A záhonyi közúti határátkelőhelyen jelentkezett kilépésre 2017. május 15-én 10 óra 30 perc körül egy Mercedes típusú mikrobusszal közlekedő 46 éves ukrán állampolgárságú férfi. Az ellenőrzést végrehajtó rendőr megállapította, hogy az ukrán honosságú járművet a Schengeni Információs Rendszerben az olasz hatóságok körözik. A rendőrök a külföldi gépkocsivezetőt a Záhonyi Rendőrkapitányságra előállították, a gépkocsit lefoglalták. A rendőrség a további eljárás során felvette a kapcsolatot a körözést elrendelő hatósággal.

A kifejlesztés alatt álló Orion űrkapszula és a minden korábbinál nagyobb teljesítményű óriásrakéta, a Space Launch System (SLS) az eredeti tervek szerint elsőként 2018 novemberében, legénység nélkül hajtott volna végre tesztrepülést, ám februárban a Fehér Ház sürgetésére a NASA elkezdte vizsgálni azt a lehetőséget, hogy emberekkel a fedélzetén indítsa el a missziót. Az Oriont és a Space Launch System (SLS) nevű óriásrakétát arra szánják, hogy a 2020-es években embereket küldjenek egy aszteroidára, a 2030-es években pedig a Marsra. A SLS-rakéta négyszer nagyobb és jóval erősebb minden eddigi amerikai rakétánál. A NASA tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy a kétfős legénységgel meg kell várni a második repülést - mondta Robert Lightfoot igazgató. A legénység repüléséhez szükséges extrafelszerelés 600 millió-900 millió dollár (169 milliárd-253 milliárd forint) pluszköltséget jelentene, és 2020-ig késleltetné az első repülést. Az igazgató szerint az SLS óriásrakéta 2019-ig egyébként sem lesz készen arra, hogy a floridai Kennedy Űrközpontból fellőjék, a NASA egy hónap múlva tudja megmondani, pontosan mikor indulhat. A halasztás nagyrészt műszaki okok számlájára írható, melyek az SLS és az Orion kifejlesztése közben adódtak, de közrejátszottak a tornádókárok is, amelyek a rakétát előállító New Orleans-i gyárat sújtották. A 2018. szeptember 30-ig, a pénzügyi év végéig a NASA 23 milliárd dollárt fog elkölteni a rakétára, az űrkapszulára, a kilövési helyszínre és a kiegészítő rendszerekre.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Látszólag alig, de részleteiben nagyon is sokat változott az ingolstadti középkategóriás. A motor erősebb, az utastér csendesebb, kifinomultabb, így a modell legfőbb erénye továbbra is a sallang- és feltűnésmentesség lehet. Az új platform az ilyenkor szokásos pár centis gyarapodást minden dimenzióban meghozta a B9-cel jelölt ötödik generációnál, de leginkább az egy mázsát meghaladó súlycsökkenése okán számít mérföldkőnek a négykarikás krónikáiban. H/Sz/M (mm): 4725/1842/1434 - A forgalmiba bejegyzett 1530 kg-os önsúly igazán figyelemre méltó egy középkategóriás kombi esetében. Képre kattintva galéria nyílik Tesztautónk már a kilencedik generációs modell, annak ellenére, hogy A4-es típusjelöléssel csak 1994 óta futnak négykarikások a világban. A 80-as szériával 1972-ben indult a sikertörténet, ezért jó okunk van sokat várni a negyedik X-en túli prémiumkategóriástól. A külső méreteket illetően 22 mm-t gyarapodott a teljes hossz (4725 mm) és 12 mm-rel került távolabb egymástól a két tengely (2820 mm) az előző generációhoz képest, így már az 1982 és 1991 között gyártott szivar Audi (Audi 100) dimenzióival vetekszik a 2016-os modell. Nincsenek égbekiáltó változások a külsőt illetően, a tekintetet vonzó LED-es fénytestek és talán az A-oszlopról az ajtóra vándorolt tükrök a legszembetűnőbb jelei a megújulásnak. A szélesebb és laposabb kasztni a visszapillantóban az A6-ossal könnyen összetéveszthető A formaterv továbbra is visszafogott, az Auditól megszokott konzervatív vonalak és részletek uralják a külsőt, belül pedig puha tapintású bőr és műanyaggal bevont enteriőr fogadja az utasokat. A műszerfal és a kezelőszervek dizájnja és kapcsolási érzete is presztízsautóhoz méltón kidolgozott, az eltérő anyagok találkozásánál akár etalonnak is nevezhető az Audi precizitása. Forradalmi változásokról nem beszélhetünk, hiszen azokra csak ínséges időben van szüksége egy autógyárnak, így az Audi A4-esnél most minden a finomhangolásról szólt. A kezelőszervek és a műszerfal érdekessége, hogy az Audinál valami elképesztő módon értenek ahhoz, hogy például egy tekerentyű miként lehet egyszerre látványos dizájnelem és egy kifogástalanul működő, funkcionalitással bíró tárgy is egyben. A Volvo ezen a fronton átesett a ló másik oldalára, ott is minden szép, csak nem felhasználóbarát. 0,26-os a légellenállási együtthatója A váltóboxon helyet cserélt az MMI forgótárcsája és a fokozatválasztó kar, a középkonzolon pedig egy gyönyörű grafikával felvértezett 8,3 colos kijelző trónol. A kormány mögött a Passat B8-ból is ismert 12,3 hüvelykes vetített műszerfal található (185.000 Ft), melyre a központi kijelzőn megjelenő információkat is lehívhatjuk, beleértve a navigáció térképét is. Tesztautónk fedélzeti ellátmánya cégautós flottában gondolkodva teljesen kizárt, csillagszemű magánvásárlóként pedig abszolút túlzásnak nevezhető, hogy a 11,8 milliós induló árat 20,3 millióra tornásszam fel egy A4-es esetén. Ugyanakkor a konfiguráció legtöbb elemét nem vonnám meg magamtól, ha megtehetném. Kellene a tolatókamera (167.000 Ft), a memóriás vezetőülés csomag (460.000 Ft), az MMI (997.000 Ft) a Bang&Olufsen hangrendszer (424.000 Ft), a head-up display (366.000 Ft) és még talán a Milano bőrkárpitozást is beikszelném, noha 670 ezer forintot kóstál. Szerény tapasztalataim szerint ezek kifejezetten jó hatással vannak az ember lelkére, komfortérzetére és a biztonságra, de az autó Parkradar rendszere – különösen városi használatban – kifejezetten rossz hatással volt az egyhetes etap során. Párhuzamos közlekedés során egyfolytában vészjeleztek a radarok, ezen kívül nem hagy kívánnivalót maga után a mindennapos használat Az elöl-hátul öt lengőkaros multilink felfüggesztés és a 19 colos/35-ös abroncsok nem igazán barátai a keresztbordáknak és a balkáni útviszonyoknak, de a Drive Select kapcsolóval egész finomra hangolható a csillapítás. Létezik adaptív, feszesebb beállításokkal operáló futómű is az opciók között, de annak szükségességét csakis a sztrádahasználat teszi indokolttá, kiváltképp, ha az lesz az autó számára a hazai pálya. Az utastér zajszigetelése minden nemkívánatos hangot kizár a kabinból, bár a kétliteres dízel erőforrás hangja hidegen a vártnál jobban hallatszik. Szerencsére gyorsan eléri az üzemi hőfokot a 190 lóerős és 400 Nm-es nyomatékot teljesítő egység, ami után már csak tompa dorombolás hallatszik odabent. 130 km/h-nál alig 1700-as percenkénti fordulaton pihenteti a motort a duplakuplungos automataváltó A duplakuplungos 7 fokozatú automataváltó észrevétlenül teszi a dolgát, normál körülmények között szükségtelen belenyúlni a váltásokba a kormány mögötti fülekkel. A vitorlázó funkciónak és a jó hangolásnak köszönhetően a fogyasztás akár 6 liter alá is vihető, azonban komolyabb tempó és igénybevétel mellett is kiemelkedően jó értékkel (6,7 liter/100 km) zártuk a tesztet. A vezetési élményt keresni egy A4 Avant volánja mögött teljesen értelmetlen, ezt az autót egyszerűen nem arra találták ki, hogy kanyarokat vadásszunk vele, vagy füstfelhőt hagyjunk magunk után a lámpánál indulásnál. A front vagy quattro hajtás nem is lenne partner ehhez, a hosszú autópályázáshoz viszont annál inkább. Nagy sebességgel érkezve a kanyarokba az orrát tolja, ha pedig nagy gázt adunk, csak elpattog az első kerék. Ha kerüljük a stílusidegen bánásmódot, sosem fogjuk megbánni, hogy a puttonyost választottuk, kiváltképp az 505/1510 literes csomagtér miatt, aminek befogadóképessége a bajor 3-as Touringot 10-zel, a C-klasse-t 15-tel, a Volvo V60-ast pedig 75 literrel szárnyalja túl. Az A4-es szedán csomagtere 480 literes, a kombi kasztni felára viszont 700 ezer forint. A rakodóperem magassága 630 mm, ebben nincs eltérés a német triumvirátus modelljeinél - A tesztautó listaára 11,8 millió, az extrákkal növelt vételár pedig 20,3 millió forint Az A4-es motorkínálatában 1.4 (150 LE), 2.0 (252 LE) és 3.0 literes (354 LE) TFSI motorok, valamint a kettő- és háromliteres (utóbbi a V6-os) gázolajosok szerepelnek két-két teljesítmény szinttel a palettán. A tesztautónk az erősebb dízel motoros, S-Tronic-os hajtásláncú verzió volt, ami nagy valószínűséggel a legnépszerűbb lesz a hazai piacon. A katalógus adatok szerint 7,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-át, ami legalább annyira számít, mint a 3,8-4,9 liter közötti fogyasztási adat. A kategória szürke eminenciásának megmaradt A4-esben nincsen semmi kiemelkedő, viszont minden, ami benne találtatik, tökéletes mérnöki munkára utal.

A Volkswagen AG törzsrészvényei szavazati jogainak 52,2 százalékával rendelkező Porsche SE befektetési társaság nyeresége az első negyedévben az egy évvel korábbinak a duplájára, 986 millió euróra emelkedett. Az idei év egészére a Porsche SE 2,1-3,1 milliárd euró nyereségre számít, főként a Volkswagen eredményprognózisa alapján. A társaság nyeresége 2016-ban 1,34 milliárd euró volt. A Porsche SE (Porsche Automobil Holding SE) autóipari befektetési társaság nem keverendő össze a Porsche AG autógyárral, amely a Volkswagen AG százszázalékos leányvállalata. A Porsche SE tulajdonosai a Porsche és a Piëch család tagjai a részvények 50 százalékával és a szavazati jogok 100 százalékával.