Az Anyukám is érteni fogja rovatomban több mint egy évtizede vizsgálgatunk közelebbről kisebb nagyobb járműrendszereket, alkatrészeket, de a kipufogó tájékán még nem nagyon jártunk. Ideje kicsit részletesebben foglalkozni a kipufogó szenzoraival, azon belül is a nitrogén-oxid (NOx) érzékelőkkel. Annál is inkább, mert sok, főképp EURO6 norma szerinti motor nélkülözhetetlen tartozéka, viszonylag gyakran hibásodik meg és baromi drága. Mercedes-Benz gyári nitrogén-oxid szenzor még a dobozában Miért X? Amikor az autókkal kapcsolatban NOx-ról beszélünk, még véletlenül sem a népszerű magyar együttesre gondolunk. Összefoglaló néven így írjuk le a nitrogén-oxid és a nitrogén-dioxid molekulaképletét. A két vegyület képlete NO ésNO2, de mivel egyszerre szeretnénk mindkettőre hivatkozni, ezért az oxigénatomok számát X-szel jelöljük. Alapvető tudnivalók A motorvezérlőnek a motorból távozó gázok összetételét valós időben kell a lehető legpontosabban ismernie ahhoz, hogy optimális mennyiségű tüzelőanyagot tudjon juttatni a motorba a beszívott (vagy turbóval benyomott) levegőhöz. Ezt a célt szolgálja a legtöbbek által csak lambda-szondaként ismert jeladó, ami hivatalos nevén oxigén-szenzor. Ennek jelentőségével és működésének legalapvetőbb fortélyaival már évekkel ezelőtt megismerkedhettek olvasóim, érdemes esetleg visszaolvasni. Akkoriban úgy gondoltam, nem szükséges mélyebben belemenni abba, hogy milyen fizikai-kémiai reakciók zajlanak le egy ilyen szenzorban, de ha azt szeretnénk megtudni, hogy miért kerül olyan sokba egy-egy ilyen szenzor, akkor muszáj látunk, hogyan is működnek. Megpróbálom a lehető legegyszerűbben elmagyarázni, ehhez pedig a dieselnet.com egyik remek írását is felhasználom. Csak oxigénmérésre van technológiánk Legalább is elérhető árú… A nitrogén-oxid szenzorok a 2000-es évek első felében jelentek meg az autókban, elsőként a dízelmotoros járművekben. Az EURO 6-os normák bevezetésével egy idő után használatuk megkerülhetetlenné vált, mert a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok kipufogórendszereibe is bekerültek nitrogénoxid csapdák. Működésük ezeknek sem egyszerű, de lényegük, hogy amíg a benzinmotor szegény keverékkel működik, addig viszonylag nagy mennyiségű NOx távozik a füstgázokkal. Mivel a nitrogénoxidok, különösen a nitrogén-monoxid különösen káros a tüdőre, muszáj kordában tartani a mennyiségüket. Ezt a NOx-ot fogja meg a katalizátor. (Okosoknak: a nitrogén-oxidok a bárium vegyületekkel lépnek reakcióba, így maradnak meg a katalizátorban.) Amikor viszont odalépünk egy kicsit és benzinben gazdag keverékkel közlekedünk, akkor redukció zajlik, nitrogén és víz keletkezik belőle, a katalizátor pedig újra üres lesz. A korszerű benzinmotoros autók tulajdonosai időnként tapasztalhatják, hogy látszólag indokolatlanul 2-3 literrel is megnövekedik a fogyasztás, na, akkor van a redukció, a regenerálás. A csomagolásban a szenzorfejen műanyag védőburkolat van Szóval vannak nitrogén-oxid szenzoraink, de ezek a gázban lévő nitrogén mennyiséget csak indirekt módon képesek mérni. Igazából ezek is oxigénszintet mérnek. Nagy levegő! A NOx-szenzor három térrészből tevődik össze. A szenzor első (valójában nulladik) kamrája egy mikroszkopikus tér, ahova passzív módon, diffúzióval jut be a kipufogógázban lévő oxigén. Volt egy német bácsi, akit Adolf Eugen Fick-nek hívtak és a XIX. században élt. Ő írta le, hogy a diffúzió miképpen zajlik le: a nagyobb koncentrációjú hely felől a kisebb felé diffundálnak a molekulák, ionok.A NOx szenzor mérőkamrájába a kipufogócsőben áramló gázokból az ismert és állandó geometriájú diffúziós nyíláson keresztül kerül be meghatározott mennyiségű oxigén. Ebben a kamrában igyekszünk fenntartani az állandó oxigénszintet. Az igazából első kamrának nevezhető térrészben ezt az oxigént szivattyúzzuk ki. A kiszivattyúzáshoz szükséges áramerősség pedig arányos a bejutó oxigénével, na innen tudjuk mennyi volt benne – Mármint O2. Ezen a ponton tehát a vizsgált gázunk már elvileg nem tartalmaz tiszta oxigént. Huhh! A második kamra Innen második kamrába érkezik a gázunk, ami tehát tartalmaz oxigént, nitrogén-oxidot és -dioxidot, szén-monoxidot, szén-dioxidot, szénhidrogéneket, hidrogént, vizet (vízgőzt) és nitrogént. A második cellában arra van szükségünk, hogy a tiszta oxigént kiszivattyúzzuk a keverékből. A szenzorfej sematikus ábrája (Forrás: hella.com) A cella fala egy ittriummal stabilizált cirkónium-dioxid anyagú kerámia (YSZ), ami valójában egy elektrolit. Hosszú kutatómunka eredménye volt annak az anyagnak a megtalálása, amely, magas hőmérsékleten képes átengedni a cellában keletkező oxigénionokat. Itt meg is érkeztünk az első költségnövelő helyhez, ezeket az anyagokat ugyanis bőven 1.000 celsius fok felett gyártják. „Apró részletek” Ahogyan említettem, az ilyen szondák megfelelő működéséhez legalább 400 fokos hőmérséklet szükséges, ezért a szondákat muszáj fűteni. A YSZ fal mindkét felületére (az egyik a kipufogógázzal, a másik a környezeti levegővel érintkezik) elektródákat helyeznek. Na és miből gyártják ezeket a gyakorlatilag mikroszkopikus vastagságú elektródákat? Hát persze, hogy platinából. Ez bírja majd a magas igénybevételt hosszabb távon is. Az elektródákon feszültségkülönbség keletkezik amikor az oxigénionok áramolni kezdenek a kerámián keresztül, ez nyilván mérhető, de ezekből az úgy nevezett passzív cellákból igazából csak annyi tudható, hogy a vizsgált gázkeverék oxigénben gazdag, vagy szegény, valódi mennyiségi mérésre nem alkalmas. A szonda közelképe Ellentétben az aktív cellákkal, amikor az elektródákra meghatározott feszültséget kapcsolunk (aminek hatására elektrokémiai reakció során az oxigénmolekulák ionizálódnak) és ezzel az oxigénionok áramlási irányát meg tudjuk fordítani, vagyis most már a kipufogógázból mennek kifelé az ionok. Ha azt hallod, hogy oxigénszivattyú, nos az erre a megoldásra vonatkozik, gyakorlatilag kiszivattyúzzuk az oxigént a kipufogógázból. Pontosan ez játszódik a lambda-szondákban is. Az oxigénszivattyús megoldással már egészen pontosan meghatározható a gázban lévő oxigén mennyisége, nem csak szegény-dús döntést tudunk hozni, ezért ezeket a szondákat szélessávúnak nevezzük. Hogy mi történik a harmadik szobában és mennyibe kerül a szenzor(ok) cseréje, arról cikkünk következő részében írunk részletesen!

Le Mans lázban ég a McLaren! Idén visszatértek 720S versenyautójukkal a Hosszútávú Világbajnokság GT3 kategóriájába, 2027-től pedig a Hypercar csúcskategóriában fognak versenyezni egy vadiúj prototípussal. Ez azonban nem minden: idén ünneplik a McLaren F1 GTR 1995-ös Le Mans-i 24 órás győzelmének 30-dik évfordulóját, méghozzá a legstílusosabb módon. Mindössze 50 darab fog készülni abból a McLaren 750S Le Mans szériából, amit kifejezetten a különleges alkalom jegyében hozott létre a gyári Special Operations (MSO) csapat. A legfontosabb változást az új aerodinamaikai csomag jelenti, ami egy nagyobb, szénszálas splitterből, illetve egy szintén nagyobb, aktív hátsó szpojlerből áll. Ezeknek és az egyéb hangolásoknak köszönhetően mintegy 10%-kal több leszorítóerőt értek el. A különleges széria egyik legvonzóbb eleme mindenképp a retro, F1 GTR-t idéző, ötágú felniszett, míg a kaszni kizárólag Le Mans Grey vagy McLaren Orange színekben lesz rendelhető, ezzel is megemlékezve az 59-es rajtszámú, diadalmaskodó F1 GTR-ről. Hasonló színekben pompázhat az alcantarába és bőrbe borított kabin, ami plakettekkel és varrásokkal igyekszik felhívni a figyelmet a Le Mans szériára. Ára egyelőre nem ismert, bár innen nézve körülbelül teljesen mindegy is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Heimer György A luxusterepjáró terepjárósítása – ez nem valamilyen erőltetett szójáték, hanem egy újabb ötlet, az NX modellben testet öltve. A Toyota prémiummárkájának marketingstratégái úgy okoskodtak, miért ne lehetne elhagyni a járt aszfalt utakat a járatlan terepesekért a meglévő Lexus modellpaletta valamelyikével. Ilyen formán az amúgy is magasabb építésű NX suv felfüggesztését 15 milliméterrel megemelték, a tengelyekre vaskos terepabroncsokat akasztottak. Mindezek eredményeként a hasmagasság összesen immár 200 milliméter, vagyis az Overtrail NX-el nem gond letérni a sima betonútról. Igaz, a terepes Lexus nem tud, és nem is akar versenyre kelni az árkon-bokron átgázoló Toyota Land Cruiserrel, de a kiépítetlen földutakat könnyedén veszi – legyen az murvás, homokos, vagy havas. Az persze nem véletlen, hogy ebbe a négykerekűbe került az Overtrail technika. A középes méretű NX suv a legjobban eladott Lexus modell, nálunk is a legkelendőbbek közé tartozik. A 350h jelű terepváltozatban a Toyota/Lexus kiforrott öntöltős hibridrendszere dolgozik (de van plug in hibrid hajtás is). A 2,5 literes, sornégyes, Atkinson ciklusú benzinmotort két villanyos, az első tengelyen a 182, a hátsón pedig az 54 lóerős elektromotor egészíti ki, így az összteljesítmény 242 lóerő, a csúcsnyomaték pedig 239 Nm. A terepes NX kívülről exkluzív fényezésében különbözik a sorozat többi tagjától. A szaharabézs karosszériaszín mellett dominál a fekete: sötétek a külső tükörházak, ajtókilincsek, ablakkeretek, keréktárcsák, kerékjárati ívek, elől pedig ott a Lexusok orsó formájú nagy hűtőrácsa, fényesesen fémes keretben. Bent, a volán mögött a többi NX változatából ismert prémium látvány fogad. Csupán az a különbség, hogy a megemelt építés jóvoltából magasabban ülök, és a terepezés extrája extra felszereltséggel kábít. A szintetikus bőrbevonatú első üléseket az F-Sport kivitelből emelték át, az ajtókban a japán kézművességet hirdető fabetét díszeleg, csúcsminőségben szól a Mark Levison hifi és minden kapcsoló, szerelvény, beleértve a digitális szolgáltatások végtelen sorát Lexusosan finoman működik. A prospektus-ismertető a légkondi levegőminőséget javító megoldását is különlegesként emlegeti. Azt állítják, hogy semlegesíti az utastérben lappangó vírusokat, baktériumokat, miközben felfrissíti a bent ülök haját, bőrét. Apróság, de konzervatív autós lévén külön díjaztam, hogy az infotaintment kijelző mellett a legfontosabb funkcióknak van fizikai gombja, még a napi kilométer-számlálónak is. Azt viszont szokni kell, hogy a máskülönben pazar mikrokapcsolós kilincsű ajtók csak az irányváltó „P” állásában nyithatók. Némi gyakorlást igényelt az is, hogy a multifunkcionális kormány haptikus gombjait milyen sorrendben kell nyomogatni a head up displayen megjelenő info-grafikák műszerfali megjelenítéséhez. Az újdonság ereje azonban a tereptulajdonságokban rejlik. A Lexus hosszan reklámozza, hogy az Overtrail NX simán elmegy még a süppedősen homokos talajon, a rücskös ballonos terepgumik bírják az éles kavicsokkal nehezített szakaszokat is. Amit megerősíthetek, az all-terrain NX éppen úgy megállja a helyét a Budapest nevű terepen is, mint a kiépítetleneken. Büntetlenül lehet vele padkázni, nagyokat huppanva átugrat a kátyúkon, ugyanakkor autópályán is tudja tartani tempót. Nem sportkocsi, de 7,7 másodperc alatt fenn van százon, s az már csak ráadás, hogy a kényelmes, surrogó hibrid megelégszik 6-7 literes fogyasztással 100 kilométerenként. Az NX Overtrail azonban nem olcsó mulatság. Listaára majdnem súrolja 30 millió forintot, ami a modellsorozat induló árához képest mintegy 10 milliós ugrás. Kétségtelen, hogy ilyen terepes prémiummot nem igen kínál más a piacon, de az is tény, hogy a konkurens prémiumgyártók, a Mercedes, BMW, Volvo hasonló méretű, összkerékhajtású modelljeit – terepes kivitel nélkül – milliókkal kevesebbért megszámítják.  

Nem mindegy, milyen színű az autónk A fekete hagyományosan a legnépszerűbb autószín a globális piacon, hiszen az autóipar kezdeti időszakában ez volt a legolcsóbb fényezési típus. Azóta azonban számos kimutatás készült, amelyekből kiderült, hogy a fekete autóknak – csupán a színéből fakadóan – a legnagyobb a karbonlábnyoma. Fotó: Ayvens Ennek oka, hogy a fekete minden más színnél nagyobb mértékben nyeli el a fényt, ezáltal sokkal hamarabb melegszik fel, így többet használjuk a légkondicionálót, ami közvetlenül és kedvezőtlenül hat a fogyasztásra. Mindez egy év alatt akár 140 liternyi plusz üzemanyagot, és 323 kilogrammnyi plusz szén-dioxid-kibocsátást jelenthet egyetlen autó esetében. Emellett az autó mosására is kétszer olyan gyakran van szükség, mint más, világosabb színek esetében, így a mosásra használt vízmennyiség is jobban terheli a környezetet. A fogyasztást, azaz a pénztárcánkat, és a környezetet is kíméli azonban a minél világosabb fényezés, melyek közül a fehér szín a legideálisabb, mivel a fehér autók ugyanis a napfény nagyságrendileg 60%-át visszaverik. Ebből fakadóan nem csak az autó belseje melegszik fel kevésbé, de a jármű közvetetten hűti a környezet levegőjét is. Hasonló a helyzet az ezüst és egyéb világos színű autókkal is, de alapvetően minél világosabb az autónk, annál inkább érvényesül ez a hatás.[1] Újrahasznosított anyagok térnyerése a belső terekben Amikor a járműgyártók legújabb modelljeik belső terét tervezik és gyártják, a kényelem, a funkcionalitás és a költség mind kulcsfontosságú tényezők, az elmúlt években azonban a felhasznált anyagok környezetre gyakorolt hatása is egyre fontosabb szemponttá vált. Az átlagos modern, 1500 kg súlyú autók 12-15%-a műanyagból áll a Plastic Europe[2] szerint. Az autók belső terének számos elemében megtaláljuk, beleértve a műszerfalat, a fejtámlákat, a légzsákokat és a biztonsági öveket, amivel összességében ez a második legnagyobb arányban használt anyag az autógyártásban. A műanyag mellett az elegáns, tartós, foltálló és könnyen tisztítható bőrt is rendszeresen alkalmazzák az autók belső tereiben, az azonban megosztja a tudósokat, hogy az állatbőr használata fenntarthatóbb megoldás-e a műanyagnál. Emiatt a napjainkban megjelenő legújabb modellek esetében az újrahasznosított anyagok felé fordulnak a gyártók, amely elősegíti a járműgyártás erőteljesebb bekapcsolódását a körforgásos gazdálkodásba. Ilyenek lehetnek az újrahasznosított PET és a regenerált nejlon, amelyet például régi halászhálókból és szövethulladékokból nyernek, de vannak példák arra is, hogy regionális kenderipar maradványait használják fel[3], amelynek előnye, hogy meglévő ipari üzemekben előállítható, és élettartama végén a járműben újrahasznosítható vagy komposztálható. Ha tehát környezettudatosan szeretnénk autót választani, érdemes a belső térben használt anyagok típusára is odafigyelnünk. Környezetbarát gumiabroncsok Ma már számos környezetbarát gumiabroncs közül választhatunk, amelyeket kifejezetten úgy terveztek meg, hogy a gördülési ellenállás csökkentésével javítsák az üzemanyag-hatékonyságot. A fenntartható anyagokból készülő gumik ráadásul hosszabb élettartamúak, ami egyúttal azt is jelenti, hogy kevesebb abroncs kerül a hulladéklerakókba. A környezetszennyezés szempontjából a megfelelő guminyomás szintén kritikus fontosságú, az alacsony nyomás ugyanis növelheti az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, míg a túl magas nyomás jelentősen csökkentheti a gumiabroncsok élettartamát. A guminyomást éppen ezért ideális esetben kéthetente, de legalább havonta egyszer érdemes ellenőriznünk. Rendszeres karbantartás és szerviz Az, hogy milyen állapotban tartjuk az autónkat, döntő fontosságú a gépjármű teljesítménye és a környezetre gyakorolt hatása szempontjából. A rendszeres szervizelés biztosíthatja a motor hatékony működését, csökkentve az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. A környezetszennyezés szempontjából kulcsfontosságú az olajszint, a légszűrők és gyújtógyertyák rendszeres ellenőrzése. Ha szeretnénk tenni a környezetünkért, évente legalább egy alkalommal vigyük el autónkat egy teljes körű szervizeltetésre. A szervizigény minden gyártó és minden modell esetében eltérő, ezért elengedhetetlen, hogy tájékozódjunk a hivatalosan előírt karbantartási periódusokról. Ezek gyakoriságát a használati szokások, körülmények is befolyásolhatják: ha rendszeresen nagyobb távolságokat teszünk meg vagy sokat közlekedünk autópályán, gyakrabban szükség lehet például olajcserére, amivel egyidőben érdemes lecseréltetni az olajszűrőt, illetve minden második olajcsere után ellenőriztetni a légszűrő és üzemanyagszűrő berendezéseket is. Környezettudatos vezetés Vezetési szokásaink is jelentősen befolyásolhatják autónk környezetre gyakorolt hatását. Ha fokozatosan gyorsítunk, kerüljük a gyors fékezéseket, és igyekszünk egyenletes sebességet tartani az utakon, már sokat tettünk a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséért. Az autópályákon érdemes kihasználni a tempomatot, parkolás vagy várakozás közben pedig teljesen leállítani a motort. Minél könnyebb, annál jobb Azt is érdemes szem előtt tartanunk, hogy minél nagyobb súlyt viszünk autónkkal, az annál több üzemanyagot fogyaszt. A súlycsökkentés érdekében ne tartsunk felesleges nehéz tárgyakat a csomagtartóban és a hátsó üléseken. Hasonló a helyzet a tetőcsomagtartókkal is: ha éppen nem használjuk, érdemes ezeket levennünk az autóról, hiszen növelik a légellenállást, ami miatt a motor nehezebben dolgozhat és több üzemanyagot égethet el. Hatékony utazástervezés Jelentősen csökkenthetjük az üzemanyagfogyasztásunkat és ezáltal autónk környezetre gyakorolt hatását, ha tudatosan tervezzük meg az utazásainkat, például az ugyanabba az irányba eső feladatokat egy napon végezzük el. Szintén sokan élnek az autózás és a tömegközlekedés a biciklizés kombinálásával is – egyrészt az üzemanyagfelhasználás és ezzel a kiadások, másrészt az utazási idő csökkentése miatt. A nagyvárosokban például akár gyorsabban is eljuthatunk a célhelyszínre, ha az autónkat külterületen, egy P+R parkolóban hagyjuk, és onnan tömegközlekedéssel haladunk tovább. [1] https://phys.org/news/2011-10-silver-white-cars-cooler.html [2] https://plasticseurope.org/wp-content/uploads/2021/10/20181019-Automotive-Booklet.pdf [3] https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/imitation-leather-from-industrial-hemp-innovative-and-sustainable-material-for-future-car-interiors-18665