A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel. A legutóbbi üzemanyagokkal kapcsolatos podcast itt hallgatható vissza. A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.        

De most a helyi rendőrség a "Ford Motor Company Global Security" üzembiztonsági ügynökséggel együttműködve véget vetett a tolvaj tevékenységének. Ahogy csütörtökön (május 8-án) hivatalosan is bejelentette közösségi média csatornáin, két nappal korábban négy embert tartóztatott le ezzel a bűncselekménnyel kapcsolatban. Az egyik gyanúsított a Ford alkalmazottja volt; állítólag ellopta az alkatrészeket. Az alkatrészeket azonban nemcsak a Dearborn-i üzemből lopták. A közeli Flat Rockot, ahol a Mustangot gyártják, és Wayne-t (ahol a Rangert és a Broncót gyártják) is érintették a lopások. Az amerikai média jelentései szerint a volt alkalmazott által állítólag ellopott áruk egy része közvetlenül a gyártósorról tűnt el, és az eBay-en keresztül, Detroitban és Chicagóban, valamint környékén található autóalkatrész-kereskedőkön keresztül kerültek értékesítésre. „Az ellopott autóalkatrészek között új motorháztetők, fényszórók, hátsó lámpák és lökhárítók voltak” – jelenti a Fox 2 Detroit. „Amikor házkutatási parancsot teljesítettünk az egyik detroiti üzletben, vadonatúj autóalkatrészek hevertek a padlótól a mennyezetig” – mondta Issa Shahin, a detroiti rendőrfőnök.

– Én meg azt hittem, Orbán Viktor jött hozzám látogatóba – riadt meg a szomszédasszony, amikor a kapubejárójába álltam néhány percre, az autók átrendezésének idejére – két Pesten élő nagylányom is itthon volt éppen, párjukkal és kocsikkal érkeztek. A sötét szín stimmelt, kb. a méret és persze a márka is. – Ilyen új autóba én még nem ültem – ezt pedig már Józsi bácsi mondta a jobb egyben, miután kicsit ráijesztetem, egy tempósabb gyorsítással, előzéssel. Ő rendszeres látogatója a kertváros sarki intézményének, a (hangos)könyvtárnak és életében több mint egy tucat új autót „megült” már. Évtizedeket dolgozott a vízügynél, egy parancsnoki Gaz 69-essel kezdte, majd később jöttek a Volgák, a Polski Fiat 125-ösök, a végén pedig egy Volkswagen Passat és egy Toyota RAV4. Legszívesebben az utolsó előttire emlékszik vissza a 11 cégautóból. És volt három nullkilométeres kocsija magánban is... A hosszabb tengelytávú modell három üléssoránál mindenütt több mint bőséges a lábtér, köszönhetően a 25 centiméter plusznak. A csomagtér ilyenkor nem sok, 306 liter marad, de bőven elfértek a sporttáskák, amikor a szegedi veterán focisták a békéscsabai fordulóra öten utaztak ezzel a minőségi csapatszállító kisbusszal. A praktikumot tovább javítja, hogy a második üléssor sínen mozgatható. Mellettem egy friss nyugdíjas, volt MÁV területi igazgató ült és egy tempósabb, de biztonságos előzés után megfenyegetett: „Bandikám, aztán nehogy rosszat merj írni erről az autóról!” Nemrég vett egy tölthető hibridet, egy keveset futott próbautót... Pedig kicsit félve indultam útnak Békéscsabára – hatótávpara –, mert csak szűk 350 kilométere elegendő energiát mutatott a műszer, de felesleges volt az aggódás, bőven maradt száz kilométernyi a Szeged-Békéscsaba retúr után is. A távolságkövető tempomatot százra állítva, se hideg, se meleg, villanyautózáshoz tökéletes időben 20 kWh alatt maradt az ID.Buzz fogyasztása. A teljes teszt bő 700 kilométerére, 45 km/h óra átlagsebesség mellett 22,6 kWh lett a száz kilométerre vetített fogyasztás. Ez télen persze simán 30 is lehet, ahogy nyáron kánikulában a nagyobb tempó meg a fekete fényezés kapcsán is. Az autóhoz gyárilag már nem adnak sima otthoni töltésre alkalmas kábelt, külön kérésemre egy másik kocsiból szedték ki ideiglenesen a teszt idejére. Jelezték, hogy ezzel nagyon lassú lesz majd a tankolás, de időm volt, így végig csak otthon töltöttem az akkumulátort, jellemzően 1,7 kW-tal, ami 9-10 kilométerre elegendő energiafelvételt jelentett óránként. Amikor Békéscsaba után a hálózatra tettem, több mint 40 órát jelzett előre, 26 százalékos feltöltöttség és 120 kilométernyi maradék hatótáv mellett. Kollégám nemrég egy bikaerős elektromos kombit próbált és azt írta róla, hogy „a tesztidőszak alatt a kocsi legtöbbször a kábelen lógott”. Nálam is. Ha a limit feletti 70,1 forintos kilowattórás áramárral és 20 kwh-s fogyasztással számolok, akkor a csabai retúr száz kilométerenként 1400 forintba került, vagyis harmad-negyedáron autóztunk a dízelmotorhoz képest. A teljes teszt átlagfogyasztása is elfogadható volt, benne néhány gyorsulási bemutatóval. Jó utazó kisbusz a VW, kitűnően működik az aktív sávtartás, gyenge minőségű felfestéssel is boldogul és meglehetősen hosszan – időben és távolságban is – tudja az úgynevezett az önvezetést. Hasonlóan rendben van a távolságkövető tempomat is, bár a táblafelismeréssel kombinálva okozhat gubancot. Baleset vagy építkezés miatti sztráda sávszűkítésnél szépen felismeri a 80-as és 60-as korlátozást, vissza is lassít, csak az a probléma, hogy a többi autós szívatásnak veszi a szabályos tempót, nem beszélve a lendületből autózó kamionosokról. Az átlagos autókhoz, sofőrökhöz képest szerintem túl gyorsan lassít vissza rendszer, engem meg öt méterről levillog a feleslegesen nem szívesen fékező szerelvény sofőrje. Ahogy az is feltűnt, hogy hiába állítottam „nyugalmi időben” mindig 110-re a tempomatot, ha meglátta az autó a sztrádán a feloldó táblát, mindig 130-ra húzta vissza… Az ID.Buzz nem a szépségre ment rá, az egyik nagyobb, szókimondó autósportál aerodinamikus kenyérpirító formát vélt felfedezni a kétségkívül funkcionális kisbuszban. Egy- és kéttónusú színben is választható, a fehér – babér zöld fényezéssel kifejezetten tetszetős a VW. A beltérben talán kicsit sok a műanyag, de azok legalább minőséginek tartósnak tűnnek. Ugyanakkor a szövet és műbőr felületek kényelmesen puhák. Sok – nekem túl sok – funkció csak a 12,9 colos központi kijelzőn keresztül érhető el, ami egy elektromos autónál érthetőbb – és azért lassan visszahozza a gombokat az autóipar, ha jó pontokat akar szerezni a biztonsági minősítésen.  Nekem bejött a kristályfolyadékos panorámatető, amin vagy átlát az ember, vagy nem, vagy besüt a nap, a hold, vagy nem, ahogy a sofőr és az utasok kedve tartja. Az elektromos kisbuszt jó vezetni, a 286 lóerő és 560 Nm nyomaték bőven elég mindenre. Az akkumulátor nettó 86 kWh-s, a 2,6 tonna saját tömegű ID.Buzz vegyes WLTP hatótávja hivatalosan 485 kilométer, ami persze kánikulában légkondizva, megrakva, nagyobb tempónál akár 400 alá is csökkenhet. A futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos, ami teljesen érthető egy ilyen kisbusztól. Az általunk próbált megnyújtott tengelytávú változat induló ára 21,8 milliónál kezdődik. Innentől azután bőven lehet extrázni, a mienkben például mechanikusan nyílt a két toló- és a hátsó ajtó is. Az ötszemélyes ID.Buzz csúcsfelszereltségű változatát kollégám szűk két éve próbálta ki, a márka elektromos zászlóshajójáról, az ID.7 modellről pedig itt olvashat tesztet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ötödik generációs Toyota Supra színre lépése nem csak azért volt nagy jelentőségű esemény, mert tizenhét év kihagyás után tért vissza a márka emblematikus sportmodellje, hanem azért is, mert ezzel a kupéval kezdődött meg a Gazoo Racing közúti karrierje. A Toyota motorsportrészlege az A90-es szériával lépett ki a nyilvánosság elé, és vált saját jogon (GR néven) a Toyota globális almárkájává. Azóta látványos karriert futott be a GR. A számtalan GR Sport modellváltozat mellett három önálló fejlesztésű típust is jegyez a márka: a klasszikus sportkupé GR86 mellett a GR Yaris és a GR Corolla képviseli igazán hitelesen azt az innovatív, rettenthetelen, kalandvágyó szemléletet, amely néhány év alatt a közúti sportautózás meghatározó tényezőjévé emelte a céget. A GR Supra hamarosan búcsúzik, ám a Gazoo Racing nem engedi el szó nélkül a kezét: két különleges kiadást is bemutattak az autóból, amelyek méltó módon zárják le a kupé diadalmas hat évét. Az egyik hiánytalan felszereltséggel és eddig nem elérhető teljesítményfokozó módosításokkal búcsúzik, a másik egy motorsport-ihletésű verzió purista rajongók számára. GR Supra A90 Final Edition Ha szakértőket akarunk lenyűgözni, több lépcsőben kell hozzáfogni. Fontos, hogy már papíron megragadjuk a figyelmüket, de persze aztán minden azon múlik, hogy a nüanszok, a részletek, a finomságok stimmelnek-e. A Toyota Gazoo Racing mérnökei mindkét téren kitettek magukért. A Supra Final Edition háromliteres, soros hathengeres motorjának csúcsteljesítményét az eddigi 340-ről 441 lóerőre emelték, a legnagyobb forgatónyomaték 500-ról 571 Nm-re nőtt. Ezzel párhuzamosan a 250 km/óra korlátozást feloldották, a búcsú-Supra akár 275 km/óra végsebességre képes. Ezek a nyers számok – a lényeg pedig az Akrapovič titán hangtompítóval szerelt kipufogórendszer; a 19 colosra növelt, acélhálós fékcsővel szerelt Brembo első fékek; a merevített karosszéria; a minden irányban állítható KW lengéscsillapítók; a módosított futóműelemek; a 10 mm-rel szélesebb Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsok. Ezek még magabiztosabb, még precízebb vezethetőséget eredményeznek, szuverén tapadással, kiemelkedő iránypontossággal és vérmes hangzással társítva. A GR Supra GT4 motorsportprogram tapasztalatait hasznosító műszaki fejlesztések mellett látványra és funkcionálisan is többet kínál a Final Edition:  a matt fekete karosszériát exkluzív aerodinamikai elemekkel gazdagították; a csomag csúcsa a hattyúnyakas konzolra emelt, szénszálas hátsó légterelő. Az utastérben szénszálas vázú, Alcantarával burkolt Recaro kagylóülések várják az utrasokat, a biztonsági övek pirosak. GR Supra Lightweight EVO Miközben a GR Supra A90 Final Edition mindössze háromszáz példányban készül, és ezen az egész világnak kell osztoznia, ilyen szigorú megkötés nincs a búcsúévjárat másik különkiadásánál. A mérnökök módosították az elektronikus szabályozású lengéscsillapítók és az aktív differenciálmű beállításait, merevebb  kanyarstabilizátorokat szereltek fel, módosították a kerékdőlést, valamint kimerevítették a hátsó segédvázat és a padlólemezt. A GR Supra világrekordjáról itt írtunk. Elöl a Lightweight EVO is nagyobb féktárcsákat alkalmaz, hátul szénszálas kacsafarok-légterelő, az utastérben Alcantara sportülések teremtenek egyedi hangulatot. A kizárólag kézi sebességváltóval kapható különkiadás még pontosabban vezethető, mint eddig, a váltókar piros gombja a biztonsági övek és az utasteret díszítő öltések árnyalatára rímel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!