A norvég Color Line hajózási vállalat idén nyáron jelentette be, hogy vízre bocsátja és szolgálatba állítja a 2000 utas szállítására alkalmas Color Hybrid dízel-elektromos kompot. A 160 méteres hajó, amelynek gyártásához két évvel ezelőtt kezdett hozzá a cég, a parton vagy fedélzeti generátorai segítségével töltheti fel 5 MWh kapacitású akkumulátorcsomagját, amelyről akár 60 percen át képes működtetni motorjait. A norvégiai Sandefjordból a svédországi Strøstmadba közlekedő hibrid hajó menetideje két és fél óra, legnagyobb sebessége 12 csomó. Az egymilliárd norvég koronás (körülbelül 31,8 milliárd forint) összköltséggel megépített hajó technikai részletei lenyűgözőek (a Rolls-Royce által gyártott, hat-, nyolc- vagy kilenchengeres, soros hengerelrendezésű dízelmotor legnagyobb teljesítménye hengerenként 804 LE; áramfejlesztő üzemben 720-750/perc fordulatszámon üzemelnek), ennél is érdekesebb azonban az a trend, amelynek a Color Hybrid az eddigi leglátványosabb képviselője. New Yorktól San Franciscón át Tajvanig egymás után állnak szolgálatba a hibrid kompok, a technológiával elérhető megtakarítások a beszámolók szerint megdöbbentőek: a tajvani Kaohsziung városában üzemelő Happiness, azaz Boldogság nevű hajó 25 ezer literrel kevesebb gázolajat éget el évente, mint egy hagyományos hajó. A működési elv gyakorlatilag ugyanaz, mint a Toyota jól ismert modelljeinél: a legrosszabb hatásfokú üzemben, azaz elinduláskor, illetve a kikötés során, manőverezéskor tisztán elektromos üzemben közlekednek a hajók, majd az egyenletes sebességű haladásnál működésbe lépnek a belső égésű motorok.

Magyarország területén 2019. szeptember 7-én 0 és 24 óra közötti időszakban a rendőrök 63 személyi sérüléses közúti közlekedési baleset helyszínén intézkedtek, melyből 4 halálos kimenetelű közlekedési balesetben 6 személy vesztette életét, 15 súlyos és 44 könnyű sérüléssel végződött. 18 személyt ittas vezetés gyanúja miatt állítottak elő. Összetört autók, miután összeütköztek a 2-es főút Váchoz közeli szakaszán 2019. szeptember 7-én. A balesetben hárman meghaltak. MTI/Mihádák Zoltán

Piëch (jobbra) nagyapjával, Ferdinand Porschével és unokatestvérével, Alexander Porschével Ferdinand Karl Piëch 1937-ben született, nagyapja Ferdinand Porsche volt, akitől nem csak az autók és a sebesség szeretetét, hanem a remek műszaki érzékét is örökölte. Mivel a Zürichi Műszaki Egyetemen a diplomamunkája már a Forma-1-es motorokról szólt, kizárható, hogy csak a protekciónak köszönhetően került volna be 1963-ban a Porsche céghez, mint mérnök. Csak akkor hagyta ott a stuttgarti gyártót, amikor egy, a rokonai által elfogadott egyezmény megtiltotta, hogy a Porsche és a Piëch család tagjai a cég operatív vezetői közé tartozzanak. Fehér ingben, 1965-ben Zuffenhausenben. A 911-est is továbbfejlesztette Ekkor alapított egy független mérnöki tervező céget, amely megtervezte a világ első öthengeres személyautó-motorját a Mercedes számára. Az 1974-ben debütált OM617-est máig a világ egyik legmegbízhatóbb dízelmotorjának tartják, mivel a szívó és a turbós példányok is simán elmentek egymillió kilométert komolyabb javítás nélkül. Piëch 1972-től 1993-ig az Audi felvirágoztatásán dolgozott, az utolsó öt évben már az igazgatótanács elnökeként. Számtalan műszaki innovációval az Audiból igazi prémiummárkát faragott, a négykarikás márka felemelkedett a BMW és a Mercedes szintjére. 1994-ben Wolfsburgban, a 15 milliomodik Golf tiszteletére rendezett ünnepségen 1993-ban aztán a csődközelbe került Volkswagen elnöke lett, és nem csak a pénzügyi helyzetet stabilizálta, de pár év alatt a világ legnagyobb autógyártó-konszernjét hozta létre. Az elnöksége alatt vásárolta fel és integrálta az anyavállalatba a Skodát, a Seatot, a Lamborghinit, a Bentley-t, valamint a márkanév megvásárlásával feltámasztották a Bugattit Franciaországban. 65 évesen nyugdíjba ment, 2002-től 2015-ig még a Volkswagen felügyelőbizottságának elnökeként dolgozott, ebben az időben kebelezte be a konszern a Scaniát, az MAN-t, a Ducatit, és a Giugiaro által alapított Italdesign-t is. Feleségével, Ursulával Le Mans-ban 2014-ben, az utolsó Audi győzelem évében Ferdinand Piëch nemcsak keménykezű, ellentmondást nem tűrő, a folyamatokat jól átlátó topvezetőként töltött be fontos szerepet a Volkswagen-konszern történetében, hanem mérnökként is. Az ő utasítására és közreműködésével születtek meg az olyan korszakalkotó autótípusok, amelyekről ez a cikk és a folytatásai szólni fognak.     1.      Porsche 917 (1969) Minden idők egyik leghíresebb Posche versenyautója a 917, Steve McQueen Le Mans c. filmjének is köszönhetően Piëch az 1963-tól 1971-ig a Porsche motorsport részlegét vezette, és ezalatt az idő alatt hozzásegítette a nagyapja által alapított márkát története első Le Mans-i győzelméhez. Az egész onnan indult, hogy az FIA sportot felügyelő bizottsága az 1968-es szezonra a 6-os csoportba tartozó prototípus autók motorméretét három literben maximalizálta a korábbi korlátlanság helyett. Erre azonban nem voltak még felkészülve a gyártók, ezért végül megengedték, hogy a 4-es Csoportba tartozó, legfeljebb 5 literes motorú sportautók is induljanak a világbajnokságon, amivel a régebbi versenyautók (Lola T70, Ford GT40, stb.) indulását akarták lehetővé tenni. 1969 Genf, a 917 világpremierje Amikor azonban az új szabályok első évében, 1968-ban hiányoztak az új gyártók, és meglehetősen foghíjas mezőny gyűlt össze, komoly lépésre szánta el magát a felügyelő szerv: a 4-es Csoportnál a homologizációhoz szükséges legyártott autók számát 50-ről 25-re vették vissza, ami nagy könnyebbséget jelentett a gyártóknak. Piech vezetésével a Porsche ezt használta ki, és az 1969-es szezonra a többi gyártó megrökönyödésére egy vadonatúj autót fejlesztettek, a 917-est. A márciusi Genfi Autószalonra időzített premiert követően április 20-án maga Piëch mutatta be a gyár előtt a 25 készre szerelt autót az FIA ellenőreinek, és még azt is felajánlotta nekik, hogy bármelyiket kipróbálhatják. A homologizációhoz elkészült 25 autó a Porsche-gyárudvaron A Porsche 917 4,5 literes, 12 hengeres, léghűtéses bokszermotorját két 2,25 literes 911 motor összeillesztésével alkotta meg a legendás Hans Metzger, az 520 lóerős teljesítmény szinte repítette a mindössze 800 kilós, csővázas, műanyag karosszériás versenyautókat. 1969-ben még aerodinamikai természetű gyermekbetegségek miatt nem jött össze a Le Mans-i győzelem, 1970-ben és 1971-ben viszont a módosított karosszériával és a 4,9, később 5 literre növelt motorral már igen, pedig ezekben az években már az új Ferrari 512-esek is ott voltak a pályán. A leghíresebb 917-es versenyautó a Gulf-féle rövid farú (Kurzheck) volt 1971-ben a Mulsanne egyenesben több mint 390 km/órás tempót értek el a 917-esek, így nem csoda, hogy az utolsó specifikációjú versenyautó elképesztően hosszú ideig, 37 évig tartotta Le Mans-ban a leggyorsabb kör, és 39 évig a 24 órás verseny alatt megtett legnagyobb távolság rekordját. Persze a pálya vonalvezetését időközben lassabbá tették. A CanAm szériában fényszóró nélküli nyitott karosszériával és turbómotorral futottak a 917-esek 1971 után Le Mans-ból kitiltották 4-es Csoport autóit, így a 917-est az amerikai CanAm szériában indították, ahol még kevesebb megkötéssel dolgozhattak a mérnökök. Itt az időközben 5,4 literesre növelt motorból két turbófeltöltővel már 1580 (!) lóerőt hoztak ki az időmérőkön, máig nem készült a világon versenyautó nagyobb teljesítménnyel.   2.      Audi Quattro (1980) Az első Quattrón még kettéosztott fényszórók voltak Piëch 1972-től több mint 20 éven át az Audinál dolgozott, neki köszönhető, hogy a korábban csak felcicomázott Volkswageneket gyártó cég termékei a 80-as években egy szintre kerültek a BMW-vel és a Mercedesszel, vagyis valódi prémiummárkává érett az ingolstadi gyártó. Ezt a változást a Quattro 1980-as megjelenése indította be, az öthengeres turbómotorral hajtott szuperkupé a világ első összkerék-meghajtású személyautója volt. Neve olaszul négyet jelent, amivel az állandó összkerékhajtásra hívták fel a figyelmet, a quattro név azóta is az Audi folklór szerves része. Szinte semmit sem változott a Quattro külseje a 11 évig tartó gyártás során 1977-ben kezdték kifejleszteni a kocsit, amikor a gyár egyik mérnökének szemet szúrt, hogy a 4x4-es hajtású Volkswagen Iltis terepjáró hóban a sokkal erősebb kocsikat is maga mögé utasítja, mivel a tapadáselőny révén magabiztosabban képes kanyarodni és gyorsítani is. 1977 novemberében elkészült az első, A1 nevű prototípus, amelyet a 80-as kupé karosszériájába öltöztettek. Sok-sok kilométeren át teszteltek, mire meg merték mutatni Piëch-nek. A főnököt akkor győzte meg az új technológia, amikor egy behavazott osztrák hegyi hágóra nyári gumikkal is könnyen fel tudott menni vele, pedig a helyiek a hólánccal is alig haladtak. Az 1980-as Genfi Autószalonon a debütáló Quattro nagy feltűnést keltett Bár kívülről a 80-as kupétól kívülről csak a hosszabb tengelytáv, a kiszélesített sárvédők és egyedi felnik különböztették meg, a Quattro menetteljesítményei más dimenzióban mozogtak: szárazon sem volt sok ellenfele a 7,1 másodperces gyorsulásával és 220 km/órás végsebességével, ha pedig csúszós volt az út, végképp mindenkit lehagyott. Piëch talán legfontosabb autójának tartják a Quattrót, az összkerékhajtás évekre versenyelőnyt adott az Audinak Igaz, hogy a Quattro jellegzetes hangú, 200 lóerős, 2,1 literes motorjának hatalmas volt a turbólyuka, de ha végre felépült a töltőnyomás, akkor a nagy nyomaték miatt gyerekjáték volt az előzés, ráadásul az összkerék-meghajtásnak köszönhetően az erőt könnyen át lehetett adni az útra, akár csúszós körülmények között is. Kezdetben a Quattro állandó összkerékhajtásának középső differenciálművét manuálisan kellett zárni, de 1987-től már az önzáró, nyomatékérzékeny, Torsen-differenciálművet építették be, aminek továbbfejlesztett változatait máig használja az Audi a hosszmotoros autóiban. 1982-től két éven át legyőzhetetlenek voltak az összkerekes Quattrók a rali-vb-n Az Audi ügyesen használta ki az a szabályt, hogy a 80-as években már összkerék-meghajtású autókkal is lehetett indulni a rali-világbajnokságon, a Quattróval nyertek is két egyéni és két gyártói világbajnoki címet 1982 és 1984 között. Egészen a B-csoport 1986-os betiltásáig részt vettek a sorozatban, de a végén az orrnehéz Quattróknak már nem volt esélye a középmotoros Peugeot-k, Lanciák ellen. Miután 1986-ban a raliból kitiltották az 5-600 lóerős B-csoportos szörnyeket, Ari Vatanennel és Michéle Moutonnal a Pikes Peak-et nyerte meg az Audi Quattro kétszer egymás után.   3.      Audi 100 C3 (1982) Az Év Autója mellett az Arany Kormánykerék díjat is bezsebelte a 100-as Az Audi előretörésében a Quattro mellett az Audi 100 harmadik generációjának, „a szivarnak” elengedhetetlen érdemei voltak, mivel a kívül-belül modern megjelenésű típus számos újítást hordozott. 1983-ra az európai Év autója címet is elnyerte. A C3-as gyári kódjelű 100-as jó alapot adott az új technológiák tesztelésére, még alumínium karosszériás és hibrid hajtású prototípusok is készültek belőle, utóbbi a Duo névre hallgatott. A quattro-hajtást a 100-as is megkapta, még szárazon is javított a menettulajdonságokon Igaz, hogy az Audik védjegyének számító, jellegzetes hangú és sima járású öthengeres benzinmotor már a C2-es 100-asban is feltűnt 1976-ban, de a C3-as volt az első népautó, amit már öthengeres TDI motorral meg lehetett venni. Az 1990-ben bevezetett, 2,5 literes, 120 lóerős dízel a csúcstechnikát képviselte, 10 másodpercen belüli gyorsulást és 200 km/órás végsebességet biztosított. Az Audin kívül csak a Fiatnak volt ekkoriban közvetlen befecskendezésű turbódízele. A 2,5 TDI rövid ideig volt csak elérhető a C3-hoz, mert 1991 végén már jött a modellváltás.   Természetesen a quattro hajtás a 100-ashoz is elérhető volt. Legendás tv-reklámok hirdették az összkerékhajtás nyújtotta extra tapadást, a leghíresebb az 1986-os szpot volt, amelyben egy Audi 100 CS quattro önerőből felmászott a finnországi Kaipola behavazott síugró sáncára. A világ legáramvonalasabb szériaautója volt 1982-ben A 100-as a maga idejében a világ legáramvonalasabb szériaautójának számított, az alaktényezője mindössze 0,30 volt. Ablakai síkban voltak, és még a keréktárcsákat is aerodinamikai szempontok szerint tervezték, 1988-tól a kilincsek is az ajtóba simultak. Nem csak a fogyasztást csökkentette a jó légellenállás, de a szélzaj is mérséklődött, a végsebessége pedig magasabb volt, mint a hasonló teljesítményű vetélytársaknak, ami a korlátozásmentes autópályák miatt komoly vonzerőt jelentett a német vevőknek. A 100-asban minden innováció egyesült, ami Piëch vezetésével kifejlesztett az Audi Ráadásul a 100-as a másik innováció, a horganyzott, cinkkel bevont karosszéria miatt nem rozsdásodott, ezért még jóval a normál életciklusa után, a használtpiacon is népszerű volt a típus. Nem kevesebb, mint 10 év garanciát adtak átrozsdásodás ellen, amitől az értéktartás átlagon felüli volt. Modern és jó minőségű anyagokból összerakott a 100-as műszerfala 1988-tól már volt légzsák, de a 100-as enélkül is biztonságos volt egy másik világújdonság miatt. Az Audi-szabadalomnak számító procon-ten utasvédelmi rendszer frontális ütközésnél egy, a motoron átvetett kábel segítségével, a motor befelé irányuló mozgását kihasználva megfeszítette az öveket és a tűzfal felé rántotta a kormányt, hogy az ne okozzon sérülést a vezetőnek.

A múlt vasárnapi Belga Nagydíj 21 éves győztesének ez az idei, egyben pályafutása negyedik pole pozíciója. Leclerc mellől a címvédő és ötszörös világbajnok brit Lewis Hamilton (Mercedes) startolhat majd, míg a harmadik pozícióból a finn Valtteri Bottas (Mercedes) indulhat. Az időmérő edzés végén ritkán látható eseménynek lehetett szemtanúja a helyszínen és világszerte a televíziók előtt ülő közönség, a pole pozíció megszerzéséért versengő kilenc pilóta közül ugyanis csupán ketten tudták időben megkezdeni mért körüket. Monzában az egész hétvége során jellemző volt, hogy az elöl haladó versenyautó szélárnyékát használni kívánó pilóták szándékosan lelassítottak, vagy levágtak egy kanyart, hogy ezzel jobb pozícióba kerüljenek a mért kör kezdetére. Ezt a módszert ezúttal túlságosan sokan akarták egyszerre alkalmazni, gyakorlatilag egymásra vártak a versenyzők, így aztán még azelőtt letelt az időmérő edzés utolsó szakaszában rendelkezésre álló idő, hogy meg tudták volna kezdeni az utolsó gyors körüket. A negyedik rajthelyet Leclerc csapattársa, a négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel foglalja majd el, míg hárman, Max Verstappen (Red Bull), Pierre Gasly (Toro Rosso) és Lando Norris (McLaren) a mezőny végéről lesznek kénytelenek nekivágni a futamnak, mert versenyautójukban motort, vagy néhány motorelemet kellett cserélni. Az 53 körös Olasz Nagydíj vasárnap 15.10-kor kezdődik Monzában.     A teljes rajtsorrend:     ---------------------     1. sor: Charles Leclerc (monacói, Ferrari) Lewis Hamilton (brit, Mercedes)     2. sor: Valtteri Bottas (finn, Mercedes) Sebastian Vettel (német, Ferrari)     3. sor: Daniel Ricciardo (ausztrál, Renault) Nico Hülkenberg (német, Renault)     4. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, McLaren) Alexander Albon (thaiföldi, Red Bull)     5. sor: Lance Stroll (kanadai, Racing Point) Kimi Räikkönen (finn, Alfa Romeo)     6. sor: Antonio Giovinazzi (olasz, Alfa Romeo) Kevin Magnussen (dán, Haas)     7. sor: Danyiil Kvjat (orosz, Toro Rosso) Romain Grosjean (francia, Haas)     8. sor: Sergio Pérez (mexikói, Racing Point) George Russell (brit, Williams)     9. sor: Robert Kubica (lengyel, Williams) Lando Norris (brit, McLaren)     10. sor: Pierre Gasly (francia, Toro Rosso) Max Verstappen (holland, Red Bull)