Rupert Stadler, az Audi első embere az ingolstadti éves beszámoló sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy jövőre kezdik gyártani az Audi Q1-est, ami az első igazi prémiumautó lesz a kiskategóriás szabadidő-autók között. Az új modell a moduláris MQB építőkészlet legkisebb változatára épül majd, a gyártás helyszíne egy új gyár lesz, amelyet jelenleg még építenek Ingolstadtban. Először 2013-ban árulta el az Audi, hogy egy Nissan Juke méretű SUV-on dolgozik, aztán a 2014-es Los Angeles-i Autószalonon árulta el Mark Lichte, az Audi dizájnfőnöke, hogy a formatervet már jóváhagyta az Audi igazgatótanácsa. A dizájn már bőven fog elemeket tartalmazni a szintén 2016-ban érkező új A8-assal bevezetésre kerülő új formanyelvből, amelyből tavaly a Prologue tanulmányautó már ízelítőt adott. Még nagyrészt a korábbi dizájnigazgató, Wolfgang Egger irányításával alkották meg a formát, de Lichte is bőven változtatott még a részletmegoldásokon, hogy a saját ízléséhez igazítsa a végeredményt. A fiatal vevőket megcélzó Q1-esnek várhatóan hasonló külső méretekkel rendelkezik majd, mint a 4,24 méter hosszú háromajtós A3-as, természetesen a magassága azért nagyobb lesz. A motorkínálat az A3-asból ismert TFSI és TDI erőforrásokból fog állni, az alapmodell csak elsőkerék-meghajtású lesz, de a drágább modellekben ott lesz a Haldex kuplungos Quattro összkerékhajtás és az S tronic duplakuplungos váltó is. Várhatóan már az idei év végi nagy autószalonok egyikén ki fogják állítani a Q1-est szériaközeli tanulmányautó formájában, a végső szériaváltozat világpremierje 2016 első negyedévében várható. A Q1-es megjelenésével négyre nő majd az Audi Q-jelzésű szabadidő-autó kínálata. Kevesebbe fog kerülni a Q1-es, mint a Q3-as, fő konkurense a Mini Countryman lesz. A Q1-es fontos pillére lesz az Audi azon stratégiájának, amelyben kimondták, hogy 2020-ig 60 darabosra szeretnék bővíteni a modellpalettát. Öt év múlva a cég tervei szerint a szabadidő-autók részesedése 30-ról 35 százalékra emelkedik majd a teljes Audi eladáson belül. Ehhez a növekedéshez nem csak a Q1-es, hanem a szintén ma bejelentett Q6-os és Q8-as modell is jelentősen hozzá fog járulni.  

A szervezők tájékoztatása szerint a múlt héten zárult elővásárlás során tíz százalékkal több belépő talált gazdára a 2014-eshez képest. Andrew Westacott ügyvezető közölte, azt várja, hogy az idén összesen tízezerrel több jegyet adnak el, a bevétel pedig 40 millió ausztrál dollár (8,8 milliárd forint) körül lesz. Tavaly a bevétel 38,3 millió volt, ezzel együtt a verseny 59,9 millió dolláros veszteséget termelt, melyet Victoria állam egyenlített ki. A 25 esztendős Ricciardo tavaly három futamot nyert, s Lewis Hamilton, illetve Nico Rosberg mögött harmadikként zárt a világbajnoki pontversenyben. A hazai idénynyitón elért második helyétől ugyanakkor a Red Bulljában észlelt szabálytalan benzináramlás miatt utólag megfosztották.

Sok kisebb-nagyobb alapegység működését vizsgáltuk már ebben a rovatban. Legutóbb, közkívánatra az ESP rendszerek működésével foglalkoztunk. Korábban megismertük az ABS működését, de áttekintettük az alapokat a motorok, a váltók és egyéb részrendszer esetében is. Ami még kimaradt, de minden autóban megtalálható, az a differenciálmű, vagy ahogyan a garázsnyelv használja: a difi. Mire jó? Egy két nyomon haladó jármű kerekei csak egyenes futás közben pörögnek ugyanakkora sebességgel. Ha kanyarodik, akkor a külső íven gördülő keréknek gyorsabbnak kell lennie, mint a belsőnek, mutatom miért: Stilizált ábrázolás A képen a hátsó kerekek vonalait ábrázoltam. Az ívbelső kerék gördülését mutatja a sárga vonal, a külsőt pedig a piros. Egy alapos (kellően nagy) kormányelfordítást ábrázolva jól látható, hogy mennyivel hosszabb úton gördül a külső kerék – tehát a piros vonal sokkal hosszabb lesz. Két ugyanakkora kerületű keréknek különböző sebességgel kell gördülnie a különböző hosszúságú íveken. A különbség pedig idegen szóval differencia, innen ered a berendezés neve is: differenciálmű. A differenciálmű biztosítja a járművekben, hogy a különböző íveken a kerekek gördülése csúszásmentes legyen. A régebbi villamosok azért „sikítoztak” a kanyarban, mert nem volt bennük differenciálmű. Nagyon régen megtalálható az interneten a General Motors 1930-as évekből származó videója, amelyen az elsőre bonyolultnak tűnő szerkezet működését a lehető legegyszerűbben magyarázzák el. Természetesen eredeti, angol nyelven követhetjük nyomon a magyarázatot, de aggodalomra semmi ok. Az első két percet azonnal át is lehet ugrani, ott érdemes bekapcsolódni, amikor az öt motoros bemutatja a kötelékben fordulás művészetét. Ezzel azt próbálják szemléltetni, hogy a külső motorosnak igencsak húzni kell a motor szarvát, míg aki legbelül megy, majdnem elesik, annyira lassan mehet csak. Ugyanez a jelenség figyelhető meg egyébként mazsorett csoportoknál, vagy a formációs táncban is sokszor. Eddig még csak a probléma mibenlétéről beszélünk. Szekérbemutató Amíg húztuk a kocsikat, addig ez a probléma nem is nagyon létezett, mert a kerekek egymásról függetlenül forogtak. A gond akkor jelentkezett első ízben, amikor hajtást építettünk a kocsikba. Akkoriban a hátsókerék hajtású kocsik terjedtek el, ezért a videóban is végig ilyet látunk. Amikor feltalálták az elsőkerék meghajtású járműveket, ott már természetes volt, hogy differenciálművet kell beépíteni. Mi most a videó mentén haladva, maradunk a hátsó difik működésének vizsgálatánál. (De azért megnyugtatok mindenkit, hogy az elsők is ugyanígy működnek, csak kicsit más az elrendezésük.) A következő képsorokon azt láthatjuk, hogy még az automobiloknál sem volt differenciál probléma, mert nem kettő, hanem csak egy, valamelyik oldali kereket hajtotta a motor. Persze a legkisebb kátyú is megakasztotta az autózást, így már érthető, hogy a helyzet megoldás után kiáltott. Valamelyik kerék csúszni fog, ez így nem maradhat És akkor feltalálták a differenciálművet, ami úgy képes erőt (nyomatékot) adni a két oldali kerekeknek, hogy azok különböző sebességgel forognak egy íven. 3 perc 30 másodperc környékén indul a lényegi a rész, amelyből könnyedén megérthetjük a működési elvet. Első körben van 2 db, egymástól teljesen független kerekünk, ezeket szeretnénk egy forrásról, különböző sebességgel meghajtani. Ez a két kerék úgy van befogva, hogy ez lehetséges legyen, emberünk meg is pörgeti őket, mint Singer a varrógépet. Ezután mindkét kerék kap 1-1 pálcikát. Egy harmadik kis pálcát ezekbe akasztva azonos sebességgel és azonos irányban tudjuk forgatni a kerekeket, eddig még teljesen érthető a dolog. Most elővesz egy okos szerkezetet, hogy a meghajtó pálcikát ne neki kelljen fognia. Az egyik tengelyre erősíti, de úgy, hogy az teljesen függetlenül képes forogni azon. Ez egy fontos lépés, ha kell, görgessük vissza – annak idején én is megtettem, nem is egyszer. A probléma még mindig az, hogy ezzel a módszerrel csak azonos sebességgel tudjuk forgatni a két kereket, ezért a pálca közepére újabb szerkezet kerül (a videóban lecseréli az előző alkatrészt) amelynek a középső részén csukló található, így a pálca el tud fordulni ezen a tengelyen, és két vége így különböző mértékben forgatja a kerekeket. 5:15-nél már ott tartunk a videóban, hogy a fenti technikát alkalmazva a kis rendszerünk képes arra is, hogy az egyik kereket teljesen megállítva, a másikat még mindig képes forgatni. Igen ám, csak a középső pálcánk nem végtelen hosszúságú, így a pálcák egyszerűen „kiakadnak” egymásból és a hajtásnak vége. Bonyolódik a helyzet! De emberünk nem adja fel! Egy helyett, négy pálcikát tesz a kerekekre is és a hajtásra is. Így, amikor tovább gördül a rendszer, jön a következő pálcika és így tovább. Minél több pálcikát építünk be, a rendszer működése annál zökkenőmentesebb és simább lesz. A fejlődés nem állhat meg, 6:20-nál már kezdetleges fogaskerekeket láthatunk. Minden korábbi pálcikát, egy-egy fog helyettesít. A harmadik lépésben már igazi fogaskerekekre cseréli az alkatrészeket, míg a működési elven nem változtatnak. Ezeket a fogaskerekeket így együtt már bolygóműnek nevezzük. Azért, hogy stabilabb legyen a rendszer, az erőbevitelért felelős kereket megduplázzuk. Utolsó lépésként a forgást adó tengelyt (ez fut szabadon az egyik kerék tengelyén) helyettesítjük egy nagy fogaskerékkel, amely a hajtását egy csigaművön keresztül kapja. A csigakerék tengelye, a kardántengely, vagyis a motor és a váltó felől érkező meghajtó tengely. És kész! Innentől van még hátra néhány lépés. A szerkezet egyre kisebbé, kompaktabbá és tömörebbé válik, majd megoldják a helytakarékos beépítés kérdését is. Azért nem tökéletes a rendszer. A kiépítés jellegéből adódik, hogy egy kerékre, csak annyi nyomatékot képes küldeni a difi, mint a másikra. Ezért ha pl. az egyik kerék a havon megcsúszik, akkor a másik, jobban tapadó kerékre nulla, azaz 0 hajtás jut. Erre is van megoldás, de erről talán majd máskor értekezünk - megér egy külön cikket. A film végén két artista segítségével még egy remek szemléltetését láthatjuk a kanyarban különböző sebességgel forgó kerekeknek. Remélem ma is közelebb kerültünk egy lépéssel a járművek működésének megértéséhez.

Preiszlerné Schweighardt Erzsébet elmondta, hogy a Harman több európai ország közül választotta Magyarországot. – Nagy büszkeséggel tölt el bennünket, hogy hazánkra esett a választás, ami nagymértékben köszönhető a székesfehérvári gyárnak és az ott dolgozóknak – fogalmazott. Jelezte, hogy a pécsi gyár első körben kihangosításhoz szükséges keverőpultokat és azokhoz kapcsolódó eszközöket gyárt majd, ezért elsősorban hangtechnikusokat, mérnököket és technikusokat kívánnak alkalmazni, hiszen nagyon fontos a keverőpultok tesztelése és megfelelő beállítása. Hozzátette: a magasan kvalifikált szakemberek mellett további 280-300, a gyártásban résztvevő dolgozót keresnek. A cégvezető kiemelte, hogy a jövőben a keverőpultok fejlesztése és egy beszerző központ is Pécsre települhet. Az MTI kérdésére elmondta: Magyarországon több lehetséges helyszínt megvizsgáltak, ahol egyetem vagy főiskola működik, mert a jövőben, a duális képzés keretein belül tervezik technikusok képzését. Így Pécs mellett Debrecen, Miskolc és Veszprém is versenyben volt, végül a legkisebb ráfordítással átalakítható, elektronikai gyártásra alkalmas üzem mellett döntöttek. Preiszlerné Schweighardt Erzsébet emlékeztetett, hogy a Harman húsz éve van Magyarországon az Automotive divíziójával, amely jelenleg is prémium márkás autókba gyárt navigációs berendezéseket, szórakoztató elektronikákat, akusztikai rendszereket és erősítőket. Az anyavállalat, a Harman International elégedettségét jelzi a magyarországi tevékenységgel, hogy ma már a cégcsoport pénzügyi központja is Székesfehérváron működik. A százfős egység a Harman összes amerikai és európai divíziójának könyvelését és finanszírozását végzi. A cégvezető elmondta: a Pécsre gyártást helyező divízió, a Harman Professional kifejezetten az igényes, professzionális kihangosításokért felel. Az üzletág komoly részesedéssel bír a cégcsoporton belül, hiszen éves termelési volumene egymilliárd dollár, miközben az Automotive összes bevétele 3,3 milliárd dollár évente. A Harman jelenleg több mint kétezer embert foglalkoztat székesfehérvári gyárában, ezen felül százat a pénzügyi központban. A pécsi üzem 420 dolgozójával együtt magyarországi létszámuk biztosan meghaladja a 2500 főt. A cég a 2013-as üzleti évben több mint 150 milliárd forintos, a tavalyiban több mint 170 milliárd forintos árbevételt ért el. A júniusban záruló 2015-ös üzleti évben 200 milliárd fölötti árbevételt várnak.