XPENG: újabb kínai tart Magyarországra
2025.05.31.
Szerző: Heimer György
Újabb jelentős akvizícióról állapodott meg az AutoWallis, amely portugál stratégiai partnerével, a Salvador Caetano Csoporttal közösen megszerezte a kínai XPENG autómárka kizárólagos forgalmazási jogait Magyarországon, Szlovéniában és Horvátországban. A megállapodás értelmében a két autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatásokat nyújtó vállalat egyenlő félként vesz részt az új vállalkozásban. Az autókat forgalmazó szervezet várhatóan szeptemberében kezdi meg működését. A kantoni székhelyű XPENG 2023-ban közel 200 ezer járművet értékesített világszerte. E teljesítmény várhatóan az idén megduplázódik, megközelíti a 400 ezres darabszámot. Az XPENG jelenleg a nyolcadik legnagyobb elektromos járműgyártónak számít Kínában – ahol minden második eladott autó elektromos – egyben a világ egyik jelenlegi leggyorsabban növekvő autómárkája, éves szinten 234 százalékos növekedéssel.
Az XPENG autói kiválóan illeszkednek az AutoWallis portfóliójába – hangsúlyozza a különféle járműipari szolgáltatásokkal a kelet-közép európai régió 16 országában jelenlévő magyar cég közleménye. Mint írják, a zászlóshajónak számító XPENG G9 SUV, az „ultra-okos” G6 crossover SUV, illetve a sportos P7 szedán szerepel az európai piacokra érkező modellek listáján. A márka innovációs potenciálját jelzi az önvezető autókhoz fejlesztett Xmart OS operációs rendszer és a nemrég bemutatott XPENG AEROTH X2 repülő autó is.
Nagyteljesítményű töltés: mi van, ha nincs elég áram?
2025.05.30.
Magazinunk hasábjain rendszeresen beszámolunk a Porsche Holdinghoz tartozó Moon töltési megoldások háza táján történtekről. Az elmúlt időszak leglátványosabb eseménye kétségkívül a budaörsi MoonCity megnyitása volt, de tavaly is beszámoltunk például a karcagi, 50 kW teljesítményű (DC) Moon töltő átadásáról.
Ma igyekszünk teljesebb képet adni az elektromos töltési szolgáltatás rendszeréről és szereplőiről és rávilágítani azokra a kihívásokra, amivel az iparág itthon és külföldön szembenéz.
A töltési szolgáltatások fontossága
Ma már a DC (egyenáramú) töltés nagyon fontos része az elektromos autózáshoz tartozó ökoszisztémának. Megfelelő infrastruktúra nélkül nem lehet elektromos autókat értékesíteni – ki venne ilyet, ha nincs hol tölteni – ugyanakkor ez visszahat a töltőhálózat fejlesztési potenciálra: a fejlesztés drága és nem lesz kifizetődő, ha nincs megfelelő számú elektromos autó.
Az ideális állapot persze az lenne, ha az igények és kínálat kéz a kézben, hasonló ütemben fejlődnek. Jelenleg Magyarországon nem egész 120 ezer zöld rendszámos autó van, de egy éven belül a plug-in hibrid modellek mind kikerülnek és a becslések szerint marad 90 ezer tisztán elektromos jármű 2025 végére. Ez az a szám, amire tervezni érdemes, mert Magyarországon az új autó eladásoknak még ma is csak a 7%-át teszik ki az EV-k, ehhez adódik hozzá az importált használt járművek száma, ami a statisztikai adatok alapján ugyanakkora számot képvisel, mint az új autóké.
A töltőhálózat szereplői
Azért, hogy gördülékenyebben beszélhessünk az összetett rendszer működéséről, érdemes megismerni a szereplőit. Mi most egy töltőkészülékeket forgalmazó cég kapcsán írunk, de pusztán a hardverrel nem tudnánk tölteni.
Szükség van mindenek előtt elektromos áramra, energiára, amelyeket az úgy nevezett DSO-k (Distribution System Operator), vagyis az energiaszolgáltatók biztosítanak. Magyarországon ezek a jól ismert vállalatok, mint például az EON, az MVM, vagy az ELMÜ, amelyek üzemeltetik az elektromos energia elosztóhálózatát (kis- és középfeszültségű rendszert), felelősek a hálózati csatlakozásokért, a hálózat karbantartásáért és bővítéséért, és biztosítják az áram eljuttatását a töltőállomásokig vagy más fogyasztókig.
Ha a töltőkészülék és az energia megvan, akkor jöhet a CPO, (Charge Point Operator), amely telepíti, karbantartja, és üzemelteti a nyilvános vagy privát elektromos járműtöltő állomásokat. Ők biztosítják az IT hátteret, vagyis a szoftverek üzemeltetését is, nekik köszönhető, hogy az applikációk működnek a telefonokon és most már a járművekben is.
A tönkrement töltő
A CPO-k különböző beszállítókkal dolgoznak, a töltőkészülékeknél fontos az alkatrész ellátottság meghibásodás esetére, az új modellek, a módosított csatlakozók, az új IT rendszerek felismerése, a szoftveres háttér. Ha egy beszállítói láncszem meggyengül, akkor a rendszer egésze gyengül. Ilyenkor jön ki a hátránya annak, hogy egy-egy másik földrészen működő gyártó, hogyan képes helytállni baj esetén. Mint ahogyan megmutatta magát ez a hátrány a piacvezető itthoni töltőhálózat egyik töltőpontjának tönkremenetelekor.
A javítási kísérletkor azonnal kiderült, hogy nem csak maga a készülék, de a gyártó ausztrál cég is tönkrement, becsődölt. A javítás és a további fenntartás így hát kizárt volt, új töltőt kellett telepíteni. Ha már ilyen szintű beavatkozás kell, akkor érdemes fejleszteni is, mert ma már 100 kW feletti töltési igényről beszélünk, sőt, a VW-konszern prémium termékeiben, mint például a Porsche, vagy az Audi egyes modelljei, a 800 V-os architechtúra már bőven 250 kW feletti töltési teljesítményt is enged.
Hardver még csak lenne, de az DSO szomorú hírt közölt: a területen a hálózat egy amperrel sem bír el többet, minden a teljes kapacitáson működik, a hálózati fejlesztés pedig milliárdos nagyságrendű és hosszan húzódó beruházás lenne.
Annak semmi értelmét nem látta a töltőhálózat üzemeltetője, hogy a korábbival megegyező teljesítményű töltőt telepítsenek újra, de szerencsére jött a Moon, akik éppen egy új márka és technológia bevezetésén dolgoztak.
Integrált akkumulátoros töltő
A statisztika azt mutatja, hogy a legtöbb DC töltő kihasználtsága jóval 10% alatt marad, és az átlagos töltési idő nem éri el a 20 percet sem, magyarul az idő legnagyobb részében a készülék nem dolgozik, csak várja az autókat. Ez némiképp magyarázatot adhat arra a teljesen jogos felhasználói panaszra, hogy miért ilyen drága a nyilvános töltés (persze az otthonihoz viszonyítva, de a díjak indokoltságára még később természetesen kitérünk.)
A Moon most a tönkre ment és támogatás nélkül maradt töltő helyére teszt jelleggel telepít egy nagyteljesítményű X-Charge töltőt. A több, úgy nevezett, Power Stack-et tartamazó töltő betáplálási teljesítménye marad a régi 50 kW-os értéken, de köszönhetően annak, hogy amikor nincs jármű csatlakoztatva, akkor feltölti saját akkumulátorait, és amikor pedig szükséges, akár 210 kW-os maximális töltési teljesítményt is le tud adni a jármű felé, úgy tud működni, mint egy nagyteljesítményű hálózati töltő. Ezt a töltési teljesítményt egymás után többször is képes leadni a töltő, hiszen minimum egy 233 kWh kapacitású akkumulátor van beépítve. A megoldás költséghatékonyságát tovább növeli, hogy mivel nincs szükség emelt teljesítményű áramellátásra, nem merül fel ezzel kapcsolatos extra költség a CPO felé. Végül pedig nagy segítség lehet a berendezés egy áramszünet esetén is, ugyanis képes egy komplett benzinkút üzemelését biztosítani.
A technológia már korábban is létezett, azonban most már tökéltesen kiforrott ahhoz, hogy nagyobb volumenben is telepítsék olyan lokációkon, ahol ez indokolt.
Cikkünk megjelenését a Moon támogatta. A Moon minden töltési megoldása megtalálható honlapjukon.
Mesterséges intelligencia a Fertő tó védelmében
2025.05.30.
Célzottabb döntések a természetvédelemben
Az összegyűjtött adatokat a Seemanagement Burgenland GmbH használja fel a jövőben, hogy pontosabb, tudományosan megalapozott döntéseket hozhassanak a tó védelmében. A projekt célja egy olyan AI-alapú eszköz kifejlesztése, amely segíti az éves beavatkozási és építési tervek elkészítését – mondta Heinrich Dorner tartományi tanácsos és Erich Gebhardt, a Seemanagement ügyvezetője.
Drónok és szonár a természet szolgálatában
A projekt során a 180 négyzetkilométeres nádövezetet speciális kamerákkal felszerelt drónok térképezik fel. Ezek képesek a növényzetről visszavert fényt spektroszkópiai bontásban rögzíteni, így a kutatók pontos képet kapnak a nádas szerkezetéről, állapotáról és a sérült területekről.
Az orf.at cikke. Képernyőfotó
A tó üledékszállítását szonárkészülékekkel követik nyomon. A hanghullámok segítségével mért adatok alapján szimulációs modellek készülnek, amelyek előrejelzik, hogy hol és milyen mértékben rakódik le az iszap a tó különböző részein.
Első eredmények fél éven belül
A projekt egyik vezetője, Georg Supper, arra számít, hogy az első 2D és 3D térképek öt-hat hónapon belül elkészülnek. Ezek jelentős segítséget nyújtanak majd a tó természetvédelmi kezelési terveiben.
A kutatás koordinátora, Martin Zloklikovits, a jövőre nézve is lát lehetőségeket: például a Fertő tó madárköltő helyeinek feltérképezését is elképzelhetőnek tartja a technológia továbbfejlesztésével.
A jövő technológiája a természet megóvásáért
A „NeuBaSe" projekt példája annak, hogyan segíthetik a modern technológiák, különösen a mesterséges intelligencia, a természetvédelmi törekvéseket. A Fertő tó térségének megóvása így nemcsak a jelen, hanem a jövő generációinak is biztosítottabbá válhat.
Készül a Kia Ceed utódja klónozott kivitelben
2025.05.30.
A L’argus francia kiadvány úgy tudja, hogy az új autó európai debütálását 2026-ra tervezik.
A következő generációs modell külsőleg a donorautó hű imitációja lesz ugyan, kisebb módosításoktól eltekintve, de műszakilag más lesz a kínálat.
Az új Kia Ceed-nek lesz száz lóerős, háromhengeres 1.0 T-GDi turbomotoros változata, amelyet manuális sebességváltóval vagy hétfokozatú "robottal" kombinálnak.
Az új Ceed-ből 1.5 T-GDi turbómotorral felszerelt változatot is ígérnek, amely 140 lóerős teljesítmény tud majd produkálni. A modell csúcsverziója 1,6 literes, benzines szívómotort kap plug-in hibrid rendszerben, automata váltóval. A belsőégésű és villamos motor együttes teljesítménye 141 lóerő lesz.
Információk szerint a ferdehátúból nem lesz teljesen elektromos változat. Az egyelőre nem ismert, hogy a modell 1,6 literes CRDi dízelmotorral szerelt változata megjelenik-e a piacon.
Az atlétikus jármű hossza 4,48 méter, vagyis 17 centivel hosszabb a jelenlegi Ceed-nél.
Ami a kifutó modellt illeti, a gyártása már az év végén leáll, de a L’argus szerint a raktárkészleteken elegendő példány lesz belőle, amíg az újgenerációs modell piacra nem kerül.
Elképesztő mennyiségű Toyota rója a világ útjait
2025.05.30.
10.159.336 autót adott el 2024-ben a világon a Toyota Motor Corporation, beleértve a Lexusokat is. Ha pedig ehhez a számhoz hozzáadjuk a Daihatsu és a Hino leányvállalatok által kiszállított járműveket is, akkor a teljes szám 10.821.480-ra emelkedik. Annak ellenére, hogy a kiszállítások 3,7 százalékkal csökkentek 2023-hoz képest, a Toyota még így is az élen végzett a világ autógyártóinak toplistáján, a második helyezett Volkswagen-csoportot már zsinórban ötödik éve veri meg, megszilárdítva ezzel dominanciáját a globális autóiparban.
De elgondolkodott már azon, hogy összesen hány Toyota és Lexus fut manapság a világ útjain? Magától az autógyártótól érkezett nemrég egy hivatalos becslés a 2025-ös üzleti év eredményeit taglaló sajtóközleményben. E szerint 2025-ben körülbelül 150 millió Toyota és Lexus márkájú járművet üzemeltetnek a tulajdonosaik az öt kontinensen. „Hogyan viszonyul ez a világon futó összes autó számához?” – jöhetne a jogos kérdés az olvasótól. Nos, a Hedges & Company autóipari kutatócég becslése szerint ma mintegy 1,64 milliárd autó fut a világ útjain. Ha ez a szám pontos, akkor a jelenleg forgalomban lévő négykerekűek 9,15 százaléka Toyota vagy Lexus, vagyis majdnem minden tizedik.
A Toyota által közzétett adatok szerint a saját teljes globális kumulált termelése 2023 szeptemberére érte el a 300 millió járművet (aminek 60 százaléka Japánban készült), pontosan 88 évvel azután, hogy a vállalat 1935 augusztusában megépítette első négykerekűjét, egy G1-es teherautót. 2023 szeptembere óta még kb. 17 millió Toyota és Lexus készült, tehát kijelenthető, hogy a 317 millió darab legyártott Toyota és Lexus járműnek még közel a fele, 47,3 százaléka van ma is használatban, ami alighanem egyedülálló arány a tömeggyártók között. Érdekesség, hogy 1968 volt az első olyan év, amikor a Toyota több mint egymillió járművet gyártott egy évben, 2012-ben viszont az első autógyártó lett, amely egy év alatt több mint 10 millió autót szerelt össze. Nem meglepő módon a Corolla a japán gyártó – és a világ – legnépszerűbb autója, a népszerű modellcsalád tizenkét generációjának kumulált globális termelése mára meghaladta az 55 millió darabot.
A Toyota azért árulta el, hogy jelenleg hány autója fut a világ útjain, mert ezzel egyszerre azt a szándékát is bejelentette, hogy a meglévő, gigantikus autóflottájára építve jelentősen növelni tervezi a bevételeit azáltal, hogy a korábbinál több eredeti, gyári alkatrészt és tartozékot értékesít az ügyfeleinek. Továbbá az is a vállalat célja, hogy növelje a bevételeit a használt járművek értékesítésének növelésén keresztül, valamint, hogy a korábbinál jobban ösztönözze a Toyota- és Lexus-tulajdonosokat a kapcsolódó szolgáltatások megrendelésére vagy előfizetésére. A vállalat a mérleg erősítése érdekében a biztosítási és finanszírozási szolgáltatásokra is nagyobb hangsúlyt kíván fektetni a 2026-os üzleti évben (amely április 1-jén kezdődött és 2026. március 31-ig tart). Mijazaki Joicsi pénzügyi igazgató szerint a Toyota Motor Corporation ezekből a forrásokból akár magasabb működési bevételt is elérhet, mint új autók értékesítéséből.
Fotó: Motor1.com, Toyota
Jaecoo 7 teszt: számolni kell vele
2025.05.30.
Hogy néz ki?
Ahogy korábban az Omoda 5 esetében is elismertem, a dizájn az új kínai modellek erőssége. A Chery családból érkező Jaecoo 7 egyenesen dögös, vonzza a szemet, de annyira, hogy a teszt első napjaiban kényelmetlenül éreztem magam benne. Olyan sokan bámulták, mintha legalább egy Lamborghini volánjánál ültem volna.
A kompakt szabadidő-autók népes mezőnyéhez tartozik a Jaecoo 7 a maga 4,5 méteres hosszával (szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter), tengelytávja 2,7 méter. Utastere tágas és kényelmes. A csomagtartó nagy, 500 literes (a csak elöl hajtó alapmodellé 590 liter), bringám simán befért, ahogy a hokistáska is (természetesen).
Az utastér tetszetős, modern és jó izléssel berendezett. A hatalmas, 14,8 hüvelykes, álló formátumú érintőképernyő gyors és jól tájékoztat, de van szélvédőre vetített kijelző is. Az anyaghasználat kiváló, a kezelőszervek tapintása megfelelő, az ülések kényelmesek, fűthetők és szellőztethetők.
Hogy megy?
Motorja elavult, az 1,6 literes turbós erőforrás 145 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 275 Nm), de nem az erő hiánya a zavaró, hanem a nagy városi fogyasztás. A hétfokozatú dupla kuplungos váltóval szerelt 4x4-es hajtáslánc településen belül 10 literes átlagfogyasztással hoz zavarba, országúton, városokon kívül szerencsére akár 8 liter környékére is levihető az étvágya (takarékos üzemmódban) az üresen 1,8 tonnás szabadidő-autónak.
Álló helyzetből a kínai SUV 10,3 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre, végsebessége 180 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
A dupla üvegezésű ablakoknak köszönhetően a Jaecoo 7 csendes autópálya tempónál, a szél- és az útzajok jól kordában tarthatók. A futóműve határozottan jobb, mint a korábban tesztelt Omoda 5 esetében, de még nagyon távol van az élmezőnyben (Tiguan, Sportage, Tucson) tapasztaltaktól. A kocsi állandóan rázkódik a göröngyökön és a dudorokon, a durva egyenetlenségekre gyakran hangos puffanás a válasz. A kocsi erősen megdől tempós kanyarokban.
Futóműve eléggé tipikus: elöl MacPherson rugóstagok, hátul többlengőkaros felfüggesztés, tekercsrugókkal és hagyományos stabilizátorokkal. A tömeg 58 százalékban elöl és 42 százalékban hátul oszlik meg.
Ugyancsak lehet még bőven fejleszteni a kormányzáson is, ami jelenleg szinte semmilyen visszajelzést nem ad az útviszonyokról. Könnyűnek és természetellenesnek tűnik. De ahogy a kínai márkákat ismerem, a ráncfelvarrással ezek a problémák megoldódnak.
Mennyibe kerül?
Alapfelszereltsége gazdag, nem kell felárat fizetni például az adaptív tempomatért, a vezetéstámogató rendszerek sokaságáért (amelyek zömét a békés haladás kedéért minden elindulást követően kikapcsoltam), az alapfelszerelés része az Apple CarPlay, az Android Auto, a vezetéknélküli telefontöltés és Qualcomm csip.
A Jaecoo 7 alapára (áprilisban még tartott a bevezető akció) 12,5 millió forint, az összkerekes csúcsmodell ára 14 millió forint. Az alapmodell is automatikus váltóvan van szerelve, a központi LCD kijelző 13,2 hüvelykes, elektromosan nyitható a panorámatető és a csomagtérajtó, kulcs nélküli az ajtónyitás és a motorindítás, a könnyűfém keréktárcsák 19 hüvelykesek, hangvezérlés is elérhető. A drágább változat továbba 4x4-es hajtást, 14,8 hüvelykes monitort, fűthető hátsó üléssort, szellőztethető első üléseket, memóriás és elektromosan állítható vezetőülést, Sony hangrendszert és szélvédőre vetített kijelzőt ad.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Vállalati karrier mellett végezhető a Széchenyi István Egyetem kooperatív doktori programja
2025.05.30.
A Széchenyi István Egyetem számos támogatást nyújt a tudományos pálya iránt érdeklődőknek a felsőoktatás kutatás-fejlesztési tevékenységének előmozdítása érdekében. Az intézmény Wittmann Antal Multidiszciplináris Növény-, Állat- és Élelmiszertudományi, Multidiszciplináris Műszaki Tudományi, Állam- és Jogtudományi, valamint Regionális és Gazdaságtudományi Doktori Iskolájában elsődleges cél a gazdaság és a társadalom számára is hasznosítható, új eredmények elérése. Az egyetem széles körű ipari kapcsolatainak köszönhetően a gazdasági szférából is nagy számban érkeznek doktoranduszok.
Az Audi Hungaria Zrt.-nél kísérleti mérnökként dolgozó Szávicza Zoltán alternatív tüzelőanyagokat kutat az egyetem Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Iskolájában. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem)
A vállalatok és a felsőoktatási intézmények közötti együttműködések további erősítésére a Kulturális és Innovációs Minisztérium, valamint a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal az Egyetemi Kutatói Ösztöndíjprogramon belül Kooperatív Doktori Program meghirdetésére is lehetőséget biztosít. A Széchenyi-egyetem ennek révén jelentős ösztöndíjat kínál azoknak, akik sikeres céges karrierjük mellett szereznének doktori fokozatot.
A Kooperatív Doktori Program célja a felsőoktatási intézmények és az innovatív magyar vállalkozások kutató-fejlesztői utánpótlásának biztosítása. Az ösztöndíjjal a Széchenyi István Egyetem azon doktoranduszhallgatóit támogatja, akik az intézmény valamely doktori iskolájában eredményes tevékenységet folytatnak, valamint hallgatói státuszuk mellett vállalatoknál végeznek olyan kutatómunkát, amely elősegíti tudományos eredményeik gyakorlati hasznosulását.
Szávicza Zoltán közlekedésmérnöki alap- és járműmérnöki mesterképzését is a Széchenyi István Egyetemen végezte, majd autóipari beszállítócégeknél szerzett jelentős nemzetközi tapasztalatot. A Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Doktori Iskola hallgatója két éve a győri székhelyű Audi Hungaria Zrt. kísérleti mérnöke, munkája során a fejlesztési területen segíti a nagyvállalat célkitűzéseit. „Az előző évben sikerrel teljesítettem az egyetem kutatás-fejlesztési menedzser felsőfokú szakképzését, ekkor értesültem a Kooperatív Doktori Programról, amit nagyon érdekes lehetőségnek találtam. Már korábban is felmerült bennem a PhD-fokozat megszerzése, de a programnak köszönhetően a munkámmal összeegyeztethető a képzés, ráadásul olyan kutatási témán dolgozhatok, ami az akadémiai és az ipari szféra számára egyaránt hasznos” – mondta el.
„Doktori tanulmányaim során alternatív tüzelőanyagokat kutatok, a tervek szerint a vállalat által gyártott motor vizsgálatán keresztül fenntarthatóbb megoldásokat dolgozhatunk ki a jövőben” – ismertette a képzés első évében járó fiatal szakember. „A program a szakmai fejlődést és a későbbi karriert is nagyon jól segítheti. Az egyetem és a cég részéről is támogatott kutatási tevékenységről van szó, hiszen hosszú távon előnyt jelent mind akadémiai, mind pedig ipari szempontból. Emiatt a kettős háttér miatt az időmenedzsment is könnyebben megoldható” – fogalmazott Szávicza Zoltán.
Molnár Jázmin Tícia a győri székhelyű Agrofeed Kft.-nél dolgozik baromfi-takarmányozási mérnökként, mellette párhuzamosan végzi PhD-tanulmányait a Széchenyi István Egyetemen. A zalaszentgróti származású fiatal szakember a cég és az intézmény közt fennálló szoros kapcsolat révén kezdett el az Albert Kázmér Mosonmagyaróvári Karral együttműködve kutatni, a Kooperatív Doktori Program lehetőségére pedig témavezetői hívták fel a figyelmét. „Doktoranduszként az Agrofeed által kiépített fermentálóüzem működését támogatom kutatásaimmal, én felelek az itt fejlesztendő baromfi termékekért. Célunk, hogy az üzemben különböző alapanyagokat fermentáljunk úgy, hogy a későbbiekben ipari intenzív telepeken is használni és alkalmazni tudjuk, és az eredmény jótékony hatással legyen az állatok növelési időszakára” – részletezte. Elmondta: a fermentálásnak – azaz az erjesztésnek – számos pozitívuma kimutatható a termelési eredmények és a bélegészség javításában, ami gazdasági és állatjóléti szempontból is előnyös.
„A kutatás során összekapcsolódik az akadémiai és a vállalati oldal. Az Agrofeed Kft. biztosítja a szükséges alapanyagokat és takarmányokat, a Széchenyi-egyetem pedig a kísérleti hátteret és az infrastruktúrát. Ez a kooperáció azért különleges, mert a fermentálás témájában ugyan széles körű szakirodalom áll rendelkezésre, de baromfi esetében még nem végeztek sok kísérletet” – húzta alá. Kiemelte: a Kooperatív Doktori Program nagyon jó lehetőség arra, hogy a PhD-hallgatók egy céggel együttműködésben olyan új technológián vagy terméken dolgozzanak, amely később mind a tudományos, mind pedig a piaci oldalon valós innovációként jelenik meg, növelve a hazai felsőoktatási és vállalati szféra versenyképességét.
Ignéczi Gergő kilenc éve dolgozik a Robert Bosch Kft. Budapesti Fejlesztési Központjában, a Széchenyi-egyetemen pedig 2019-ben kezdte járműmérnöki mestertanulmányait. „Egy évvel később a meglévő munkám és a tanulás mellett csatlakoztam az intézmény Járműipari Kutatóközpontjához, ahol szoftverfejlesztéssel foglalkoztam az autonóm járművek terén. A mozgástervezéssel és -szabályozással kapcsolatos kutatásaimmal az Arrabona Racing Team hallgatói csapatba is bedolgoztam mentorként. Ahogy végeztem, egyből jelentkeztem a Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Doktori Iskola képzésére, doktoranduszként az autonóm járműfejlesztéssel foglalkozom. Célom, hogy kutatásom nyomán az emberi vezetési mintázatok átültethetők legyenek az önvezető rendszerekre, hogy azok minél emberszerűbben viselkedjenek” – foglalta össze Ignéczi Gergő, aki tanulmányai mellett továbbra is a Bosch és a Járműipari Kutatóközpont mérnöke, 2024-től egyben a Széchenyi-egyetem és a cég közötti együttműködések szakmai koordinátora.
„A Kooperatív Doktori Programba a PhD-jelentkezésemmel egy időben pályáztam, mert már korán megfogalmazódott bennem a gondolat, hogy az akadémiai és az ipari szféra összekapcsolásával tudnám kihozni magamból a maximumot – fogalmazott Ignéczi Gergő. – Meggyőződésem, hogy aki tudásra vágyva doktori tanulmányokat folytatna, az szeretne az átlagon felül teljesíteni, ehhez pedig kiváló keretrendszert biztosít ez a kezdeményezés. Ha valaki a papírra vetett kreatív ötlettől szeretne egészen a kézzel fogható termék megvalósításáig eljutni és innovatív, ipar számára is hasznosítható újdonságot alkotni, annak egyedülálló támogatást nyújt.” A fiatal szakember kiemelte: a Széchenyi István Egyetem mindazok számára lehetőséget biztosít a kiteljesedésre, akik tenni szeretnének a tudomány fejlődéséért és a világ jobbításáért, ezért a későbbiekben is az intézmény kötelékében folytatja majd kutatásait.
A Kooperatív Doktori Programra május 15. és június 15. között lehet pályázni. A 2025/26-os pályázati felhívás, a pályázási feltételek, a benyújtáshoz szükséges dokumentumok listája és a jelentkezés menete az egyetem Doktori és Habilitációs Központjának honlapján érhető el.
Az időben felismert és javított apróbb szélvédősérülésekkel nagyobb károkat és baleseteket is megelőzhetünk
2025.05.30.
Gyakran előfordul, hogy egy jármű által felvert kő vagy egyéb törmelék eltalálja a mögötte haladó szélvédőjét, kisebb sérüléseket, repedéseket okozva azon. Ha első látásra nem tűnik komolynak a probléma, tehát nem lyukadt ki a szélvédő vagy a sérülés nem a sofőr látóterében van, hajlamosak vagyunk szemet hunyni felette. Pedig a tapasztalatok azt mutatják, az apróbb szélvédőproblémákat is érdemes mielőbb javíttatni annak érdekében, hogy elkerüljük a további károsodást és az azzal kialakuló balesetveszélyt. Ráadásul a nyár közeledtével több okból is érdemes ennek figyelmet szentelnünk.
Nyáron a kövek is pattogósabbak
A szélvédőkárok egyik leggyakoribb oka a kőfelverődés, aminek gyakorisága függ a közlekedési körülményektől, az utak állapotától, valamint a járművek sebességétől is. Az Allianzhoz beérkező szélvédőkároknál emellett egyfajta szezonalitás is megfigyelhető: a biztosító október elejétől december végéig az átlagnál kevesebb, az áprilistól augusztus végéig tartó időszakban pedig jóval afeletti káreseményt regisztrál.
A 2024-ben bejelentett cascokárok közel 40 százaléka kapcsolódott üvegtöréshez az Allianznál. Ebben természetesen benne vannak a szélvédőkárok is, amelyek túlnyomó része (88%) szélvédőcserét jelent. Ennél az átlagkár tavaly 292 ezer forint volt, míg a szélvédőjavítás esetében mindössze 46 ezer forint – az utóbbi alcsoport azonban csupán 12 százalékát tette ki az összes szélvédőkárnak.
„Mivel a szélvédő kiemelten fontos biztonsági eleme az autónak, a kisebb sérüléseket is érdemes mielőbb javíttatni, hogy elkerülhető legyen a további károsodás vagy a látótér romlása” – figyelmeztet Borbély Krisztián, az Allianz Hungária Zrt. kárrendezési igazgatóságának vezetője. Szerinte a megelőzés és a korai beavatkozás kulcsfontosságú, hiszen a kisebb repedések vagy kőfelverődés okozta sérülések többnyire javíthatók. Ehhez alapszabály szerint arra van szükség, hogy a sérülés ne legyen nagyobb egy pénzérménél (legfeljebb 2-3 cm átmérőjű), és ne a sofőr közvetlen látóterében keletkezzen. Bizonyos típusú repedések, mint például a csillag- vagy a bikaszemalakú sérülések jobb eséllyel javíthatók, mint a hosszúkás, egyenes repedések.
Mi javítható és mi nem?
Értelemszerűen nem lehet javítani a hosszú, kiterjedt sérüléseket, illetőleg a szélvédő szélein keletkezőket: utóbbiak gyakran gyorsabban terjednek, és veszélyeztethetik a szélvédő szerkezeti integritását, ezért az ilyen esetekben a szélvédőcsere a javasolt. Hasonló a helyzet akkor, ha több sérülés is van a szélvédőn, különösen abban az esetben, ha ezek egymáshoz közel helyezkednek el.
Akkor is indokolt a csere, ha a sérülés a sofőr közvetlen látóterében van. A látótérben végzett javítások ugyanis optikai torzulást okozhatnak, ami zavarhatja a vezetőt. Amennyiben azonban a kő a sofőrtől távol érte a szélvédőt, jó megoldás a javítás, amely Borbély Krisztián szerint nemcsak költséghatékonyabb, mint a csere, hanem jóval gyorsabb is annál, így hamarabb lehet ismét használatba venni a járművet.
Apró sérülésből jókora repedés
A szakember úgy véli, egy kőfelverődés okozta szélvédősérülés is tovább repedhet idővel, különösen akkor, ha nincs időben kezelve. Az, hogy mennyi idő alatt és milyen mértékben terjed tovább a repedés, több tényezőtől függ.
A sérült szélvédő egyik legnagyobb ellensége a hirtelen hőmérsékletváltozás: nyáron a kinti hőség és a – sokszor túlzottan is – klimatizált belső tér kontrasztja jelenthet problémát, télen pedig az, ha forró vízzel igyekszünk jégmentesíteni a szélvédőt. Szintén problémát okozhat az autó mozgása, például a hirtelen gyorsítással, fékezéssel, illetve az úthibákon való nagy sebességű áthaladással keletkező mechanikai feszültség, ahogyan az is, ha a repedésbe nedvesség kerül – különösen fagypont alatti hőmérséklet esetén. Hozzájárulhat a repedés terjedéséhez a sérülésbe jutó por és egyéb szennyeződés is.
Borbély Krisztián szerint a repedés terjedése extrémgyors is lehet, különösen szélsőséges időjárási körülmények között, ezért is fontos még a kisebb sérülések mielőbbi javíttatása.
Gyors és egyszerű ügyintézés
Az Allianz Hungáriánál a casco biztosítások többnyire fedezik a szélvédő javítását. Az ilyen konstrukcióval rendelkező ügyfelek, amint észreveszik a sérülést a szélvédőn, azonnal kapcsolatba léphetnek a szélvédőjavítást végző szervizzel. A telefonon vagy online foglalási rendszeren keresztül zajló időpontfoglalás után az ügyfél elviszi az autót a szervizbe, ahol általában gyorsan, jellemzően kevesebb mint egy óra alatt elvégzik a javítást. Olyan szolgáltatók is akadnak, amelyek helyszíni kiszállást is vállalnak, ezzel még kényelmesebbé tehető a folyamat. Ne feledkezzünk meg számlát vagy igazolást kérni a javításról, ha mi magunk intézzük a kárbejelentést, ugyanis erre a folyamat során szükség lesz. Amennyiben a szerviz kapcsolatban áll a biztosítóval, magát a kárügyintézést is rajtuk keresztül lehet lebonyolítani; ilyenkor a legtöbb esetben[1] az ügyfélnek nem is kell fizetnie a javításért, mert a biztosító és a szerviz közvetlenül egymással rendezik a kárt.
Borbély Krisztián szerint fontos, hogy a beavatkozás után ellenőrizzük az elvégzett munkát: győződjünk meg róla, hogy a javítás minősége megfelelő, a sérülés már nem látható és nem befolyásolja a sofőr látóterét. A szakember felhívja a figyelmet, hogy amennyiben van esély a javításra, nem érdemes felesleges kockázatot vállalni. Egy sérült, repedt szélvédő ugyanis nem csupán esztétikai probléma, hanem a közlekedés biztonságát is veszélyeztetheti.
Az Allianz szélvédőjavítást is fedező cascobiztosításairól itt találhatók bővebb információk: Allianz Autóm gépjármű-biztosítás
Közlekedett a család Heves vármegyében
2025.05.30.
Fotó: police.hu
A Közlekedik a család vármegyei döntőjét a Heves Vármegyei Rendőr-főkapitányság Balesetmegelőzési Bizottsága 2025. május 24-én Gyöngyösön, a Sándor Autóházban rendezte meg. A versenyre nevezett 8 család a KRESZ elméleti feladataiban (55 kérdéses teszt kitöltése autóvezetőknek, illetve 25 kérdéses teszt kitöltése biciklizőknek), kerékpáros ügyességi pályán (egy felnőttnek és egy gyermeknek), autós szabályossági feladatokban (városi útvonal teljesítése vizsgabiztos mellett), valamint gyakorlati elsősegélynyújtásban mérhette össze tudását.
A gyöngyösi Bibor család nyert, így ők jutottak az országos döntőbe, amelynek fődíja egy Škoda Scala típusú személygépkocsi.
A vármegyei döntőn az alábbi eredmény született:
helyezett: Bibor család (Gyöngyös)
helyezett: Balogh család (Gyöngyöstarján)
helyezett: Iványi család (Jászberény)
Kábítószer hatása alatt halálba vitte barátnőjét
2025.05.30.
Közleményük szerint a vezetői engedéllyel nem rendelkező nő március 25-én éjjel egy kölcsönkért autóval utazott Pálfára; mellette utazott a barátnője.
A nő vezetés előtt "kristály" nevű új pszichoaktív anyagot és szeszesitalt fogyasztott, amelytől bódult állapotba került.
A gépkocsinak sem elöl, sem hátul nem működött a világítása, amire a rendőrök felfigyeltek és megkülönböztető jelzéssel az autó után indultak.
A terhelt azonban nem állt meg, Vajta felé haladt, amikor áttért a szemközti sávba, veszélyeztetve ezzel a szemből közlekedők életét, testi épségét - írták.
A nő Vajtán az útpadkára hajtott, majd 65-72 kilométeres sebességgel egy kapubejáró hídjának ütközött; az autó a tetejére borulva állt meg, majd kigyulladt. A sofőrt kimentették, azonban a barátnője a helyszínen életét vesztette - tájékoztatott a főügyészség.
A Sárbogárdi Járásbíróság a bűnügyi felügyelet alatt álló vádlottat halált okozó, bódult állapotban elkövetett járművezetés bűntette és közúti veszélyeztetés bűntette miatt 6 év 6 hónap szabadságvesztésre és 10 év közúti járművezetéstől eltiltásra ítélte, továbbá ügyészi indítványra elrendelte a letartóztatását.
Az ügyész súlyosításért fellebbezett - áll a közleményben.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
