.Manapság a digitalizáción belül is az egyik slágertéma az adatok felhasználása. A csapból is a big data folyik, minden vállalat az adatainkat akarja és ezen a GDPR sem tud változtatni. Ezzel így vannak a kereskedések is, még akkor is, ha ezt itt Magyarországon még kevesen vették észre. Az adatok ugyanakkor a vásárlók számára is elérhetőek, ami felborítja az eddig megszokott kereskedelmi modelleket. A mai vásárló, ha bemegy a kereskedésbe, nem azt várja, hogy részletesen bemutassák neki a kiszemelt modellt. Minek? Egy kis időráfordítással többet megtudhat otthon a gép előtt ülve, vagy épp telefonjának segítségével akár a metrón. Viszont mindeközben a kereskedések is jobban megismerhetik a vásárlóikat. Mindez lehetővé tesz egy a vásárló köré épített kommunikációt: a megfelelő időben a tökéletes modellt ajánlva elkerülhetők a feleslegesen futott körök. Ez persze jól hangzik, de van néhány akadály, amit meg kell ugrani: A felfoghatatlanul sok adatok tudni kell elemezni, a vásárlók adatait biztonságosan és a célokat a szem előtt tartva kell kezelni, mindez pedig megvalósíthatatlan a megfelelő személyzet nélkül. Nyugaton már terjednek a „Big data elemző” álláshirdetések a kereskedésektől, idővel pedig nálunk is eljön majd az idő, amikor a kereskedés legfontosabb alkalmazottja nem az értékesítő lesz, hanem a srác az egyik irodában, akiből csak annyit látnak a többiek, hogy egész nap a gépet nyomkodja, de a hatása óriási. A digitális technológiák teljesen újfajta interakciókat tesznek lehetővé a vásárló és az eladó között. Egyre több gyártó próbálkozik online értékesítési csatornákkal, bizonyos frissítésekhez már nem kell bemenni a kereskedésbe, hanem internetes kapcsolaton keresztül távolról lezajlanak és szintén nagy jövő van a virtuális bemutatótermekben, amelyek segítségével a nappali kereskedéssé alakul majd idővel, ha éppen arra van szükség. A kereskedők számára ez nem biztos, hogy előny: a gyártók döntése, hogy a vásárló közvetlenül velük lesz kapcsolatban, vagy meghagyják ezeket a funkciókat partnereik számára. Egyelőre az előbbi tűnik valószínűnek, ugyanakkor szinte minden esetben lesznek bizonyos vásárlók, akik igénylik az emberekkel való személyes kommunikációt, így nem ezek a fejlesztések és új szolgáltatások jelentik majd a kereskedések végét. Ugyanis leselkednek rájuk jóval nagyobb veszélyek is. Hogy a vásárlás jó élmény legyen, elengedhetetlen a pontos adatok használata. A vásárlók valószínűleg nem akarják újból megadni ugyanazokat az adatokat magukról és az autójukról a kereskedőnek, a flottakezelőnek, a szervizeknek és más szereplőknek minden egyes alkalommal, amikor szükséges. Márpedig azzal, hogy a GDPR alapján az adatok jelentős része rövid úton a lomtárban végzi, ez a feladat elég összetetté válik. Gondoljuk csak át, mi történt az utóbbi években a repülőjegy- és kölcsönzött autó árakkal? Bizony, csökkentek, méghozzá az elérhető árakat illető szinte teljeskörű transzparenciának köszönhetően. A Carwow nevű brit kezdeményezés már létrehozta az adott autóra elérhető legjobb árakat összegyűjtő szolgáltatását, de egyelőre nem tudtak igazán terjeszkedni. Nem meglepő módon komoly ellenállásba ütköznek a kereskedők részéről, de az ellenállás fokozatosan – ahogy egyre több kereskedő beadja a derekát és csatlakozik – gyengül, így idővel várhatóan alacsonyabb tranzakciós árakkal kell tervezni. Ugyanakkor mindez még iparon belül bizonyos szinten kontrollálható, de mi a helyzet az új belépőkkel? Más iparágakban már láttuk ezt, vadonatúj üzleti modell, 0 felé konvergáló személyzetigény és jobb ügyfélélmény. Kínában már ritka az olyan vásárló, aki egy kereskedővel való kapcsolatba lépés előtt ne nézné meg az online kereskedelemre szakosodott oldalak árait. Mi lesz, ha az Amazon úgy dönt, itt az ideje autókat is árulni?  

Dr. Mari Carmen López, a Seat orvosi központjának munkatársa arra hívta fel a figyelmet, hogy a vezetés során 1000-1350 kcal energiát égetünk el naponta, ami hasonló a pihenés energiafelhasználásához. Emiatt a vezetőnek nincs szüksége nagy mennyiségű bevitelre, inkább korlátoznia kell az étkezést napi 2000-2500 kilokalóriára. „Nem szabad azonban üres gyomorral a kormányhoz ülni, mert a vércukorszint lecsökkenhet és szédülés jelentkezhet! Az éhség továbbá csökkenti a vezető figyelmét, mert másra koncentrál”- magyarázta Dr. López. A nagyobb étkezések álmosságot, hasi fájdalmakat, gyomorégést és felfúvódást okozhatnak, és ezek a tünetek csökkentik a koncentrációs képességet. Kimutatták, hogy például vacsora után, a teljesítmény 10 százalékkal csökken. Dr. López ajánlása szerint „álljunk meg gyakran, együnk kisebb mennyiségeket, és a főétkezés után sétáljunk 15 percet, vagy aludjunk egy keveset, hogy kitisztuljon a fejünk!” Kerülendő ételek: Az olajban sült, fűszeres ételek, és mártások akadályozhatják a biztonságos vezetést. A legjobb, ha elkerüljük a rizst, a babféléket és a tésztát. Egy, a Loughborough Egyetem (Anglia) és az Európai Hidratációs Intézet által kiadott tanulmány szerint, a nem megfelelően hidratált vezetők hasonló hibákat követnek el, mint azok, akiknek a vérében 0,8 g/l alkohol van, mintha megittak volna 4 pohár bort. A leggyakrabb hibák az önkéntelen sávelhagyás, a kései fékezés és a vállak lelazulása. Dr. López szerint, „a dehidratáció szédülést, vagy hányást, legsúlyosabb esetben eszméletvesztést okozhat.” Ezért elengedhetetlen a folyadékfogyasztás minden megálláskor, különösen meleg időben. A legjobb ilyenkor a víz, de lehet gyümölcslével, vagy más üdítőitallal keverve fogyasztani. Ami a koffeint illeti, Dr. López rámutat, „néhány kávé, vagy tea elfogyasztása segítheti a figyelem fenntartását, de a túlzott koffeinfogyasztás idegességet okoz.” Az energiaitalok fogyasztása határozottan kerülendő. Szabad enni, vagy inni vezetés közben? A legtöbb európai vezetési szabályzat nem kifejezetten tiltja ezt, de bármelyik elvonhatja a figyelmet a vezetésről és korlátozhatja a mozgás szabadságát. A Leeds-i Egyetem (Anglia) tanulmánya szerint a reakcióidő evés közben 44 százalékkal csökken. Spanyolországban például az evésen, vagy iváson ért vezetőknek 200 euró bírságot kell fizetniük; Angliában 100 fontot, és még 3 pontot is levonnak tőlük. Ezért ajánlatos a pihenőhelyeken enni és inni.

Március 21. óta volt lezárva a letenyei közúti átkelő, azóta minden járműforgalmat – esetenként egy órát is meghaladó várakozási idővel – a párhuzamos autópálya-átkelőn bonyolítottak le. A régi magyar-horvát átkelőn a tervezettnek megfelelően befejeződött a Mura-híd felújítása, így a járművek és a gyalogosok péntek reggel hat órától ismét használhatják. A két letenyei határátkelőt évente mintegy ötmillió utas veszi igénybe, 70 százalékuk a három nyári hónapban, az Adriai-tengerre utazva vagy visszafelé. Havonta 18-21 ezer teherjármű is ott lép át Horvátországba vagy onnan Magyarországra. Ezt a forgalmat a lezárás ideje alatt teljes egészében az autópályára terelték át. A felújított Mura-híd Letenyénél a magyar-horvát határon 2019. július 24-én. MTI/Varga György Péntektől visszaállt a korábbi forgalmi rend, vagyis a tehergépkocsik, a gyalogosok, valamint az autópályákról egyébként is letiltott egyéb járművek újból kizárólag a közúti átkelőt vehetik igénybe. Továbbra is az autópályán haladhatnak át az autóbuszok, minden egyéb járművel pedig lehetőség van mindkét átkelő használatára. A rendőrség tapasztalatai szerint a nyári vakáció idején – már nemcsak hétvégi napokon, hanem pénteken és hétfőn is – megnövekedett turistaforgalom miatt a közúti átkelőhelyen személyautókkal rövidebb várakozási idővel lehet számolni, mint az autópályán. Az eddigiekhez képest a sztrádán is várhatóan csökken az átléptetés ideje, a lezárás idején kizárólag a kamionoknak fenntartott sávot ugyanis újból megnyithatják a személyautóknak – mondta a határrendészeti osztály vezetője. MTI

A digitális tervezés, a VR-szemüveg és a 3D-s modellezés sosem látott fejlődési pályán vannak, ennek ellenére sem a dizájnerek, sem az autóipari döntéshozók nem temetik az agyagmodelleket. Hogy miért? Mert a tapintható valóság még mindig elsődleges számukra, elvégre fogyasztók millió tapogatják és élik meg közvetlenül nap mint nap termékeiket. Az agyagmodellek sorsa tehát biztos alapokon áll. Erre azonban ne vegyünk mérget, mert vannak, akik ezen már tovább lépnének. Sang Yup-Lee, a Hyundai Motor alelnöke és dizájnfőnöke azt nyilatkozta a minap az Automotive News Europe magazinban, hogy a koreai gyártó a teherautóit már kizárólag digitálisan tervezi meg és a közeljövőben ezt a gyakorlatot a személyautó-tervezésben is alkalmazzák majd. - A digitalizáció ma az autóiparban az egyetlen jövőbe vezető utat jelenti. Ma, amikor egy új modellt bemutatnak a piacon az autógyártók, az már réginek számít, hiszen legalább két évvel ezelőtti dizájnnyelv alapján tervezték meg. Gondoljanak csak bele, hogy hathavonta piacra dobnak egy-egy új mobiltelefont - magyarázta a koreai szakember, hogy szerinte miért áldozott már le a múltat jelentő agyagmodelleknek. Azt Lee is elismerte ugyanakkor, hogy a jelenlegi digitális technológia - beleértve a virtuális és kiterjesztett valóságot is - még nem teljesen elégítik ki az autótervezők aprólékos és kreatív igényeit. Sokszor a megfelelő formaterv 2-3 milliméteres eltérés kérdése. A VR-technológiában pedig ma még nem elérhető például a 4K felbontás. Ha pedig csapat tervez egy modellt, akkor a munka a közös digitális térben igen nagy számítástechnikai kapacitásokat igényel, ami megakadályozza a megfelelő minőségű folyamatos munkát - főként, ha a dizájnerek különböző helyszíneken, esetleg eltérő kontinenseken dolgozna össze. VR, a varázsszó Marco Ivancsics, az olasz Pininfarina dizájnstúdió virtuális laboratóriumának vezetője elismeri, hogy jelenleg a VR-technológia erősen korlátolt és nem tudja visszaadni az agyagmodell nyújtotta tapintás érzékét. Azt is elmondta, hogy ismer olyan tervezőt, aki például szédül a virtuális térben, így ki van zárva az ilyen projektekből még akkor is, ha amúgy nélkülözhetetlen a kreativitása. Ennek ellenére a VR egyre több autógyártónál a tervezés hasznos segítője.  A Ford dizájn stúdiójában egy formatervező belép a virtuális szobába, és nekilát egy 3D vázlat elkészítésének. Virtuális autót tervez maga köré, amit úgy alakít ki, hogy a lehető legjobban megfeleljen önmaga – vagyis a vezető – számára. Ez a folyamat szerves része a Ford új eljárásának, ami a vásárlót helyezi a dizájn középpontjába, és ami jelentősen lerövidíti az autó megtervezéséhez szükséges időt. A Ford az első autógyártó, amely a Gravity Sketch háromdimenziós virtuálisvalóság-eszközével dolgozva még emberközpontúbbá formálja az autók dizájnját. A formatervezők eszköztárában headset és kontrollerek váltják fel a rajztáblát, így a virtuális valóságban, kézmozdulatokkal dolgozva hozhatják létre ugyanazt, amit eddig tollal és papírral kellett megalkotniuk. Michael Smith, a Ford formatervezési igazgatója szerint érezhetően felpörgeti a dizájnerek kreativitását, ha az alkotás folyamata közben minden szögből láthatják a tervezés alatt álló autót, és ennek köszönhetően már a kezdetektől fogva sokkal emberközpontúbb autókat tudnak formálni. - Három dimenzióban dolgozva folyamatosan 360 fokos szögben, vagyis a térben szemlélhetjük az autót - mondja. Az autótervezés hagyományos folyamata kétdimenziós rajzokkal kezdődik, amelyeket tökéletes minőségben kidolgoznak. A különféle változatok kiértékelése után ezek közül néhányból számítógépes adatfeldolgozással háromdimenziós modellt készítenek. Ezt követően a modellt virtuális valóságba helyezik, hogy még alaposabban elemezhessék, és kiderüljön, mennyire állja meg a helyét a valóságban. Mindez hetekig tart, ezért a tervezőknek nagyon gondosan kell kiválasztaniuk, hogy melyik dizájn léphet tovább a 3D-modellezés fázisába. A Gravity Sketch segítségével ez a folyamat hetek helyett csupán órákat vesz igénybe, hiszen kimarad a kétdimenziós fázis, és a tervezők már a kezdetektől 3D-modellezéssel dolgoznak. A dizájnerek behelyezhetik az autó vezetőjét a középpontba, és 3D terveiket szabadon forgatva minden nézőpontból megvizsgálhatják a járművet, amit így szó szerint a vezető köré építhetnek. Sőt még ők maguk is beléphetnek a felvázolt autóba, hogy pillanatok alatt úgy alakíthassák át a dizájnt, hogy az a lehető legjobban megfeleljen a járműben utazók számára. A Ford öt formatervező stúdiójában jelenleg az autók utasterére és karosszériájára szakosodott dizájnerek tucatjai vizsgálják, hogyan használható a Gravity Sketch a munkafolyamatokban, és milyen előnyöket ígér a valós idejű közös alkotásra és együttműködésre. A virtuális valóságban történő modellezés és kiértékelés drasztikusan lerövidítheti a fejlesztéshez szükséges időt, és lehetővé teszi, hogy a szakértők sokkal több 3D-ötletet vizsgáljanak meg. A Ford tehát minden eddiginél szélesebb körben alkalmazza a VR technológiát autóinak tervezéséhez – most pedig a vállalat nekilátott, hogy feltérképezze, milyen új megoldásokat kínál e technológia az értékesítésben. - Bár ez még teljesen felderítetlen terület, mégsem nehéz elképzelni, hogy valaki, aki egy SUV-t szeretne venni, a sivatagi homokdűnék közt teszteli az autót – méghozzá úgy, hogy közben ki sem kell mozdulnia otthonából - vélekedett Jeffrey Novak, a Ford Motor Company digitális élményekért felelős vezetője. - Aki pedig egy városi kiskocsit keres, az este, a gyerekek ágyba fektetése után is kipróbálhatja az autót a délutáni csúcsforgalomban. Ma már megszokott dolog, hogy az online vásárlók ki tudják próbálni, hogyan áll majd nekik az új szemüveg vagy ruha, sőt azt is megnézhetik, hogyan mutatna egy új autó a házuk előtt. Ám Sheryl Connelly, a Ford globális trend- és jövőkutató részlegének vezetője szerint ezek a vevők néha túlságosan sok – egyformán jónak tűnő – ajánlatba futnak bele, ami úgynevezett döntési dilemmához vezet. A praktikus pénzügyi kérdések mellett az autóvásárlás egyik legfontosabb tényezője a tisztán érzelmi szempont, ezért a tesztvezetés olyan, mint a vevő mindent eldöntő első randevúja leendő autójával. A VR segítségével azonban a vásárló egyszerre több modellt is kipróbálhatna – ott, ahol ő szeretné, és tetszése szerinti időn át –, így már jó előre, még jóval a márkakereskedésbe való látogatása előtt eldönthetné, milyen autót akar. A technológiával akár még a kiválasztott modell újautó-illatát is szimulálni lehetne. A Ford jelenleg is vizsgálja a különféle virtuális és kiterjesztett valóságokban rejlő lehetőségeket. A következő évtizedekben e technológiák a valós környezetben digitális hologramokat jelenítenek majd meg, amelyekkel a vásárlók interakcióba léphetnek, és minden szempontból mérlegelhetik, hogy az adott termék megfelelő-e számukra. A számítógépes (CAAD) tervezés már évtizedes múltra tekint vissza a Lamborghininél is. Filippo Perini, a Volkswagen-csoporthoz tartozó Italdesign vezetője 2016 előtt a Lamborghininél dolgozott, ahol 2005 óta alkalmazzák a digitális tervezést. - Mi már nem fordulunk vissza - tette hozzá. Ugyanezen a véleményen van a Ferrari fő tervezője, Flavio Manzoni is, aki ugyanakkor a digitális modellek mellett még hisz a hagyományos, fizikai modellezésben. Ők először digitálisan tervezik meg a modelljeiket, majd létrehozzák az 1:1 arányú agyagformát, de a további módosításokat már virtuálisan tervezik meg, illetve, ha az agyagmodellen változtatnak, akkor azokat a módosításokat visszavezetik a digitális térbe, ahol szimulálják a változtatások összes következményét és hozadékát. A Ferrari ezt a módszert alkalmazta legutóbbi szupersportkocsijának, az SF90 tervezésekor. 3D-vel gyorsítanak A 3D-s modellezés legfőbb előnye, hogy felgyorsítja a tervezés folyamatát és lehetővé teszik a dizájnerek számára, hogy nagy távolságokból együttműködhessenek. A VR előnye - hangsúlyozza Lee -, hogy a kész modellt nemcsak a stúdió magányában lehet megtekinteni, hanem a valódi utcákon más autókkal együtt is. A modern CAD- és VR technikákat dicséri Thomas Ingelath, a Polestar vezetője, aki elmondta, hogy a Polestar 1 koncepció tervezésekor döbbent rá arra, hogy a technológiai fejlettség már olyan kifinomult művészi megoldásokat tesz lehetővé, mint amilyent korábban csak az agyagmodellel lehetett elérni. A digitális technológia amúgy olcsóbb, mint a fizikai modellezés. Egy tervezéshez szükséges hardver háttér ma már elérhető mintegy 50 ezer euróból - mondta Perini. Időben is kedvezőbb a használata, hisz az egyedi modellek megalkotása mintegy öt hónapig tart, míg egy autó megtervezése legalább kétéves folyamat. A Pininfarinánál a koncepciók végső elfogadásához szükséges a fizikai modellezés is, anélkül nem megy át a terv - mondta Carlo Bonzanigo dizájnfőnök. Egyszerűen biológiai és szociológiai szempontokat is figyelembe kell venni, amikor meghozzuk az esztétikai döntésünket, az agyunk furcsa szerv, igényli a fizikai valóságot, a tapintás és valódi érzékelés megkerülhetetlen igazság - véli. Ugyancsak az agyagmodellek szükségességét hangsúlyozza a Polestar főnöke, aki kifejtette, hogy dizájnerként nem elégíti ki a kíváncsiságát és kreativitását a számítógép előtt létrehozott modell, az álmot ki kell önteni, meg kell valósítani, szagolni, ízlelni, tapintani, fogni kell. És nem lehet mindezt egy prezentáció során, idő kell, ahogy a bornak is kell pár óra, amíg megtalálja önmaga egyensúlyát és átadja azt az ízt, amiért létrehozták.  B. Cs.