték, de aztán feladták ezt a szakmát. Ettől kicsit szomorú vagyok, mert szerettem volna, ha többen maradunk. Sokan érzik azt, hogy míg a férfiak bármilyen állásra pályázhatnak úgy, hogy egyszer majd elég képzettek lesznek hozzá, addig a nőknek 100 százalékban felkészültnek kell lenniük, mielőtt megpályáznak egy állást. Én is sokszor éreztem úgy az egyetem első éveiben, hogy nem tudok annyit, mint a fiúk, és többet kell tennem azért, hogy bizonyítsak. Azt hiszem, ez egy rossz beidegződés, és egyáltalán nem gondolom, hogy igaz lenne. Szeretném azt látni, hogy egyre több nő tart ki a mérnöki diplomája mellett, és egyre több nő ismeri fel, hogy megüti az elképzelt szintet. Mindössze arról van szó, hogy nem elég magabiztosak.” Vannak még olyan férfi főnökök, akik szerint ön nem való ebbe a szakmába? „Jó ideje nem mondtak nekem ilyesmit. Talán ez a kezdők esetében inkább jellemző. Végső soron az számít, hogy jól végezzük-e a dolgunkat. Ha igen, akkor kivívjuk a főnökeink tiszteletét, de ha nem kapunk tiszteletet, minek is érdekelne minket a véleményük? Remélem, egyre kevésbé lesz ez a helyzet a pályakezdő nőknél, de sajnos, bár nem a Toyotánál, de alkalmanként még hallok ilyesmit.” Bár a Toyotát progresszív munkahelyként tartják számon a nők szempontjából is, milyen tapasztalatai voltak, amikor Japánban dolgozott? Hiszen ott a társadalom konzervatívabb felfogású a nemi szerepeket tekintve… „13 hónapig dolgoztam Toyota Cityben, de addigra már elég régóta voltam a pályán ahhoz, hogy a csapat ismerjen, így soha nem tapasztaltam olyasféle szexizmust, amit említ. Mindemellett én voltam az egyike a két mérnöknőnek, aki ebben az időszakban ott dolgozott. Japán kultúrája igazán érdekes, izgalmas világ, de úgy gondolom, lassan ez is változik. Az ottani barátnőim közül is egyre többen karrierorientáltak, holott egy generációval korábban még nem lettek volna azok. Összegezve kijelenthetem, hogy én személy szerint soha nem tapasztaltam szexizmust. Talán egy területet kivéve: az acélbetétes cipőket illetően. Nem gyártanak ugyanis női acélbetétes cipőt az én méretemben, ezért férficipőt kellett hordanom. Abban pedig úgy festettem, mint egy hatalmas bohóccipőben. Ez az egyetlen panaszom azzal kapcsolatban, hogy milyen amerikai nőnek lenni Japánban.”  

A 2019-es citromsárga autópálya bérletek még 2020-január 31.-ig érvényesek. 2020 február 1.-től azonban már csak az égszinkék 2020-as bérletek használhatóak. Népszerűek a digitális bérletek is, már minden második bérletet online érvényesítenek. A 2020-as éves autópályabérlet ára személyautók számára 91,10 euró, motorkerékpárok esetében pedig 36,20 euró. A 10 napos autópálya-matrica ára személygépkocsira 9,40 euróba kerül. Fotó: orf.at A két hónapig érvényes autópálya matrica ára személygépkocsira 27,40 euró lesz. Az égszinkék bérlet bár már kapható, csak december 1.-től lesz érvényes. Személyautó esetén a matricát a szélvédő belső oldalára, a bal felső sarokba vagy a visszapillantó tükör mögötti részre kell felragasztani. Figyeljünk arra, hogy a matricát semmi esetre se takarja ki a szélvédőn esetlegesen körbefutó sötétített keret és az jól látható, azonosítható legyen Motorkerékpár esetén egy nehezen eltávolítható, jól látható alkotóelemre ragasszuk fel a matricát, hogy az azonosítható legyen. Hiányzó vagy nem megfelelően felhelyezett matrica esetén pótdíjat kell fizetni. Az osztrák autópályakezelő cég az ASFINAG összesen 2.223 kilométer autópályát tart karban a matricákból, bérletekből befolyt összegből. Az éves autópálya-bérlet megváltásával a személyautóval közlekedők átszámolva naponta 25 centért vehetik igénybe az osztrák autópálya hálózatot.

A TNGA önhordó platform speciálisan átalakított variánsát kaphatja meg, szívómotorját pedig turbós vagy villamosított erőforrásra cserélheti a Lexus LX soron következő, negyedik generációja. 1995-ös premierje óta gyakorlatilag változatlan receptet követ a világ egyik legjobbjának tartott luxusterepjárója, a Lexus LX: masszív alváz, robusztus összkerékhajtás felezővel és zárható differenciálművekkel, strapabíró futómű és mindehhez egy minden földi jóval felszerelt, kényeztető utastér. Lényegében hasonló konfigurációra számítunk a következő típusnál is, egy fontos különbséggel: a márka itt is bevezeti azt a TNGA moduláris padlólemezt, amelynek különböző variációi a Lexus összes új generációs típusának alapját adják, a városi UX-től egészen a felsőkategóriás LS luxuslimuzinig. A japán Mag-X magazin értesülései szerint a Lexus már dolgozik a TNGA platform olyan, nagy terhelhetőségű változatán, amellyel kiváltható a keményvonalas terepjárók tradicionális alváza. Az új szerkezet révén a negyedik generációs LX megőrizheti elődei páratlan terepalkalmasságát, ugyanakkor országúton stabilabb és kényelmesebb lehet, jelentősen javulhat passzív utasbiztonsága és zajkomfortja, valamint a kisebb tömegnek köszönhetően dinamikusabb és takarékosabb is lehet. A Lexus minden bizonnyal ehhez a két év múlva érkező újdonsághoz kapcsolódóan védette le a közelmúltban az LX 600 típusnevet. Az már akkor is egyértelmű volt, hogy a jelenlegi LX 570-nel ellentétben ez nem a leendő motor lökettérfogatára utal, és annak sincs sok esélye, hogy a teljesítményt jelölnék ilyen formán. Egyes források szerint az LS 3,5 literes, V6-os turbómotorja kerülhet főszerepbe az új modellben: ez esetben az LX600 csupán azt jelzi, hogy a motor teljesítménye valamivel nagyobb lett (az 5,7 literes benzinmotor 367 lóereje helyett 417 LE.)