A Jazz szemléjének reggelén már kezdtem félni. Amit a szakértők nagyon utálnak, az a nagyon meleg, vagy a nagyon hideg. Mindkettő roppantmód megnehezíti ugyanis egy jármű alapos átvizsgálását. Ha hideg van, nem akar indulni, nehezen melegszik, ha pedig kánikula tombol az még hagyján, hogy kedvem sincsen megfőni a napon, de minden alkatrész, annyira forró, hogy konkrétan megégeti az ember kezét, nem beszélve a motortérben tomboló hőségről, amit mindenképpen megkap, amikor felnyitja a motorháztetőt. A Jazzről A jazz az Egyesült Államok déli részéről indult világhódító útjára még valamikor a 20. század elején… Ja, igen, a Honda! Nos, a zeneirányzatról elnevezett típust 1983-ban kezdték gyártani, helyenként City-nek hívták utalva a kocsi városi közlekedésre optimalizált kialakítására. Bár nekünk, magyaroknak sokáig nem volt szem előtt, egyrészt jó 15 évre le is álltak a gyártással, másrészt mert itthon csak a 2001-es modell került forgalomba. (Egyébként „odakint” ez sem Jazz, hanem Fitt néven hódított.) A 12 éves Jazz nagyon jól tartja magát (egyébként 105.000 km-el árulják) Népszerűsége persze nem vetekedhetett soha sem a nagytestvér, Civic-ével, de a maga szegmenségben nagyon is jó választásnak számított. A japán benzinmotorok egyébként is kivállóak. Meggyőződésem, hogy dízel Hondák csak azért léteznek, mert egyszerűen nem tehették meg, hogy elengedjék az egyben Honda- és dízelhívők kezét. Más kérdés, hogy a C-RV-kbe szerintem egyszerűen kevésnek bizonyult a kétliteres benzinmotor, oda jobb egy dízel. Na, lapozzunk! Bevált csapaton ne változtass! Ezt nem Bernd Stork mondta – ő változtat is hála Istennek – hanem arra gondolok, hogy egy japán kisautó kb. 30 éve hozza ugyanazokat az erényeket. Emlékszem, amikor a 90-es évek elején apukám hazahozott egy hétvégére egy tűzpiros Nissan Sunny 1.4-est. A Zsiguli után maga volt a kánaán. 160-al könnyedén ment, és a nyugati kocsi fíling egyszerűen megfizethetetlen volt. Mi a titok? Nincs hiányérzet Semmi. Ha csak az nem, hogy ezek a járművek annyit tudtak, amennyit ígértek. Egyszerű, megbízható, és a hírükkel ellentétben tartósak is. A 21. század persze állított néhány tövábbi követelményt a kocsikkal szemben. Ilyen elvárás, hogy bármilyen modellt meg lehessen vásárolni automata, vagy ahhoz hasonló váltóval. CVT váltó Talán senkit nem fog meglepetésként érni, hogy a fenti elnevezés egy rövidítés, mégpedig az angol „continuously variable transmission”-é, ami magyarul kb. annyit tesz, hogy folyamatosan változtatható erőátvitel. Ezt nevezik itthon fokozatmentes váltónak. Többféle változatban létezik, amit most nem veséznék ki, a lényeg, hogy kuplung nincs, nekünk csak a gáz és fék pedálokat kell kezelnünk, az elektronika meg kitalálja, hogyan változtassa az áttételt. Első kicsit furcsa a vezetése, mert a motor a gázpedál állásának megfelelő mértékben felpörög, a fordulatszám innentől nagyjából állandó, a jármű pedig ebben a mértékben igyekszik gyorsulni. Pont. Indulás A nulláról való indítás kicsit nehezebb feladat, hiszen még a legnagyobb áttételre állítva is lefulladna a motor, főleg, hogy állás közben állunk a fékpedálon. Ezért az erőátviteli rendszert meg kell szakítani. Erre a manuális váltós kocsiban ott a kuplungpedál, ebben viszont egy úgy nevezett indítókuplung nevű szerkezet gondoskodik a folyamatos üzemről… Hát ez az, kérem! A 2004-es automata Jazz szemléje nagyon jól haladt. A baloldali ajtókat korábban átfényezték, de a rétegvastagság sehol sem haladta meg a 200 mikront, úgyhogy leginkább arra tudtam gondolni, hogy valami mélyebb karc miatt fújták őket újra. Belül annyit sikerült megállapítani, hogy a baloldali ablakemelő valamiért nem működik és a jobboldali visszapillantó tükör oldalirányban akadozva állítható. Ezek közül a parkolóházat bejárata miatt az ablakemelőt csináltatnám meg, a másik még húzza egy darabig. Már az előbb is árulkodtak a váltófülek a kormány mögött, de így már minden világos: CVT-s a kocsi A diagnosztikai is meglepően jó eredménnyel zárult, a 12 éves autóban mindössze 1 tárolt hibát talált a rendszer, de azt is engedte törölni és nem is tért vissza. A motorolaj szintje a minimumnívón állt, de amúgy is időszerű volt már az olajcsere, tehát ez a probléma hamar meg fog oldódni. Amúgy is mindenféle szervizkönyv, számlamásolat és egyéb igazolás mellett is azt szoktam javasolni, hogy a tiszta lappal indulás a legjobb, tehát vásárlás után mindenki csináltasson egy olajcsere szervizt, amely magában foglalja a szűrők cseréjét is. A mi szemlénk mindig a próbaúttal zárul. Így ami a részletes áttekintés, diagnosztika és emelés után esetleg nem került még felszínre, azt élesben próbáljuk meg kihozni. Már majdnem egy órája jegyzeteltünk az autó mellett és a tucatnyi eltelt év ellenére azt állapítottam meg, hogy a típus bizony rászolgál jó hírnevére. A telephelyről való kihajtás azonban nem volt zökkenőmentes. Induláskor, még kis gázadás mellett is érezhető volt egy nagyjából fél másodperces rángatás, erős rezonálás. Elsőre betudtam az egyenetlen, murvás talajnak, bár furcsállottam a dolgot. Elindultunk, szépen dolgozott minden és nem volt olyan forgalmi szituáció, hogy nullára kelljen csökkenteni a sebességet. Már-már megnyugodtam, de kis ördög ott motoszkált a fejemben, ezért lefékeztem. Olyan lapos, hogy kell egy kis emelő, mielőtt aláférne a nagy Indulás nagy gázzal, megint rezonál, megint remeg, mint a kocsonya. Harmadjára és negyedjére is ugyanaz, és akkor beugrott: az indítókuplung! Mivel a CVT váltók viszonylag ritkák, nem mertem azonnal a konkrét hibát feljegyezni, csak annyi került a szemlelapra, hogy milyen jelenséget tapasztalunk. Az irodába érve aztán felkerestem a legnagyobb budapesti Honda márkaszerviz vezetőjét, aki nem is hagyta befejezni a mondatot és közölte, hogy ez bizony az indítókuplung meghibásodása, a megoldás pedig a csere. Érdeklődő kérdésemre válaszolva elmondta, hogy kb. 200.000 jó magyar forintba kerül a mutatvány. "Húzd a kart, nyomd a gombot" - ez most nem jött be! A szomorú tény tudatában véglegesítettem az elektronikus tanúsítványt, és küldtem meg a kiegészítő információt is a megbízónak. Nem tudom, mi lett a vége a történetnek, de egy dolog azért világos: aki mondjuk életében nem vezetett még hibás CVT váltós kocsit (vagy egyáltalán semmilyet sem) az honnan fogja tudni, hogy valami nem stimmel? Akár azt is gondolhatná az egyszeri vevő, hogy „ez ilyen”. Meggyőződésem, hogy sokkal jobb egy ilyet előre tudni, mint a baj elhatalmasodása után rájönni: vettem egy rossz autót. Ha tetszett az írás és jó lenne többet tudni a vizsgálatról, akkor ide kell klikkelni, meg lájkolni meg minden.

"A pályáról tudni kell, hogy szinte lehetetlen előzni rajta. Ha az elöl haladó pilóta nem hibázik, akkor egy 1–1,5 másodperccel lassabb autóval is vissza lehet verni a támadásokat" – elemezte a Vila Real-i lehetőségeket Michelisz Norbert blogjában a futamok előtt. Miután az időmérőn a harmadik helyet szerezte meg, a fordított rajtrácsos Nyitó futamon a nyolcadik pozícióban állt fel a rajtrácsra, de pontosan az iménti gondolatból kiindulva nehéz helyzetben várta a rajtot. Norbi jól kapta el a piros lámpák kialvását, úgy tűnt, hogy meg is tudja előzni csapattársát, Rob Huff-fot, ám a korábbi világbajnok meg tudta védeni a hetedik helyét. A negyedik körre egyértelművé vált, hogy a hatodik Thed Björknél jelentősen gyorsabb a Huff, Michelisz, Muller hármas, így szorosan egymás mögött haladtak. Elméletek csatája is volt ez, hiszen a futam előtt Huff állította, hogy igenis lehet előzni Vila Realban, miközben Muller Norbihoz hasonlóan azon a véleményen volt, hogy ez szinte lehetetlen. Sokáig úgy tűnt, hogy Norbi és Muller jóslata igazolódik be, hiszen az utolsó előtti körig az első tízben mindössze két előzés történt, ám mindkettő a rajtnál: López Björköt, Chilton Catsburgöt rajtolta le. Ezután azonban a pontszerző helyeken ugyanabban a sorrendben vonatoztak végig a pilóták egészen a 12. körig, amikor Huff bizonyította igazát: megelőzte Björköt. Michelisz Norbert a nyolcadik helyért négy pontot markolt fel.  Fő futam rajtjánál fordított szereposztásban megismétlődött az első futam izgalma: ezúttal Huff támadta Norbit, aki azonban vissza tudta verni csapattársa kísérletét, így mindenki maradt a helyén. A második körre Michelisznek már 1,7 másodperces előnye lett a harmadik helyen Huff-fal szemben, de aztán Muller mögött nem tudott tovább gyorsulni, így az ötödik körre az angol visszazárkózott rá, sőt nyomás alá helyezte Norbit. A Muller, Michelisz, Huff hármas között hasonló vonatozás alakult ki, mint a Nyitó futamon a Björk, Huff, Michelisz trió között volt. A táv felére a hármas négyessé duzzadt, ugyanis utolérték az élen autózó, de az autójára panaszkodó Tiago Monteirót is. Az utolsó előtti körben aztán Huff ugyanott és ugyanúgy próbálta meglepni Norbit, ahogyan a Nyitó futamon megelőzte Björköt, ám Norbi jól védekezett. Az első futamhoz hasonlóan Michelisz Norbert újra megőrizte rajtpozícióját, ami ezúttal dobogót ért. A Fő futamon szerzett 15 ponttal Michelisz Norbert összesen 22 pontot gyűjtött Vila Realban. A három Honda a hétvége után a következő pontszámokkal áll a bajnokságban: Monteiro 143 pont, Michelisz 127, Huff 125.

Egy problémamentes rajtot követően elkezdődött a helyezkedés az előkelőbb pozíciókért, ami Pap Viktornak a verseny végét jelentette. Báldi Gergő, Boldizs Bence gyorsan az élre állva kicsit leszakadtak a mezőnytől, míg a jó rajtolónak számító Kismarty-Lechner Gábor visszacsúszott a nyolcadik helyre, és onnan kezdte a felzárkózást. A legjobb köridőkkel a második helyet kibérelő Boldizs Bencét is megelőzte, onnantól kezdve pedig csak a védekezésre kellett figyelnie a tapasztalt pilótának. Így a bajnokság hetedik futamán újból Báldi Gergő állhatott a dobogó legfelső fokára, őt Kismarty-Lechner Gábor, majd Boldizs Bence követte. László Martin egy kiegyensúlyozott teljesítménnyel az utolsó helyről a negyedikre tornázta fel magát, megelőzve Maricsek Miklóst és György Gábort. A Lotusok versenyében György Anett továbbra sem talál legyőzőre, az utolsó helyről rajtolva is, már az első kör végén az élre állt és ezt a pozíciót a viadal végéig meg is tartotta a két szlovák rivális Tomas Bizub és Ivan Lexa előtt. Nyilatkozatok a második futam után: Báldi Gergő: „A tegnapi edzések nagyon sok erőt kivettek, de a mai nap nem volt megterhelő, annak ellenére, hogy az egész futamot végig csatáztam a csapattársammal. Az autó hibátlanul működik, tökéletes a beállítása. Nagyon örülök, hogy újra nyerni tudtam, de nem szeretnék még számolgatni a bajnokságot illetően, persze akaratlanul is ránézek.” Kismarty-Lechner Gábor: „Iszonyatos volt ebben a hőségben versenyezni, de ez mindenki számára egyforma. A rajtot elrontottam, annak ellenére, hogy jó rajtolónak számítok a mezőnyben magas fordulatszámra forgattam a motort és elkapartak a kerekek. Igazából nem is akartam kockáztatni a tegnapi balszerencsés versenyem után, így visszacsúsztam a nyolcadik helyre. Innen kezdtem újból építkezni, azt tudtam, mert mondták a fülemre, hogy jók a köridőim, ezért viszonylag gyorsan feljöttem a harmadik helyre Gergő és Bence mögé. Ők folyamatosan próbálták megelőzni egymást, ezzel lassítva saját magukat, ezt kihasználva az egyik féktávban meg tudtam előzni Boldizs Bencét. Gergővel szemben nem akartam egy kockázatos előzésbe kezdeni a tegnapi nulla pontom után, megelégedtem a második hellyel. Újra egy kemény csatán vagyunk túl, 20 ponttal a zsebemben.” Boldizs Bence: „A rajt előtt az volt a tervem, hogy kivárósan és a gumikat kímélve menjek előre és előzgessek. Ez félig-meddig sikerült is, szerencsére gyorsan az élre kerültem, a gumik viszont már nagyon rossz állapotban voltak, különösen a jobbos kanyarokban. Próbáltam visszaverni Kismarty-Lechner Gábor támadásait, azonban csak egy ideig sikerült tartanom. Az abroncsaim teljesen elkoptak, most tudok két újat feltenni és a harmadik futamon támadni.” László Martin: „Az utolsó helyről rajtoltam, még a hungaronringi öt helyes versenybüntetésem miatt. Egy jól sikerült rajtot követően Kismarty-Lechner Gábor mögött tudtam fordulni, onnantól kezdve a mezőnnyel autóztam. Sajnos kissé beragadtam a középmezőnybe, György Gábor mögé, így nem tudtam az élen állókkal tovább csatázni. 4-5 kör után kezdtem meg a felzárkózást és a negyedik helyen zártam.”