A Toyota a napokban jelentette be, hogy korábbi szándéknyilatkozatával összhangban megkezdi egy tervezett japán Hold-expedíció járművének a fejlesztését. A japán űrkutatási ügynökséggel (JAXA) közösen megvalósítandó űrjármű tervezett formavilága megdöbbentő hasonlóságot mutat egy másik Toyota gépkocsival, amely mintegy negyven évvel ezelőtt jelent meg a világpiacokon – a formai azonosság aligha véletlen. MasterAce, TownAce, Model F, Space Cruiser, Tarago: annak idején a világ különböző piacain változatos neveken ismerték ezt a Toyotát, cikkünkben is vegyesen használjuk majd mindegyiket. A modell eredetileg a hetvenes évek derekán jelent meg, ám virágkorát egy évtizeddel később érte el. Ihletet Európából kapott a japán vállalat a Model F megépítéséhez, ám az alapelképzelést már saját tudása szerint tökéletesítette: az egyenlőtlen tömegeloszlást és magas csomagtérperemet eredményező farmotor helyett közvetlenül az első tengely mögé építette be az erőforrást, ami mély tömegközépponttal és az A-oszlop mögött gyakorlatilag teljesen sík padlóval ruházta fel a kompakt autót. Ez a két jellemző alapvetően meghatározta a modellcsalád népszerűségét. A rendkívül kompakt karosszéria akár nyolc utasnak biztosított férőhelyet. Mivel a speciális építésmódból adódóan a hátsó kerékdobok minimális mértékben nyúltak be a beltérben, mindezt rövid tengelytáv mellett is meg lehetett valósítani: az első generációs modell mindössze 399 centiméter hosszú volt, csupán 2195 milliméteres tengelytávval. A harmadik sori üléseket összehajtva tágas csomagtartót, az első két üléssort síkba döntve fekvőhelyet kínált a parányi utazógép, amelyet különféle, 64 és 93 lóerő közötti benzin és dízelmotorokkal gyártottak. 1982-ben megérkezett a TownAce második generációja, és vele a legfontosabb újdonság, a Toyota Hiluxból átemelt összkerékhajtási rendszer. Ekkor tudott teljes mértékben kibontakozni a magas padló, a rövid tengelytáv (2235 milliméter) és a mélyen elhelyezkedő motor kombinációja: a mókás kis jármű, amelynek hosszúsága még ekkor sem érte el a 4,5 métert, elképesztő offroad-manőverekre volt képes, akár nagy presztízsű, drága, túltenyésztett terepjárókat is megszégyenítő módon birkózott meg az akadályokkal. Ezt persze kevesen használták ki, de az akkorra már akár 115 lóerős motorral kínált, háromféle tetőmagassággal, nyitható panoráma üvegtetővel rendelhető modellt ideális kiránduló autóvá tette az összkerékhajtás és a kifinomult futómű (kettős keresztlengőkaros első és multilink hátsó felfüggesztés, valamint 1988-tól a japán belpiacos modelleken adaptív lengéscsillapítás) párosítása. A Toyota még egy luxusverziót is épített ebből a túraautóból: a MasterAce Surf kétféle tetőmagasságot kínált, dupla nyitható napfénytetővel. A japán piacon színes televíziót és hűtőszekrényt is rendelhettek az ügyfelek, ennél is ötletesebb volt az emeletes ágy opciója, amivel négy személy számára biztosított alvóhelyet a parányi modell – a kiforrott összkerékhajtásnak köszönhetően akár egy hegytetőn is. A Space Cruiser sikerszériájának az emissziós normák szigorodása és a Toyota erre adott válasza vetett véget. Az 1990-ben megjelent Estima/Previa ikerpáros modernebb formában és kivitelben valósította meg a 15 évvel korábban kitalált műszaki konfigurációt. A Previa ugyan mára eltűnt az exportpiacokról, és vele a Tarago koncepciója is, ám nincs még minden veszve. Habár a 2017-ben bemutatott TJ Cruiser tanulmányautó egyszerű orrmotoros, önhordó szerkezetű jármű, valójában ugyanaz a felszabadult, sziporkázó képzelőerő hívta életre, mint negyven évvel korábbi elődjét. Ha valaha megvalósul, stílusos volna, ha a fent felsorolt nevek valamelyikén léphetne piacra – mondjuk hibrid hajtáslánccal, és elektromos összkerékhajtással kiegészülve. A Town Ace terepképességeiről és terhelhetőségéről az alábbi videóból többet is megtudhat: https://youtu.be/hVcHinD5CUk 

A Lamborghini Urus piacra dobása alapjaiban változtatta meg az Audi tulajdonában lévő olasz autós céget. Egy fiókvállalatból egyszeriben olyan potenciális piaci résztvevőt faragott, amely képes lehet évi 10.000 autó értékesítésére. Az első visszaigazolást 2019 első felének eladási számai jelzik. A Lamborghini 4553 autót értékesített világszerte, ami 96 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest. És természetesen ebből oroszlánrészt vállalt a 2693 eladott Urus. A Huracanból 1211 darab kelt el, míg az Aventador értékesítése kissé visszaesett: 649 darab került forgalomba a világ országaiban. Ami a piacokat illeti: az USA ismét a Lamborghini első számú felvevőhelye. A második helyen a Nagy-Kínaként aposztrofált terület (Kína, Hongkong és Tajvan) áll. Őket az Egyesült Királyság, Japán és Németország követi. A legerősebb növekedést mutató piac az amerikai volt 128 százalékkal (1543 db), majd Ázsia és a csendes-óceáni térség következi, ahol megduplázódtak az eladások (1184 db). A harmadik helyen Európa áll több mint 67 százalékos növekedéssel (1826 db). A Lamborghini perspektívái abszolút pozitívak. A vállalat hivatalos előrejelzésében tartós piaci növekedést prognosztizál 2019 második félévére. A három modellből álló jelenlegi termékportfólió fenntartása mellett további 8 ezer autó eladásával számolnak a következő 6 hónapban. Az Urus gyártásához az elmúlt években jelentősen kibővítették a Sant'Agata Bolognese mellett található gyárat: a 2016-os 80.000 négyzetméterről mára több mint 160 000 négyzetméterre nőtt a területe. A legutóbbi fejlesztés az Urus számára létrehozott fényező üzem volt. 

– Budapesten jártam a Leövey Klára Gimnáziumba, és természetesen nem az volt álmom fiatal koromban, hogy autós oktató legyek. 14 évesen kismotoroztam, 18 évesen már volt jogosítványom személyautóra, apukám Ladáját kötöttem el, s minden utam előtt kitakarítottam, onnan tudta, hogy vezetni szeretném. Azután gyakran bízta rám a belvárosban az ügyintézést, én meg mindig elcsavarogtam jó néhány kilométert – mondja egy szuszra Majoros Gabriella szegedi autós oktató, aki a legismertebbnek is nevezhető. Hétköznap reggelenként a helyi rádióban ő segíti információival a közlekedőket. 1987-ben szerezte jogosítványt, azon a télen hetekig szünetelt az oktatás, mert óriási hó volt a fővárosban. A nyolcvanas években Zsigulik, Wartburgok, Škodák, Trabantok és Moszkvicsok uralták az utcaképet. – Autót nem lehetett csak úgy venni, a mi családi Lada kombinkra is éveket kellett várni Merkúrnál – emlékszik vissza. Pedagógus szeretett volna lenni, kisgyermekekkel akart foglalkozni, volt érettségi után külkereskedelmi ügyintéző, dollár boltban eladó, napközis tanárnéni is. Aztán 22 évesen elege lett a sikertelen felvételikből, és megcsinálta az alkalmassági vizsgát, ahol ki kellett tölteni, hogy mire fogja használni a PÁV-ot. A taxis, a hivatásos gépkocsivezető és az autósoktató opciók közül az utóbbit választotta. Vezetni nagyon szeretett és a tanítás volt az álma, a folyton beszélő nő ideális magyarázó típus is volt. Felkereste az MHSZ – fiatalabbaknak: Magyar Honvédelmi Szövetség – budapesti központját, és korkedvezménnyel iratkozott be a tanfolyamra, hiszen a jelentkezéskor nem, csak a vizsgákra lett 22 éves. – Egyedüli nő voltam 50 férfi között, nem kellett névsorolvasásnál várni, hogy szólítanak – emlékszik vissza. A tanfolyam után céges autóval oktatott, ami egy Škoda 120-L volt, ezt első saját kocsija, egy LADA 1200 követte, majd megint céges autók jöttek. A 80-as években nem sokan oktattak saját járművel. A sorban volt Citroën AX – akkor még lehetett 3 ajtós kocsival dolgozni –, azután igazi kocka Lada következett, majd Peugeot 205 és Ford Sierra jobb első ülését koptatta. 1993-ban Debrecenbe költözött, ott is oktatott, 2000-óta szegedi lakos. Első vadonatúj saját kocsija egy Fiat Punto 2-es volt, az első klímás autó, amiben lényegesen könnyebb nyáron a napi 10 órát ledolgozni. – Ami persze sok ebből a fárasztó munkából, de nem annyira sok anyagilag. A tanuló által befizetett óradíj több részből áll, ami megmarad belőle, abból már adóztunk, jutalékot fizettünk, autót szervizeltünk, kocsit tartottunk fenn és persze tankoltunk – sorolja, hozzátéve, elég sokszor körbeutazta már a Földet, mégsem jutott sehová, hacsak nem a rádióig. – A városi közlekedés gyakran káosz, az oktatásban pedig minden helyzetben a toppon kell lenni. A dugók leküzdése, illetve elkerülése néha komoly feladat, s ezek miatt sokszor szolgáltam információval a helyi rádiónak, aztán egyszer csak szakértőként hívtak a stúdióba – emlékszik vissza rádiós karrierjének kezdetére. A vezetőség a gördülékeny, kérdezés nélküli csacsogása miatt úgy gondolta, alkalmas lehet a „Szeged szeme” feladatra, így 4 éve rendszeresen küldi reggelente a hallgatóságnak helyi információkat – ezek gyakran rejtenek KRESZ tanácsokat is. Idén ősszel lesz 30 éve, hogy oktat. Úgy látja, sokan elfelejtik, hogy valaha voltak tanulók, ők is így kezdték. Bár a közlekedés könnyebb volt 20 éve, a tanulók hozzáállása változik, mindenki hipp-hopp 2-3 hét alatt szeretne vezetői engedélyt. – Sokan csak jogosítványt akarnak, és nem megtanulni közlekedni, pedig ez utóbbi ma már az élet része, és nagyon sokáig kell a tanultakat használni és alkalmazni – bújik elő Majoros Gabriellából a tanár. Aki tényleg tanár, 2005-ben ugyanis pedagógus diplomát szerzett Szegeden, tehát teljesült a régi álma is. Megtudtuk, nem a gyermekekről, hanem a felnőttoktatásból, andragógiából és a szakmájából írta a diplomamunkáját. Voltak érdekes tanulói, például akinek hamarabb volt vezetői engedélye repülőgépre, mint autóra, a fiatalember ma már egy nagy légitársaság utasszállítóját vezeti. Akadt srác, aki azóta híres rally versenyző. Egész családokat is oktatott, volt három nővér, három szabólegény, de olyan is, hogy a nagymamát, két lányát és három unokát is ő tanította vezetni. Egy szalagavatós végzős osztályból 6-7 embert is oktatott, azután ők vitték hozzá a párjukat is később. Ez úgy történhetett, hogy tánctanár a másik szakmája – mostanában éppen egy 17 évvel ezelőtti esküvői pár nagylánya jár hozzá. A leghamarabb levizsgázott tanulója egy sportos leányzó volt, aki naponta vezetett és három hét alatt végezte el a gyakorlati óráit, majd elsőre átment. De akadt 140 órás is, akinek csak a 11. próbálkozásra sikerült. Tanulóvezető Szerbiában – A vezetés egy készség tárgy, tehát van, akinek könnyen megy, másnak nehezebben. Mint ahogy senkiből sem lesz Jimy Hendrix, ha gitározni tanul, vagy nem válik híres balett táncossá, azzal, hogy spicc cipőt húzott a lábára – mondja, hozzátéve, az elmúlt években már angol nyelven is oktatott. A Szegedi Tudományegyetemre járó külföldi orvostan hallgatók, vagy gyógyszerészek, amikor itt töltenek 4-5 évet, az idő alatt gyakran szereznek jogosítványt. Volt, iráni, azerbajdzsáni, marokkói, mauritiusi, spanyol, amerikai és indiai tanulója is. Érdekes feladat egy szakmát egy idegen nyelven tanítani és levizsgáztatni őket. Portrénk második részét itt olvashatja.