Fotó: TU Graz Az ötlet egyszerű: Ha a vezetők látják, hogy egy másik jármű fékez – nemcsak hátulról, hanem elölről is –, gyorsabban tudnak reagálni. Pontosan ez a probléma sok balesetben: Nem veszi észre, hogy a másik jármű lassít, amíg túl késő nem lesz. „Ez a vizuális jelzés jelentősen csökkentheti a többi közlekedő reakcióidejét. Ez csökkenti a féktávolságot és végső soron a baleset valószínűségét” – mondja Ernst Tomasch a Grazi Műszaki Egyetemről. Mert: Akik gyorsabban reagálnak, azok hamarabb megállnak. Az egészet nem valós forgalomban tesztelték, hanem balesetrekonstrukciók és szimulációk okos keverékével. A kutatók 200 valós balesetet vizsgáltak osztrák kereszteződésekben. Az eredmény: Az esetek negyedében a baleset lassabban következett volna be, vagy akár elkerülhető lett volna bekapcsolt első féklámpával. Valódi biztonsági plusz! Van egy bökkenő - írja az osztrák lap: Az első féklámpa csak akkor hatékony, ha ténylegesen látható. A vizsgált esetek körülbelül egyharmadában ez a kedvezőtlen látószögek miatt nem volt lehetséges. A megoldás? További féklámpák az oldalra. Ezek jelentősen növelhetik a biztonsági hatást – ezt szeretnék a kutatók legközelebb megvizsgálni. Bár jelenleg csak néhány tesztjármű közlekedik első féklámpával (eddig csak Szlovákiában), a tanulmány azt mutatja, hogy nagy potenciál rejlik a biztonság szempontjából. Talán az első zöld lámpa hamarosan ugyanolyan általánossá válik, mint a hátsó piros – írja az osztrák lap. Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!  

Az Anyukám is érteni fogja rovatomban több mint egy évtizede vizsgálgatunk közelebbről kisebb nagyobb járműrendszereket, alkatrészeket, de a kipufogó tájékán még nem nagyon jártunk. Ideje kicsit részletesebben foglalkozni a kipufogó szenzoraival, azon belül is a nitrogén-oxid (NOx) érzékelőkkel. Annál is inkább, mert sok, főképp EURO6 norma szerinti motor nélkülözhetetlen tartozéka, viszonylag gyakran hibásodik meg és baromi drága. Mercedes-Benz gyári nitrogén-oxid szenzor még a dobozában Miért X? Amikor az autókkal kapcsolatban NOx-ról beszélünk, még véletlenül sem a népszerű magyar együttesre gondolunk. Összefoglaló néven így írjuk le a nitrogén-oxid és a nitrogén-dioxid molekulaképletét. A két vegyület képlete NO ésNO2, de mivel egyszerre szeretnénk mindkettőre hivatkozni, ezért az oxigénatomok számát X-szel jelöljük. Alapvető tudnivalók A motorvezérlőnek a motorból távozó gázok összetételét valós időben kell a lehető legpontosabban ismernie ahhoz, hogy optimális mennyiségű tüzelőanyagot tudjon juttatni a motorba a beszívott (vagy turbóval benyomott) levegőhöz. Ezt a célt szolgálja a legtöbbek által csak lambda-szondaként ismert jeladó, ami hivatalos nevén oxigén-szenzor. Ennek jelentőségével és működésének legalapvetőbb fortélyaival már évekkel ezelőtt megismerkedhettek olvasóim, érdemes esetleg visszaolvasni. Akkoriban úgy gondoltam, nem szükséges mélyebben belemenni abba, hogy milyen fizikai-kémiai reakciók zajlanak le egy ilyen szenzorban, de ha azt szeretnénk megtudni, hogy miért kerül olyan sokba egy-egy ilyen szenzor, akkor muszáj látunk, hogyan is működnek. Megpróbálom a lehető legegyszerűbben elmagyarázni, ehhez pedig a dieselnet.com egyik remek írását is felhasználom. Csak oxigénmérésre van technológiánk Legalább is elérhető árú… A nitrogén-oxid szenzorok a 2000-es évek első felében jelentek meg az autókban, elsőként a dízelmotoros járművekben. Az EURO 6-os normák bevezetésével egy idő után használatuk megkerülhetetlenné vált, mert a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok kipufogórendszereibe is bekerültek nitrogénoxid csapdák. Működésük ezeknek sem egyszerű, de lényegük, hogy amíg a benzinmotor szegény keverékkel működik, addig viszonylag nagy mennyiségű NOx távozik a füstgázokkal. Mivel a nitrogénoxidok, különösen a nitrogén-monoxid különösen káros a tüdőre, muszáj kordában tartani a mennyiségüket. Ezt a NOx-ot fogja meg a katalizátor. (Okosoknak: a nitrogén-oxidok a bárium vegyületekkel lépnek reakcióba, így maradnak meg a katalizátorban.) Amikor viszont odalépünk egy kicsit és benzinben gazdag keverékkel közlekedünk, akkor redukció zajlik, nitrogén és víz keletkezik belőle, a katalizátor pedig újra üres lesz. A korszerű benzinmotoros autók tulajdonosai időnként tapasztalhatják, hogy látszólag indokolatlanul 2-3 literrel is megnövekedik a fogyasztás, na, akkor van a redukció, a regenerálás. A csomagolásban a szenzorfejen műanyag védőburkolat van Szóval vannak nitrogén-oxid szenzoraink, de ezek a gázban lévő nitrogén mennyiséget csak indirekt módon képesek mérni. Igazából ezek is oxigénszintet mérnek. Nagy levegő! A NOx-szenzor három térrészből tevődik össze. A szenzor első (valójában nulladik) kamrája egy mikroszkopikus tér, ahova passzív módon, diffúzióval jut be a kipufogógázban lévő oxigén. Volt egy német bácsi, akit Adolf Eugen Fick-nek hívtak és a XIX. században élt. Ő írta le, hogy a diffúzió miképpen zajlik le: a nagyobb koncentrációjú hely felől a kisebb felé diffundálnak a molekulák, ionok.A NOx szenzor mérőkamrájába a kipufogócsőben áramló gázokból az ismert és állandó geometriájú diffúziós nyíláson keresztül kerül be meghatározott mennyiségű oxigén. Ebben a kamrában igyekszünk fenntartani az állandó oxigénszintet. Az igazából első kamrának nevezhető térrészben ezt az oxigént szivattyúzzuk ki. A kiszivattyúzáshoz szükséges áramerősség pedig arányos a bejutó oxigénével, na innen tudjuk mennyi volt benne – Mármint O2. Ezen a ponton tehát a vizsgált gázunk már elvileg nem tartalmaz tiszta oxigént. Huhh! A második kamra Innen második kamrába érkezik a gázunk, ami tehát tartalmaz oxigént, nitrogén-oxidot és -dioxidot, szén-monoxidot, szén-dioxidot, szénhidrogéneket, hidrogént, vizet (vízgőzt) és nitrogént. A második cellában arra van szükségünk, hogy a tiszta oxigént kiszivattyúzzuk a keverékből. A szenzorfej sematikus ábrája (Forrás: hella.com) A cella fala egy ittriummal stabilizált cirkónium-dioxid anyagú kerámia (YSZ), ami valójában egy elektrolit. Hosszú kutatómunka eredménye volt annak az anyagnak a megtalálása, amely, magas hőmérsékleten képes átengedni a cellában keletkező oxigénionokat. Itt meg is érkeztünk az első költségnövelő helyhez, ezeket az anyagokat ugyanis bőven 1.000 celsius fok felett gyártják. „Apró részletek” Ahogyan említettem, az ilyen szondák megfelelő működéséhez legalább 400 fokos hőmérséklet szükséges, ezért a szondákat muszáj fűteni. A YSZ fal mindkét felületére (az egyik a kipufogógázzal, a másik a környezeti levegővel érintkezik) elektródákat helyeznek. Na és miből gyártják ezeket a gyakorlatilag mikroszkopikus vastagságú elektródákat? Hát persze, hogy platinából. Ez bírja majd a magas igénybevételt hosszabb távon is. Az elektródákon feszültségkülönbség keletkezik amikor az oxigénionok áramolni kezdenek a kerámián keresztül, ez nyilván mérhető, de ezekből az úgy nevezett passzív cellákból igazából csak annyi tudható, hogy a vizsgált gázkeverék oxigénben gazdag, vagy szegény, valódi mennyiségi mérésre nem alkalmas. A szonda közelképe Ellentétben az aktív cellákkal, amikor az elektródákra meghatározott feszültséget kapcsolunk (aminek hatására elektrokémiai reakció során az oxigénmolekulák ionizálódnak) és ezzel az oxigénionok áramlási irányát meg tudjuk fordítani, vagyis most már a kipufogógázból mennek kifelé az ionok. Ha azt hallod, hogy oxigénszivattyú, nos az erre a megoldásra vonatkozik, gyakorlatilag kiszivattyúzzuk az oxigént a kipufogógázból. Pontosan ez játszódik a lambda-szondákban is. Az oxigénszivattyús megoldással már egészen pontosan meghatározható a gázban lévő oxigén mennyisége, nem csak szegény-dús döntést tudunk hozni, ezért ezeket a szondákat szélessávúnak nevezzük. Hogy mi történik a harmadik szobában és mennyibe kerül a szenzor(ok) cseréje, arról cikkünk következő részében írunk részletesen!

Le Mans lázban ég a McLaren! Idén visszatértek 720S versenyautójukkal a Hosszútávú Világbajnokság GT3 kategóriájába, 2027-től pedig a Hypercar csúcskategóriában fognak versenyezni egy vadiúj prototípussal. Ez azonban nem minden: idén ünneplik a McLaren F1 GTR 1995-ös Le Mans-i 24 órás győzelmének 30-dik évfordulóját, méghozzá a legstílusosabb módon. Mindössze 50 darab fog készülni abból a McLaren 750S Le Mans szériából, amit kifejezetten a különleges alkalom jegyében hozott létre a gyári Special Operations (MSO) csapat. A legfontosabb változást az új aerodinamaikai csomag jelenti, ami egy nagyobb, szénszálas splitterből, illetve egy szintén nagyobb, aktív hátsó szpojlerből áll. Ezeknek és az egyéb hangolásoknak köszönhetően mintegy 10%-kal több leszorítóerőt értek el. A különleges széria egyik legvonzóbb eleme mindenképp a retro, F1 GTR-t idéző, ötágú felniszett, míg a kaszni kizárólag Le Mans Grey vagy McLaren Orange színekben lesz rendelhető, ezzel is megemlékezve az 59-es rajtszámú, diadalmaskodó F1 GTR-ről. Hasonló színekben pompázhat az alcantarába és bőrbe borított kabin, ami plakettekkel és varrásokkal igyekszik felhívni a figyelmet a Le Mans szériára. Ára egyelőre nem ismert, bár innen nézve körülbelül teljesen mindegy is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Heimer György A luxusterepjáró terepjárósítása – ez nem valamilyen erőltetett szójáték, hanem egy újabb ötlet, az NX modellben testet öltve. A Toyota prémiummárkájának marketingstratégái úgy okoskodtak, miért ne lehetne elhagyni a járt aszfalt utakat a járatlan terepesekért a meglévő Lexus modellpaletta valamelyikével. Ilyen formán az amúgy is magasabb építésű NX suv felfüggesztését 15 milliméterrel megemelték, a tengelyekre vaskos terepabroncsokat akasztottak. Mindezek eredményeként a hasmagasság összesen immár 200 milliméter, vagyis az Overtrail NX-el nem gond letérni a sima betonútról. Igaz, a terepes Lexus nem tud, és nem is akar versenyre kelni az árkon-bokron átgázoló Toyota Land Cruiserrel, de a kiépítetlen földutakat könnyedén veszi – legyen az murvás, homokos, vagy havas. Az persze nem véletlen, hogy ebbe a négykerekűbe került az Overtrail technika. A középes méretű NX suv a legjobban eladott Lexus modell, nálunk is a legkelendőbbek közé tartozik. A 350h jelű terepváltozatban a Toyota/Lexus kiforrott öntöltős hibridrendszere dolgozik (de van plug in hibrid hajtás is). A 2,5 literes, sornégyes, Atkinson ciklusú benzinmotort két villanyos, az első tengelyen a 182, a hátsón pedig az 54 lóerős elektromotor egészíti ki, így az összteljesítmény 242 lóerő, a csúcsnyomaték pedig 239 Nm. A terepes NX kívülről exkluzív fényezésében különbözik a sorozat többi tagjától. A szaharabézs karosszériaszín mellett dominál a fekete: sötétek a külső tükörházak, ajtókilincsek, ablakkeretek, keréktárcsák, kerékjárati ívek, elől pedig ott a Lexusok orsó formájú nagy hűtőrácsa, fényesesen fémes keretben. Bent, a volán mögött a többi NX változatából ismert prémium látvány fogad. Csupán az a különbség, hogy a megemelt építés jóvoltából magasabban ülök, és a terepezés extrája extra felszereltséggel kábít. A szintetikus bőrbevonatú első üléseket az F-Sport kivitelből emelték át, az ajtókban a japán kézművességet hirdető fabetét díszeleg, csúcsminőségben szól a Mark Levison hifi és minden kapcsoló, szerelvény, beleértve a digitális szolgáltatások végtelen sorát Lexusosan finoman működik. A prospektus-ismertető a légkondi levegőminőséget javító megoldását is különlegesként emlegeti. Azt állítják, hogy semlegesíti az utastérben lappangó vírusokat, baktériumokat, miközben felfrissíti a bent ülök haját, bőrét. Apróság, de konzervatív autós lévén külön díjaztam, hogy az infotaintment kijelző mellett a legfontosabb funkcióknak van fizikai gombja, még a napi kilométer-számlálónak is. Azt viszont szokni kell, hogy a máskülönben pazar mikrokapcsolós kilincsű ajtók csak az irányváltó „P” állásában nyithatók. Némi gyakorlást igényelt az is, hogy a multifunkcionális kormány haptikus gombjait milyen sorrendben kell nyomogatni a head up displayen megjelenő info-grafikák műszerfali megjelenítéséhez. Az újdonság ereje azonban a tereptulajdonságokban rejlik. A Lexus hosszan reklámozza, hogy az Overtrail NX simán elmegy még a süppedősen homokos talajon, a rücskös ballonos terepgumik bírják az éles kavicsokkal nehezített szakaszokat is. Amit megerősíthetek, az all-terrain NX éppen úgy megállja a helyét a Budapest nevű terepen is, mint a kiépítetleneken. Büntetlenül lehet vele padkázni, nagyokat huppanva átugrat a kátyúkon, ugyanakkor autópályán is tudja tartani tempót. Nem sportkocsi, de 7,7 másodperc alatt fenn van százon, s az már csak ráadás, hogy a kényelmes, surrogó hibrid megelégszik 6-7 literes fogyasztással 100 kilométerenként. Az NX Overtrail azonban nem olcsó mulatság. Listaára majdnem súrolja 30 millió forintot, ami a modellsorozat induló árához képest mintegy 10 milliós ugrás. Kétségtelen, hogy ilyen terepes prémiummot nem igen kínál más a piacon, de az is tény, hogy a konkurens prémiumgyártók, a Mercedes, BMW, Volvo hasonló méretű, összkerékhajtású modelljeit – terepes kivitel nélkül – milliókkal kevesebbért megszámítják.