Ez egyrészt azt jelentette, hogy az ID.R nemcsak jelentősen gyorsabb volt, mint egy GT3 sportautó, hanem azt is, hogy mindössze negyedannyi energiát használt fel egy kör alatt. Az ID.R az ID.R család sportos előfutára és prototípusa, amellyel a Volkswagen 2020-tól mindenki számára elérhetővé teszi az e-mobilitást. A ID.R-rel végzett rekordkísérletek során sikeresen használt technológiák a sorozatgyártású modellekbe is bekerülnek. Tények és adatok a Nordschleife rekord köréről A Volkswagen ID.R-rel június 3-án minden idők leggyorsabb, elektromos autóval futott körével írtak történelmet a Nordschleifén. A prototípus a rekordkísérlet során az elektromos hajtás mögött álló technológiát a végletekig kihasználta. Az új 6:05,336 perces elektromos körrekord a híres autóversenyző, Romain Dumas ID.R volánja mögött végzett kiemelkedő teljesítményét mutatja. Az adatrögzítés elemzése megmutatta a vezető és a technológia újabb képességeit is. Az ID.R-ben a 20,8-kilométeres körön egyes kanyarokban a vezetőt olyan centrifugális erők érték, amelyek hozzávetőleg testsúlyának három és félszeresének felelnek meg. Az 500 kW (680-LE) ID.R fedélzeten lévő mérőműszerek 3,49 g-ig terjedő nehézségi erőt regisztráltak. „A két fő különbség az ID.R és a 24 órás versenyeken általam vezetett sportkocsik között az, hogy az elektromos autóval lényegesen nagyobb a kanyarodási sebesség és a rövidebbek a féktávolságok” - mondja Dumas. A nagy kanyarodási sebesség és a szélsőséges fékerő azonban nagy erőhatásokat eredményez. A rekord döntés során az ID.R fedélzetén lévő érzékelők rendszeresen legalább 3 g értékeket rögzítettek. A legnagyobb 3,49 g értéket a pálya „Kallenhard” részének bal-jobb kombinációjában regisztrálták a műszerek. A legerősebb lassulás pedig az „Aremberg” kanyarhoz való fékezésnél volt, ahol az ID.R szénszálas fékei 2,7 gramm negatív gyorsulást értek el. Amikor a fejed hirtelen több mint 20 kilogramm nehézzé válik A nagy centrifugális erők megterhelést jelentenek a vezető számára, és különösen a nyaki izmokra vannak hatással. Álló helyzetben a nyaknak körülbelül az öt kilogrammos fejet és a körülbelül 1500 grammos sisakot kell támasztania. A Nordschleife „Kallenhard” szakaszában a 3,49 g legnagyobb érték ideiglenesen 20 kilogramm fölé emelte ezt a súlyt. Erre a fizikai erőpróbára a versenyző fitnesz- és erőedzésekkel készült fel. „Az ilyen helyzet szimulálásához felszereltem egy régi sisakot súlyokkal, amit a nyaki izmaim edzésére használok a házam alagsorában található fitnesz sarokban”- mondja Dumas. Az ID.R legnagyobb sebességét a rekord körben a „Fuchsröhre” szakaszon érte el, egy hosszabb lejtős szakasz végére érve. Itt az érzékelők 273 km / h sebességet regisztráltak. Dumas a híres „Caracciola-Karussell” -en 83 km / h sebességgel haladt át - ez a rekord kör során rögzített legalacsonyabb sebesség. A kör átlagsebessége is elképesztő volt, elérte a 204,96 km / h-t. A DRS-t több mint 20 alkalommal aktiválta Az ID.R fedélzetén lévő lítium-ion akkumulátorokban tárolt energia maximális kihasználása érdekében Dumas rendelkezésére állt egy, a Forma-1-ben használthoz hasonló, kézi működtetésű Drag Reduction System (DRS). “ Ennél egy gombnyomással állíthatom a hátsó szárny egy elemét, hogy jelentősen csökkentsem a légellenállást”- magyarázza Dumas. Miközben számíthatott a két méteres hátsó szárny által generált maximális leszorító erőre, a DRS a pálya 23 pontján - például gyorsításkor és az egyenesekben csökkentette az ID.R aerodinamikai ellenállását. Ily módon az első és a hátsó tengelyen lévő két villanymotor különösen hatékonyan tudta felhasználni az akkumulátorokban tárolt energiát. A rekord idő alatt a DRS összesen 88,82 másodpercre volt nyitva - ez a vezetési idő 24,3 százaléka. A leghosszabb szakasz aktivált DRS-sel a pálya végén található három kilométeres „Döttinger Höhe” egyenesben a volt. Az, hogy Dumas nagy végsebességet tudott elérni a pálya utolsó szakaszán, a Volkswagen Motorsport által kifejezetten a Nordschleife futamra kidolgozott energia-visszanyerési stratégia eredménye. Az ID.R a rekord körhöz szükséges energia 9,2 százalékát generálta a fék energia visszanyerése révén. Ez az érték a pálya vonalvezetésétől függően változott, és a maximális értéket közvetlenül a „Döttinger Höhe” belépés előtt érték el. Az egyenes kezdetekor az ID.R az addig a pontig felhasznált energia pontosan 9,87 százalékát regenerálta. A glicerin gyakorlatilag nulla kibocsátású primer energiaforrás Az akkumulátorok töltéséhez szükséges energia előállításához a Volkswagen Motorsport innovatív módszerrel rukkolt elő, mert az ID.R összes rekordkísérletéhez egy hagyományos megjelenésű generátor állította elő a Volkswagen Motorsport által igényelt primer energiát. A generátor motorja nem a szokásos dízel üzemanyaggal működik, hanem glicerinnel hajtja. Ez a folyadék - ami kémiai szempontból alkoholos cukor, amelyet például a biodízel előállítás melléktermékeként nyernek -, égésekor gyakorlatilag káros kibocsátásoktól mentes, és maradék anyagok nélkül ég el. Maga a glicerin nem mérgező, és E422 adalékanyagként még az élelmiszer- és kozmetikai iparban is alkalmazzák.

Az Airbus 321-es egyik hajtóműve kigyulladt. Az orosz hírügynökségek szerint a balesetnek nem volt sérültje, ennek ellenére vezető hír lett, miután az oroszországi légi közlekedésben az elmúlt években több halálos végű szerencsétlenség történt. Az U6178-as járat az orosz fővárosból Szimferopolba, a Krím félszigetre tartott, fedélzetén 234 főnyi utassal és személyzettel. A gép mintegy 15 percnyi repülés után, kikapcsolt hajtóművekkel landolt egy mezőn a Moszkvától északkeletre lévő Zsukovszkij Repülőtér közelében. (mti)

A Mosoly Országának autóipara korábban nem is megmosolyogtató, hanem kimondottan nevetséges plágiumokkal, illetve néhány borzongató dizájnkilengéssel hívta fel magára a figyelmet, de gyors ütemben talál magára. Olyan gyárak rukkolnak ki teljesen elfogadható, sőt kívánatos járművekkel, amelyek nevét se hallottuk soha – és persze mindjárt milliós nagyságrendben termelnek. Egyre magabiztosabban jelennek meg exportpiacokon, és nem túl távolinak tűnik az idő, amikor a jól bevezetett autógyártók kénytelenek lesznek ugyanúgy komolyan venni őket, mint anno a japánokat, koreaiakat. Érdemes odafigyelni rájuk, és éppen ezt tesszük most, a Magyarországra kísérleti léggömbként érkezett DFSK Glory 580 kapcsán. Megjelenése rendben van, modern hatású, és bőséges helyet sejtet 2780 milliméteres tengelytájával. Nem csalódunk, elöl és a második sorban lapajok sem panaszkodhatnak, de a csomagtartó padlójából kihajtható két ülésen szintén elfér két felnőtt. Ők a jobb oldalról juthatnak be és ki. Az utastér és a csomagtartó arányát az aszimmetrikusan osztott második sori ülés több fokozatban állítható támlájával lehet változtatni. Minden korrektül, húzó gurtnikkal működik, lötyögést, bizonytalan működést nem tapasztaltam. Az üléskárpit, a divatnak megfelelően fekete bőr, ami persze izzasztó, de ennek hatását enyhíti a hátul külön szabályozható klíma. A poggyásztér hossza 390-1960 milliméter, térfogata 375-2215 liter – ami ide nem pakolható be, azt nyugodtan otthon lehet hagyni. A padló alatt van két rekesz, a KRESZ-tartozékoknak és például hóláncnak, alulról pedig teljes méretű pótkerék van befüggesztve. Rakodóhelyekből sincs hiány, külön rekesz várja a napszemüveget és az okostelefont, amely nem tölthető drót nélkül, de USB-csatlakozóról igen, és ki is vetíti képernyőjét a nagy középső monitorra. Ezzel elérkeztünk a vezetőhelyhez. Ajtónyitás és zárás a kilincs gombjának megnyomásával, elég, ha csak zsebünkben van a kulcs, a távvezérlőt kézbe venni csak akkor kell, ha rögtön, még kívülről, le akarjuk engedni vagy felhúznánk az ablakokat. A motorindításhoz sem kell kulcs, START/STOP gomb intézi. Az említett színes, tízcolos érintőképernyő kellően nagy ugyan, és sok minden kezelését teszi lehetővé, de lehetne magasabban is. A navigátor jól működött, ismeri Magyarországot, a rádió hangja és az állomások váltogathatósága megfelelő. A bőrkormányról kényelmesen érhetők el a szokásos funkciók. Van egy kis panel a tetőkárpit elején is, az üveg tolótetőhöz. Szóval eddig semmi „kínai” jellemvonást nem vettem észre. A hajtómű másfél literes, benzines, 145 lóerős turbómotorból és folyamatosan változó áttételű CVT váltóműből áll, amelyet a választókar oldalsó síkjában előre-hátra mozgatva hat fokozatot lehet manuálisan kapcsolni. Ezt csak kipróbáltam, aztán békén hagytam, mert figyelmesen, élénken dolgozik. Erőteljes gyorsításokkor, például előzés közben, állandó marad a motor fordulatszáma, hogy egyfolytában a nyomatékmaximumnál legyen. Lehet is jól megindulni a Gloryval, annál is inkább, mert az ügyesen hangolt futómű megtalálja a középutat a túlzott lágyság és keménykedés között. Csak a középállásba kissé túl erősen visszatérő, és ezzel az egyenesben vagy nyújtott kanyarban szükséges finom iránykorrekciókat nehezítő elektromos szervokormány adott okot enyhe kritikára – de találkoztam ilyennel rátartibb márkák autóiban is. A megszokott vezetőtámogató rendszerek arzenálja sem hiányzik, sőt van gumiabroncs nyomásfigyelő berendezés is. A manőverezést tolatókamera segíti. Összességében tehát egy minden normális használati-, biztonsági- és komfortigényt kielégítő, de a tulajdonosi büszkeséget, új jövevényként, presztízzsel nem legyezgető kocsi a GFSK Glory 580. Forgalmazásának beindítását novemberre tervezi az importőr. Hétszemélyes autót kap a vevő, hétéves garanciával, és kétszer hét extrával – nagycsaládos kedvezményt igénybe véve, ötmillió alatt. El tudom képzelni, hogy lesz, aki ezt megvásárolva rázendít John Brown balladájának refrénjére: Glory glory hallelujah!