Csak pörgettem a Facebook feed-emet, amikor Balló Marci posztja szembe jött: Bezárt a CsontiCar! Hát, gondoltam, ha valami hírnek számít a hazai használtautó-piacon, akkor ez az! Gyorsan elolvastam az egész bejegyzést, amelyben az okokra nem térnek ki, megtudhatjuk viszont azt, hogy a telephelyen elvileg már egy másik csapat dolgozik új néven. Vitatott korrektség Vásárlás előtti használtautó vizsgálatainkkal immár 11 éve (a legrégebben) vagyunk a piacon. A CsontiCar saját elmondásuk szerint 2007 végén, 2008 elején (tehát nálunk is régebben) indult, főképp banki visszavett járművek értékesítésével. A tulajdonos több helyen nyilatkozott az általa alkalmazott úgy nevezett gerilla marketingről, aminek talán legismertebb darabja a Vegyetek autót, mert kell a pénz! volt. Ezen kívül is rengeteg reklámfogással váltak híressé, de nézzük meg mi rejlett az alkalmazott üzletpolitika mögött, kezdjük a saját tapasztalatainkkal! Bár mi is viszonylag ritkán jártunk ebben a kereskedésben, ha ügyfelünknek náluk nézett ki egy használtautót és rendelt nálunk egy vásárlás előtti átvizsgálást. Nem emlékszem, hogy az általunk átnézett CsontiCar-os kocsik közül akár csak egyet is megvettek volna az ügyfeleink, mert a portéka olyan volt, amilyen. De a kínálatot elsősorban a kereslet befolyásolja, és mint annyi más cikkemben itt megemlítem, hogy csórók vagyunk és óriási a kereslet a kiszolgált, olcsón megkapható autók iránt. 10 év cikkezés sem volt még elég arra, hogy elhiggyék az emberek nekem azt, hogy van egy árszínvonal, ami alatt egészen egyszerűen nem érdemes piacra lépni, mert a pénzünkért kapott áru nem lesz még rövidtávon sem megbízható. Igen, többnyire erősen foglalkozós autókat árultak, mi is tudtuk, várhatóan le fog pattanni majd az ügyfelünk a kiszemelt kocsiról. De azt mindenképpen a nevük mellé kellett és kell most is írni, hogy előbbivel ők is tökéletesen tisztában voltak. A kocsiról az átvizsgálás után alkotott képünk után mégsem fordult elő egyetlenegy esetben sem, hogy hőzöngeni, vádaskodni, vagy fenyegetődzi kezdtek volna, hogy rontjuk az üzletüket vagy ilyesmi. Azt hiszem tökéletesen tisztában voltak azzal, hogy minden portéka meg fogja találni a saját vevőjét. Áldozathibáztatás? Ha rákeresünk a kereskedés nevére, a legdurvább történetek az egyik, akkoriban piacvezetőnek számító internetes autós szaklappal folytatott csörtéjük meg a bíróságon rendezett ügyük volt. De félreértés ne essék, sok autókereskedőnek vannak ügyei a bíróságon (igazságügyi szakértő vagyok gépjármű területen…) csak azok éppen nincsenek a figyelem középpontjában, mint ők. Előre mondom, nincsenek információim az ügyfeleikkel folytatott vitákról, nem is jártam el sem moderátorként, sem szakértőként egyetlenegy ügyükben sem. A cégünk Facebook oldalára kitett „nekrológ” alá százával érkeznek a hozzászólások alacsony árfolyamon váltott Euróról, kizárólag hulladékot áruló helyről, szélhámosságról, a hazaúton bekrepált autókról, az AAA Autóhoz hasonlítható üzletpolitikáról. Ahogy a mondás tartja: Nem zörög haraszt…, de a kommentelők másik fele megemlíti azt is, hogy józan ésszel nem is lehetett többet várni a „legjobb ár”-on kínált autóktól. És függetlenül ettől a kereskedéstől, olcsó autók máshol is vannak, de elárulom, azoktól sem lehet többet várni. A hozzáállásukat, ügyfélkezelésüket én közelebbről, de még távolabbról sem ismerem. Annyit tudok, amit kívülről láttam. Nem helyezkedtek a prémiumszegmensbe, nem állították, hogy csodakocsijaik vannak, nem ígértek csalódásmentes vásárlást. A legjobb árat ígérték. Teljesen más lett a menő Szerencsére. Én ennek a változásnak is Óbuda a szívcsakrája. Az eredeti poszt szerzője immár második modernkori kereskedésében állt helyt, a Szentendrei úton is van még egy-két nagyon 21. századi autókereskedés. Ezek az újhullámos kereskedések megpróbálják megadni a hangulatot a használtautó-vásárláshoz, mindig feldobják valamivel a hangulatot, nyomulnak a közösségi médiában, tartalmakat gyártanak, brandet építenek, csak éppen másképpen mint a most búcsúzú CsontiCar. És nem utolsó sorban, belátják, hogy a vizsgáló szakemberek nem ellenségek, hanem részei a folyamatnak. Mindenkinek sok sikert kívánunk, mi pedig itt leszünk a kiszemelt autók vásárlás előtti átvizsgálására!

Ezek az adatok az ÖAMTC (Osztrák Autóklub) által végzett osztrák felmérésből származnak, amelyet márciusban és áprilisban mind a kilenc tartományi fővárosban végeztek el. Kismartonban a hagyományos kerékpárokon közlekedő kerékpárosoknak csak 25 százaléka visel sisakot; az e-kerékpárok esetében ez az arány jelentősen magasabb, 50 százalék. Ez azt jelenti, hogy minden második e-kerékpáros visel kerékpáros sisakot. Az ÖAMTC tanulmánya azt is kimutatja, hogy a sisakot sokkal gyakrabban viselik az emberek, amikor szabadidős célból kerékpároznak. Az irodába vagy üzleti megbeszélésekre menet azonban a sisakot nem megfelelőnek vagy akadályozó tényezőnek tartják. Az e-rolleresek körében a legalacsonyabb a sisakviselési arány – mindössze hat százalékuk visel sisakot. A 2023-as baleseti statisztikák a sisakhasználat korcsoportok közötti különbségeit mutatják. A kerékpáros balesetet szenvedett nagyon fiatalok és nagyon idősek közül csak körülbelül egyharmaduk viselt kerékpáros sisakot. Az 55 és 74 év közöttiek közül legalább minden második viselt sisakot. Az ÖAMTC  ezért mindenkit arra kér, hogy biztonsági okokból viseljen kerékpáros sisakot. Továbbá a Legfelsőbb Bíróság ítélete szerint a kártérítés csökkenthető, ha az elektromos kerékpárosok nem viseltek sisakot a baleset során.  

Kevesebb, mint egy hónap van hátra az Alpine új, elektromos crossoverének, az A390-es bemutatásáig. Az autógyártó egy újabb beharangozó videót tett közzé a modellről, amelyben a Michelin Ladoux Technology Center vizes pályáján tesztelték az autót.  Az Alpine a Michelinnel közösen fejlesztette ki az A390-es gumiabroncsait. A crossover 20 colos Pilot Sport EV, vagy 21 colos Pilot Sport 4S gumiabroncsokkal lesz majd kapható a forgalomba kerülésekor. Az Alpine-nál továbbra is használják majd az aktív nyomatékvektor-szabályozást és a három villanymotort is. Öt fajta vezetési mód közül választhatunk a jármű vezetésekor, köztük egy új 'Track' móddal, amely a még lendületesebb vezetés érdekében állítja be az elektromos stabilitásszabályozást is.  A többi elektromos autóhoz hasonlóan az A390 is egyedi hangzásvilággal érkezik majd, két opcióval. Az Alpine szerint az egyiket az A110 motorzajából származtatták, de anélkül, hogy pontos másolatot készítettek volna a belső égésű motor hangjáról. A másik hangzást pedig a mindennapi használatra tervezték meg, így kevesebb basszussal látták el. Az viszont nagy könnyedséget okozhat a jövendőbeli tulajdonosoknak, hogy akár teljesen ki is kapcsolhatják majd a hangot.  Képek forrása: Alpine Az A390-es mérete hasonló lesz a Ford Escape-hez. A pontos paramétereket tekintve 4,65 méter hosszú, 1,52 méter magas és 1,84 méter széles lesz az autó. Három villanymotorral lesz felszerelve, de a teljesítményét illetően még nem kaptunk információkat.  A crossover a Renault AmpR Medium platformjára épül, ami a Nissan Ariya alapját is képezi. A Nissan azonban csak két villanymotorral kínálja az elektromos autóját, amelyek a 'Nismo' változatban összesen 429 lóerő leadására képesek. Ezek alapján pedig arra következtethetünk, hogy az új Alpine több, mint 600 lőerős is lehet.  Biztos információkat azonban csak május 27-én, az A390 Franciaországban történő bemutatása után tudunk majd közölni. 

Miért van egyáltalán szükség az önállóan gondolkodó autókra, és hogyan javíthatnák az összekapcsolt autonóm járművek a közlekedés hatékonyságát? A HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának (SCL) vezetője most elmagyarázza, hogyan kell elképzelnünk mindezt. Tíz közlekedési balesetből kilenc emberi tényezőre vezethető vissza: rossz reakcióidőnk, szétszórt figyelmünk vagy hirtelen, rossz döntéseink végzetes következményekkel járhatnak. A számítógépek ezzel szemben nem fáradnak el, nem mobiloznak vezetés közben, ráadásul gyorsabban, pontosabban is reagálnak, mint az emberek. Az autonóm járművek így jelentősen javíthatnak a közlekedés biztonságán, ugyanakkor fejlesztésüket más tényezők is indokolják: lerövidíthetik az utazási időt és csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást, ezáltal mérsékelve a környezeti terhelést is. Ehhez azonban önmagában kevés egy-egy önvezető autó, mert az igazán nagy áttörést az jelenthetné, ha ezek a járművek egymással folyamatos kapcsolatban állva közösen gondolkodnak és cselekednek. Így a hibás emberi döntések helyett pontos információkra épülő, gyors, összehangolt reakciók születhetnek az utakon. Így gondolkodnak együtt az autonóm járművek Az önvezető autók kommunikációja kétirányú: egyrészt a különféle szenzorokkal (pl. radarokkal, kamerákkal) észlelik a környezetüket, másrészt folyamatosan információt adnak a környezetüknek, azaz a többi autónak is. A közlekedési információk pedig szintén kétféle módon terjedhetnek: központosított formában, amikor minden jármű egy közös rendszerből kapja meg az adatokat, és elosztott módon, amikor a járművek közvetlenül egymással osztják meg az információt, azaz „a szomszédaikkal beszélgetnek”. Képzeljünk el például egy olyan helyzetet, amikor az előttünk haladó jármű hirtelen fékez, a miénk pedig erre azonnal reagál. Ha a közelben lévő összes autó megkapná ezt az információt, egyszerre lassíthatnának le, ezzel pedig megelőzhetnék nem csak a balesetek, hanem a dugók kialakulását is, csökkentve ezzel az autók felesleges üzemanyag- vagy energiafelhasználását. Az ilyen és ehhez hasonló forgalmi helyzetek megoldásával az autonóm járművek teljesen átformálhatják a közlekedést – rengeteg hétköznapi bosszúságtól megkímélve a résztvevőket. „Az autók közötti ilyen jellegű közös gondolkodásra akkor kerülhet sor, ha minél több autonóm jármű, és minél kevesebb kiszámíthatatlan reakciójú emberi sofőr vesz részt a közlekedésben” – magyarázza Gáspár Péter professzor, HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának (SCL) vezetője. „Ez azonban nyilván nem azt jelenti, hogy ha holnap mindenki önvezető autóba ülne át, azonnal torlódások nélkül, gyorsabban közlekedhetnénk.” Mindennek a kulcsa a kommunikáció Gáspár professzor szerint például ahhoz, hogy az utazásra fordított idő csökkenjen, az egész közlekedési rendszert át kell tervezni, ami rendkívül komplex feladat. A járműkommunikáció ugyanis jóval több annál, mint hogy az autók adatokat cserélnek egymással. Az önvezető járművek nemcsak a körülöttük haladó többi autó mozgását érzékelik, hanem kapcsolatban állnak a közlekedési infrastruktúrával is – például a lámpákkal, gyalogátkelőhelyekkel és jelzőtáblákkal – a gyalogosokkal és kerékpárosokkal, az utasok eszközeivel, például okostelefonokkal, valamint a világhálóval is, amelynek segítségével akár távoli járművekkel is adatot cserélhetnek. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy önvezető autónak nemcsak azt kell azonnal érzékelnie, ha előtte hirtelen fékez egy másik jármű, hanem azt is, ha pirosra vált a lámpa vagy ha egy gyalogos lelép a zebrára. Fel kell ismernie a telefonunkon beállított úti célt, és biztonságosan el is kell minket juttatnia oda. Ehhez azonban folyamatos, valós idejű kommunikációra van szükség – nemcsak a közelben lévő járművekkel, hanem a hálózaton keresztül akár távolabbi autókkal is. Csak így lehet összehangolni a forgalmat, elkerülni a torlódásokat és optimalizálni a közlekedést. „A közlekedésben minden tizedmásodperc számít, az autonóm járműveknek ezért minden helyzetben azonnal kell reagálniuk. Ennek az elméleti, műszaki szabályozási kereteit már évek óta kialakították. Ahhoz azonban, hogy ezek a gyakorlatban is széles körben alkalmazhatók legyenek, összehangolt nemzetközi döntésekre, szabályozói jóváhagyásokra és az infrastruktúra tényleges kiépítésére van szükség” – mutatott rá a professzor. „Nem beszélve arról, hogy a közlekedés gördülékenysége és biztonsága érdekében mindezek a rendszerek egyszerre, valós időben és zavartalanul kell, hogy működjenek. Kollégáink kutatással, modellezéssel, szimulációval és teszteléssel járulnak hozzá ahhoz, hogy az önvezető autók garantált, stabil teljesítményt nyújtsanak ezeken a területeken” – tette hozzá. Bár az önvezető járművek önmagukban már most lenyűgöző technológiai teljesítményre képesek, a valódi áttöréshez nem az egyes autók tudása, hanem a járművek és rendszerek közötti, valós időben zajló, többszereplős együttműködés finomhangolása szükséges – és mint látjuk, ez sokkal bonyolultabb feladat, mint egy-egy autót önálló döntéshozatalra tanítani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!