A szolgálatot ellátó állomány összesen 500 személyt fogott el, közülük 89 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 306 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 482 személyt állítottak elő, köztük 232 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 34 személyt ittas vezetés gyanúja miatt.   

SUV. Három betű, amit ma már senkinek sem kell elmagyarázni, hogy mit jelent. Pedig nem volt ez mindig így, még 5 éve sem, amikor elkezdtem magam is cikkeket írni az autóipar világából. Akkoriban még valami furcsa szerzetként tekintettünk rájuk, a terepjárók és az egyterűk közti átmeneti megoldásként, ennek minden kompromisszumával. Terepezni akartunk velük, de nem lehetett felhőtlenül. Gyorsan rá kellett jönnünk, hogy nem erre vannak. Akkor viszont mire? Hiszen nagyobb helyet foglalnak, mint egy hagyományos szedán vagy kombi, mégsincs bennük annyi hely, mint egyterűben. Viszont gyorsan rá kellett döbbennünk, hogy ezt a kérdést talán csak mi tesszük fel magunknak, hiszen a piac zabálta ezeket a torzszülötteket. Mígnem piacvezető szegmensé nem váltak a városi terepjárók. Pislogtunk, majd teszteltünk. Továbbra sem értettük a miérteket, de tény, hogy jó érzés volt együtt élni ezekkel a monstumokkal, amikből idővel lett kisebb és nagyobb is, míg nem elhatárolható szegmensek nőttek ki a földből, annak idején leginkább a Nissan vezényletével. Így születtek meg a városi crossoverek és a nagyok falkája is, ahol a Touareg lett a mérce. Úgy tűnik, hogy a gazdasági világválságot maga mögött hagyó Európában igény lett arra, hogy „átlássunk a forgalom felett.” Körbehúzótt műanyagozás, emelt hasmagasság kellett a sikerhez, és kell ma is. Nem véletlen, hogy még olyan gyártók is beadták a derekukat a kínálat érdekében, mint a Lamborghini, a Maserati vagy a Rolls-Royce. Ma már természetesnek vesszük, hogy létezik Porsche jelvényes szabadidő-autó, pedig a Cayenne előtt ez szentségtörésnek tűnt. Akkoriban a stuttgartiak jól ráéreztek az igényekre, de vajon mi következik az SUV-k után? Talán a szedánok. Legalábbis ezt pedzegetik a szakértők az Automotive News értesülései szerint. Állítólag kialakulóban van egy fiatalabb generáció, amelyik szedánokkal „lázadna” a városi terepjárók ellen, hogy nehogy olyanok legyenek, mint a szüleik. „A szedán a jövőbeli középső ujj.” – mondta Alfonso Albaisa, a Nissan globális dizájncsapatának elnöke a Tokiói Autószalonon. „Olyan lesz, mint a jövő tetoválása.” Szintén a Nissan háza tájáról nyilatkozta Ivan Espinosa, a japán gyár globális termékstratégiai vezetője, hogy a fiatalok már nagyon unják az SUV-kat, ami nyitottabbá teszi őket a szedánok iránt. Azt is hozzátették a szakértők, hogy ez egy természetes és várt reakció részükről, hiszen az autóipar nincs olyan helyzetben, hogy új kategóriákat teremtsen eddig nem látott autóformákkal, így a vásárlók is kénytelenek visszanyúlni valami olyanhoz, ami még sosem okozott nekik csalódást. Ez pedig – akárhonnan is nézzük – a szedán forma, ami oly sok éven át az európai piacot is uralta, és a felsőbbrendűség egyik jelképe volt. Valamennyire manapság is az, a legtöbb gyártó csúcsmodellje szedán formaterv, viszont sokat kopott a megítélésük. Legalábbis az öreg kontinensek, Amerikában és Ázsiában ugyanis továbbra is virágoznak a szedánok, és az egyik legkelendőbb karosszériának számítanak. Talán ezt látta a Volvo is, amikor zöldutat adott az S60 új generációjának, mi több, Amerikába helyezte annak gyártását. Hakan Samuelsson, a Volvo vezérigazgatója szerint a szigorodó emissziós normákra is nagyszerű válasz lehet a kisebb, de presztízs értékkel továbbra is rendelkező szedán az SUV-kkal szemben. „Akik sokat utaznak, egyszerűen nem hagyhatják figyelmen kívül az alacsonyabban futó autók előnyeit. A kedvezőbb légellenállással rendelkező modellek egyszerűen jobbak hosszútávon. Nem lepődnék meg, ha minden piacon visszatérnének a kisebb szedánok, ha nincs szükséged egy SUV nyújtotta raktérre.” Friss kanadai és USA-béli kalandokból tudom, hogy odaát továbbra is dübörög a szedán piac, noha legalább ilyen mértékben fordulnak elő az emelt hasmagasságú változatok is. Ha bejönnek a várakozások, Európában is megállhat a felsőközép-kategóriás autók hanyatlása. Erre utalhat a közepes méretű prémium SUV-k 18%-os piaci csökkenése 2015 és 2018 között.  

A kancellár azt is elmondta, milyennek kellene lennie a jövő mobilitásának. “klímabarát, rugalmas, költséghatékony és kényelmes” – összegezte Merkel. “Az új technológiák, legyen szó digitalizációról vagy újfajta erőforrásokról, megváltoztatják a közlekedésünket, ez egyértelmű”- fogalmazott a kancellár. Beszélt arról is, hogy a töltőinfrastruktúra kiépítése elengedhetetlen, ugyanis ez az egyetlen módja, hogy az elektromos autózás valóban racionális választás legyen az átlagpolgár számára. A fentiek ellenére egyébként Merkel nem feltétlenül híve az elektromos autóknak, szerinte nem feltétlenül annyira környezetbarát megoldás, mint gondolnánk. Ennek ellenére értelemszerűen mindig támogatja az aktuális autóipari trendek meglovaglásában az ország nagy vállalatait, így az elektromos infrastruktúra kiépítésében is aktív szerepet vállal a kormány élén.

A közlemény szerint a Wels–Bécs–Budapest fuvarozási útvonal egyben Európa három fontos intermodális csomópontját köti össze, így ezáltal növekedhet a vasúti forgalom, nő a legfontosabb szállítási útvonalak kihasználtsága; megrövidülnek a szállítási idők, és tervezhetőbbé válik a szállítás is. Az új szolgáltatás nemcsak Ausztriát és Magyarországot kapcsolja össze, hanem az egész észak-európai régiót összeköti Délkelet-Európával, valamint Törökország ázsiai részével is. A welsi, a bécsi és a budapesti intermodális terminálok között a tervek szerint heti három közvetlen fuvart indítanak, a szállítmányok útját közvetlenül lehet majd kiválasztani a németországi kombinált fuvarozással foglalkozó vállalat és az osztrák vasút teherfuvarozási csoportjának hálózatai felé. Ausztria legnagyobb állami vasúttársaságának, az Osztrák Szövetségi Vasutaknak teherfuvarozással foglalkozó csoportja Európa egyik vezető vasúti logisztikai szolgáltatójának számít, 8500 alkalmazottat foglalkoztat. A csoport éves bevétele 2,3 milliárd euró, vagyis több mint hétszázmilliárd forint.