Azt már korábban tudni lehetett, hogy idén júliustól, hétfőtől péntekig, reggel 8 és este 8 óra között nem közlekedhetnek az 1997 előtt gyártott járművek Párizs utcáin a rossz levegőminőség miatt. Az új törvény az évek múlásával egyre szigorúbbá válik majd, 2020-ban például már csak olyan autók hajthatnak majd be, amelyek 2011 után készültek.   A veterán autókra szerencsére nem vonatkozik a tiltás, így idén júliustól továbbra is használhatják a város útjait a 30 évnél idősebb, klasszikus autók. Az információt a Nemzetközi Veterán Autós Szövetség Fédération francia ága, a Française des Véhicules d’Epoque (FFVE) jelentette be.    Azok a veteránok hajthatnak majd be a városban, amelyek a 30 éven felüli életkoron felül Carte Grise de Collection vagy tulajdonosi matricával is rendelkeznek. A 30 évnél fiatalabb klasszikus autók, a Youngtimerek viszont továbbra is kimaradtak a kedvezményezett járművek köreiből.   2Úgy tudom elképzelni, hogy ez a tiltás minden városban másképp történik majd " - nyilatkozta Gautam Sen, a FIVA  külső kapcsolatokért felelős elnökhelyettese. Jelenleg mindenki a Párizzsal megkötött egyezmény aláírására vár, ha ez megtörténik, utána el szeretném vinni Delhibe, és azt mondani: 'Párizsban így csinálják' - tette hozzá.  

A hétvégén lezajlott Pikes Peak International Hill Climb versenyen egy kissé módosított Tesla Model S is részt vett, és rekorddal zárt, mivel 11 perc 48.264 másodperc alatt ért fel a pályán a hegycsúcsra. Több mint egy perccel ment jobb időt, mint a korábbi elektromos autós rekord, amit egy Zero nevű jármű futott. A közel 700 lóerős, összkerékhajtású Tesla Model S P90 D-n csak apróbb módosítások történtek a verseny előtt: kiszedték belőle a légzsákokat és pár beltéri elemet, és beépítettek egy bukócsövet is. A módosításokat egy akkumulátorgyártó cég, a Go Puck alapító tulajdonosa, Blake Fuller végezte el, aki mellesleg a kocsi sofőrje is volt a rekorddöntésnél. Összesen 360 kilogrammot sikerült lefaragni a luxuslimuzin tömegéből, ami nélkül nem sikerülhetett volna a rekorddöntés. A Go Puck különleges megoldást választott a lítiumos akkumulátorok hűtésére jeget használtak, amit a kocsi padlólemezében helyeztek el. Mostani idejével a Model S az abszolút értékelés 65. helyét szerezte meg. Nem ez volt az első eset, hogy az amerikai autógyártó indult a versenyen: két éve egy Roadstert indítottak, kisebb sikerrel. Az idei Pikes Peak versenyen egyébként az abszolút győzelmet az a Romain Dumas szerezte meg, aki egy héttel korábban még Le Mans-ban diadalmaskodott a Porsche 919 Hybrid volánjánál. Ezúttal egy épített autót, egy Honda turbómotorral hajtott Norma M20 RD Limitedet vezetett, amivel 8:51 perc alatt teljesítette a távot. Ez az idő azonban még mindig elmarad Sébastien Loeb 2013-ban futott rekordjától. A kilencszeres francia rali világbajnok akkor 8:13 alatt teljesítette a pályát azzal a 850 lóerős Peugeot 208 T16-ossal, amelynek külső formájáért a magyar Bocsi Attila felelt.

Amikor a megrendeléssel együtt megérkezett a jármű hirdetése, abban a következő leírás volt olvasható: Ezt a kocsit tényleg anyukám használta. Az autót egy magánháznál, a Rózsadomb legtetején néztük meg. Amikor felhajtottunk a meredek, szűk kis utcába, és láttam, hogy házszámonként egy lottóötös hever ingatlan formájában a telkeken, kezdtem elhinni, hogy itt nem lesz átverés. Xenon, bőr, rablásgátló, összkerék, automata és hadd ne soroljam tovább Itt a hármas A Magyar Televízió retró csatornája, az M3 újra és újra műsorra tűzi Derrick főfelügyelő kalandjait, és amikor Horst Tappert felkiált, hogy „Harry, hozd a kocsit gyorsan”, valahogy mindig előkerül egy korabeli BMW, bevallom őszintén, hogy ez egyik momentum, amiért a két esti meccs között odakapcsolok. Persze az akkoriban legkisebb modellnek számító hármas nem kerül elő, pedig a modellt már 1975-től gyártják ezen a néven. Természetesen a BMW is kimaxolta az összes karosszériaformát ebben a szegmensben a klasszikus szedántól, a kupén és a kabrión át egészen a kombiig. (Nemrég a nyitott és a kétajtós változatnál áttértek a 4-es típusjelölésre – ha ez így jobb nekik…) Becsengettünk és kijött az autó gazdája. Egy nagyon kedves, ősz hajú, édesanyám korosztályába tartozó hölgy, aki rögvest fel is hozta a hármast a garázsból. Mielőtt belevágtunk volna, hogy minden részletét átvizsgáljuk a kocsinak, megkérdeztem: miért tetszik eladni ezt a szép autót? A válasz tömör volt: vettünk egy másikat. És mit? – kérdeztem azonnal. -Hát most úgy döntöttünk áttérünk a másik márkára. Lepillantva látszott is az új szerzemény, egy Mercedes-Benz C350 4matic. Inkább vettem egy nagy levegőt és ráfordultam a BMW vizsgálatára… Karosszéria Körbemértük a kocsit, minden elemet, a küszöböket és az oszlopokat is. Kicsit szomorú lettem, hogy nem írhattam a szemlelapra, hogy korábbi károk nem tapasztalhatók, mert a jobb hátsó sárvédő kerékjárati ívében kicsit „kilengett” a digitális műszer, egészen pontosan 3.165 mikrométert mutatott maximumként. A jobb hátsó ajtó is kapott egy színátfújást, illetve a jobboldali C-oszlophoz is hozzá kellett nyúlni már korábban. Szemfülesebbek láthatnak egy kis kopást a középkonzol baloldalán Megkérdeztem, hogy pontosan mi történt a kocsival, első tulajként gondoltam, biztosan tudja a választ a gazdája. Pironkodva vallotta be, hogy egy bevásárló központ parkolójában úgy gondolta, el fog férni a szabálytalanul parkoló autó és a fal között. Nem így lett, és természetesen a fal volt a kocsi jobboldalánál. Kár érte. A motorház fedelet felnyitottam és bőszen vizsgálgattam az erőforrás felém eső részét. Elég kellemetlen a hathengeres BMW-t ebből a szempontból megbontás nélkül vizsgálni, mert a jobb súlyeloszlás érdekében a motort igyekeztek minél hátrébb elhelyezni. Az egész úgy néz ki, mintha a két és fél literes motor becsúszott volna az első szélvédő alá. Amennyit láttunk belőle felülről, annak alapján a patikához lehetne hasonlítani a látványt: sehol egy olajfolyás. Igaz, nem is volt még szerintem életében soha lemosva a motortér, de a vizsgálat szempontjából ez nem is baj. Szóval nézegettem és fényképezgettem egy ideje már a felnyitott géptető alatt, mert ügyfelünk nem tudott eljönni, ezért részletes fotódokumentációra volt szükség, na meg persze jól tudom, hogy a Mesél a szakértő rovat olvasói is szeretik szemügyre venni a dolgokat. Egyszercsak kaptam a semmiből egy akkora kokit, hogy csak úgy zengett. Csak azért nem zengett az utca a válogatott káromkodásoktól, mert a hölgy is velünk maradt a vizsgálaton. Felocsúdva felírtam a papírra, hogy a motorház fedél gázrugói csereérettek… (Aki elsőre nem értené: fejemre esett a géptető.) A "hátracsúszott" sorhatos Gumiabroncsok Még csak a címben utaltam rá, de az autó kilométer órája pontosan 65.541 km-t mutatott. Gyors kitérővel elmondom, hogy ezt az adatot a végig márkaszervizben vezetett szervizkönyv és a diagnosztikával a kocsi különböző elektronikus bugyraiból előhalászott adatok is 100%-ban igazolták. Ennyi megtett út alatt még akkor sem lenne erősen kopott a gumi, ha télen-nyáron ezzel használták volna, de mondanom sem kell, hogy „normáliséknál” a téli időszakra külön garnitúra áll rendelkezésre. Mindig fel szoktam írni, hogy az adott gumiabroncsot mikor gyártották. Erre a már sokszor magyarázott, a köznyelvbe DOT számként bevonult jelölés vonatkozik. Ennek alapján látható volt, hogy az abroncsokat még a gyárban szerelték fel a kocsira 2005-ben. A defekttűrő Bridgestone gumik elég jól bírják a gyűrődést, igaz egy hűvös garázsban pihengetve, nem rágcsál annyira az idő vasfoga. Ott a lyuk, sajnáljuk. Ha már a kerekeknél tartunk, tartozom egy vallomással. Amikor egy használt kocsi ennyire topp-topp állapotban van, az bizony altatja a szakértőt, mint Izland csapata az EB résztvevőit. Csak a fényképezésnél tűnt fel nekem is, hogy a bal első kerékből hiányzik egy csavar!!! Erre gyorsan fel is hívtam a gazdájának figyelmét, mert bár láthatóan ellavírozik a BMW öt helyett négy csavarral is, azért mégsem így találták ki ezt a derék bajor mérnökök. Megnyugtattak, hogy tudnak a problémáról és intézik is már a pótlását. Hogyan lesz ebből cikk? Ezt kérdeztem a kollégámtól, amikor a karosszériajavításon és az öreg abroncson kívül semmi hibát nem fedeztünk fel. Mondtam neki, hogy ezekből, meg az 50%-os első féktárcsákból „nem élünk meg!” Ekkor még hátra volt az emelés. Alulról szemlélve első körben a futómű stabilizátor rúdjainak lógását állapítottuk meg, de itthon az megy csodaszámba, ha ezeken az utakon 10.000 kilométernél többet bír egy ilyen futómű alkatrész. Az első futómű talpas gömbfejei is mutattak némi kezdődő lógást, erre még visszatérünk később. Amikor a kollégám középen feküdt alá a szerkezetnek egyszer csak hallok egy hangosabb sóhajtást. A haslemezek között benézve látható volt valamilyen folyadék. A „mintavétel” nem volt egyszerű, mert alig lehetett benyúlni a szűk résen át. Amikor mégis sikerült valahogyan, megállapítottuk, hogy ez bizony olaj, mégpedig hajtóműolaj. A hibafeltárásban eddig sikerült eljutnunk, a szemlelapra az került, hogy olajfolyás az osztómű környezetében. Igen, mert ennek az autónak a nevében megbújik egy „X” is, ami az összkerék-meghajtásra utal. Furcsállottam a dolgot, hogy ilyen kevés kilométer mellett már folyna az osztómű, de sajnos semmi sem lehetetlen. Próbakör Egyik általunk vizsgált autó sem úszhatja meg a tesztvezetést. Ami a számítógéppel és a szemrevételezéssel, mérések során nem jön felszínre, arra majd fény derül, ha élesben hajtjuk a gépet. El is indultunk a kis budai utcácskákban, de elég meggyőző volt az egész. Főleg, hogy a 160 kW-os (kb. 218 lóerős) autó még automataváltó mellett is érezteti, hogy nem belépőmodellről van szó. Nincs kihajtva a bele... Feltűnt azonban, hogy (főleg balra) kormányzáskor, a kormányon rendellenes rezonancia érezhető. Ezt betudtam a talpas gömbfej kezdődő lógásának, de végül a kormánymű szervófolydék tartályán látható szivárgás miatt muszáj voltam azt javasolni az ügyfélnek, hogy ennek a problémának a vásárlás után tüzetesebben nézzenek utána. És kész A hazai piacon üdítő kivételnek számító, megkímélt 10 éves autó sorsa néhány évre újra megpecsételődött, mert némi egyeztetés után az ügyfelem megvásárolta. A csápos emelőre tett, haslemezeitől megfosztott autóról később kiderült, hogy szerencsére nem az osztómű eresztette az olajat, hanem az egy évtized alatt megfáradt váltó olajteknő tömítés volt a ludas. Az új tulajdonos egyébként nem is bánta nagyon a dolgot, mert a kocsi váltójában bevallottan még soha nem cseréltek olajat és – bár elvileg élettartamra szóló a gyári feltöltés – azt már mindenki tudja, hogy ez a gyakorlatban nem igaz. Az olajcserével együtt megtörtént a tömítés cseréje is és a probléma megoldódott. Ja, igen az ára Ennek a minőségnek és állapotnak, a lekövethető karbantartási történetnek természetesen ára van. A kocsit 3,5 millió forintért hirdették meg. A vizsgálat eredménye alapján ügyfeleimnek 150.000 Ft-ot engedtek még az árból, ami azért így is tetemes maradt, ha figyelembe vesszük, hogy ez az autó 10 éves elmúlt. Ez valamivel több, mint 4% árengedmény, amelyet remélhetőleg annak is köszönhettek, hogy átvizsgáltatták a kocsit. Egyébként a vásárlás óta gyűjtött tapasztalatokról kikérdeztem őket és azt az információt kaptam, hogy eddig minden rendben van a géppel és nagy örömöt okoz minden nap. Nos így már biztos vagyok benne, hogy megérte. Akinek tetszik amit csinálunk és nem szeretne lemaradni a beszámolókról, az kedvelje a Facebook oldalunkat!