Éppen egy hónapja közöltük egy luxus Volkswagen vizsgálatának eredményeit. Mivel akkor nem tudtunk zöld ágra vergődni a diagnosztikával, ezért a kocsit egy VW márkaszervizben is megnézték. Minden kiderült, az is amit nem szerettünk volna. Tiszta lappal A márkaszerviz mindenek előtt mindkét akkumulátor cseréjét írta elő. Ez saját áraikon 164.000 forintra rúg, azért itt még lehetne spórolni – ezt érezzük. Megtalálták még az abroncsnyomás érzékelők hibáját, amelyek cseréje (5 db kell, mert a pótkerékhez is jár) 66.000,- Ft / db!! Azért az Ebay-en egy egész szettet lehet kapni 50 ezerért és ebben már a postaköltség is benne van Amerikából. Jó, lehet, hogy ez nem eredeti VW termék, de lehet választani, hogy a szemétdobra dobjuk a kocsit, vagy ésszerű javítással próbáljuk meg talpra állítani. Megjegyzem, hogy hasznos és nagyon jó találmány az abroncsnyomás érzékelő, de létszükségletnek nem mondanám annak ellenére, hogy nemrégiben már nem lehet Európában olyan autót gyártani, amelyben ez a rendszer nincsen benne. A Phaeton újkorában A motor Ahogyan első szemlén sejteni lehetett, nincs minden rendben a motorral sem. A kipufogógáz visszavezető szelep (EGR) meghibásodott, ezt is cserélni kellene. Jobb helyeken, de most mindenen spórolni kell, én először megpróbálkoznék egy tisztítással, mert az új EGR ára majdnem 150.000,- A fojtószelep háza is odavan, akad benne a lamella, úgyhogy csere. Ez csak 26 ezer, úgyhogy kérjük a gyárit, köszönjük! Ilyen váltó van 750 ezerért a neten Sebességváltó A vizsgált kocsi neuralgikus pontja a 6 sebességes automataváltó. A márkaszerviz első körben úgy nyilatkozott, hogy a gyári diagnosztikai rendszer az előválasztó kar meghibásodását jelezte ki, ezért azt kell kicserélni. Sallangokkal együtt ez majdnem 90 ezer forint, de így teljesen új, bőrös, emblémás váltókarunk lesz. Bárcsak megálltunk volna ezen a ponton. A lelkiismeretes márkakereskedő munkatársak is elvitték kocsikázni a Phaeton-t: A váltó rángatott, bizonytalan volt, majd újra vész üzemmódba kapcsolt. Visszaérve alaposabban megnézték, hogy mi lehet a gond. A váltóhoz tartozó egyik hidraulikus munkahenger nem működik, mechanikus hibája van. Ezen kívül a váltó belsejében is valamilyen szorulásra gyanakodnak, ezért – a gyár által előírt javítási technológiának megfelelően – a komplett váltó cseréjét írja elő, a márkaszerviz máshogyan nem javíthat. Ez teljesen érthető, biztosra kell menni, egy márkaszerviz nem engedheti meg magának, hogy javítgasson, forrasztgasson, „gányolgasson”. Emellett muszáj megjegyezni, hogy vannak olyan esetek, amikor egy apró hiba például egy alapos átmosással, tisztítással orvosolható. Valaki ennyiért vesz autót… …kettőt! Térjünk vissza akkor kasszához! A váltó cseredarab ára hivatalosan bruttó 1.933.254,- Ft. Nem írtam el. Majdnem kétmilliót kell leszurkolni az új váltóért. És ezt még be is kell szerelni, ami a régi kikapásával együtt a 2,2 millió forintot súrolja. Ilyen szép halottat ritkán látni Summa summárum A márkaszerviz árajánlatában a végösszeghez érve kiesett a toll a kezemből. Bruttó 3.640.000 forintért fel is támasztják a kocsit, de van egy bökkenő. Ha körülnézünk a piacon, ebből az évjáratból két találat születik, amelyek hatvanezer forintos különbséggel vannak felrakva, átlagosan 3.820.000 forintért. Ha az itthon ma még kötelezően alkalmazandó Eurotax katalógusprogramban, szépen felextrázva megnézzük az eladási árat, akkor is ez az összeg köszön vissza, konkrétan 3,833 millió adódott nekem. Ebben persze még nincsen benne, hogy az ajtók alján éktelenkedő, most még nem is olyan durva rozsdásodásokat megszüntessük. Akárhogyan is nézem, az autó értéke és a piacon képviselt ára azonos nagyságrendű, sőt, csaknem pontosan megegyezik. Mi lesz ezzel a kocsival? Ha nincsen valakinek felesleges majdnem négymilliója arra, hogy gyakorlatilag kivágja az ablakon, akkor az biztos, hogy nem szabad a márkaszervizes javítás mellett dönteni. Viszont a kocsi szép, és ha a jó ízlés határain belül maradva, megtartva a szakszerűséget, de ugyanakkor a szükséges alkatrészeket alternatív forrásból beszerezve meg lehet javítani a kocsit, akkor miért ne? Az interneten egy német hirdetésben találtam is 750 ezerért komplett váltót, aminek a kódja is egyezik. Emellett nem lehetetlen, hogy egy jó automataváltós szakember is felújítja nekünk ennyiből a hibás szerkezetet. Említettem, hogy az akkumulátorok és más alkatrészek is beszerezhetők olcsóbban, megfelelő minőségben. És akkor még nem beszéltem a kisebb szervizek alacsonyabb munkadíjáról. Egy biztos: ez az autó ezer és egy további veszélyforrást rejteget magában. Aki nincs belebolondulva a konkrét típusba, és emellé nem társul egy kiterjedt Volkswagen javítói ismerettség, nem tud, vagy nem akar hosszú napokat tölteni a szükséges alkatrészek internetes komissiózásával, annak ezt az autót nem ajánlom. Mindegyik ilyen váltó meg fogja adni magát? Nem. Arról sajnos nincsen információm, hogy például mikor cserélték le ebben a váltóban az olajat, de meggyőződésem, hogy ha ezt a karbantartást megkapja egy váltó, akkor nagy baja nem lehet 200.000 km után. A Phaeton példája is jól mutatja, hogy mennyire fontos egy autó megfelelő karbantartása, szervizelése. Ez a kocsi idén áprilisban lesz (vagy lenne) 8 éves. Egy kis odafigyeléssel simán érne még ma is 3,5 milliót, így meg jó, ha valaki egyet kifizet érte, de majd meglátjuk. Kár érte…

Ötajtós, ötüléses városi mini a KARL, de sávtartó és emelkedőn elindulni segítő asszisztenst is rendelhetünk hozzá Az Opel KARL a márka legkisebb modellje, amely a Suzuki eredetű Agilát váltja. A 9500 eurós belépő árért kapható ötajtós, öt személynek, vagy 940 liternyi poggyásznak helyet kínáló, alig 3,68 méteres kocsi háromféle felszerelési kivitelben és tíz színben választható. A német márka minije is megkapta a jellegzetes Opel formanyelvet és éles rajzú vonalakat. Számunkra különösen érdekes, hogy a modellt a Szentgotthárdon gyártott, legújabb generációhoz tartozó, egyliteres, háromhengeres, teljesen alumínium benzinmotor hajtja, amelyhez ötfokozatú sebességváltó és ECO-csomag tartozik. Kombinált ciklus szerinti fogyasztása 4,3 liter, CO2-kibocsátása 99 gramm kilométerenként Ezeken túlmenően is sok biztonsági- és komfortmegoldást kínál a KARL, amelyeket nem várna az ember ebben az árkategóriában. Az alapárért beépített emelkedőn elindulási asszisztens mellett különösen a frontkamerába integrált sávtartó asszisztens számít különlegesnek. Akárcsak az ADAM és a Corsa, az új KARL is a szervokormány City-módjával könnyíti meg gombnyomásra a manőverezést a zsúfolt városi forgalomban. A tolatási horpadásoktól az opcionális Parkpilot véd meg, a helyes tempó betartásán pedig az Edition szinttől kezdve a sebességre figyelmeztető sebességszabályozó őrködik. Rossz időjárásban javítja a látást a ködlámpa, míg az integrált sarokvilágítás bekanyarodáskor szolgálja a vezető és a többi közlekedő biztonságát. A KARL mellett a rüsselsheimi cég elvitte Genfbe az OnStar nvére keresztelt, mobilinterneten alapuló „autóokosító”-ját, és a Corsa OPC-változatát is.

Vizes aszfalton tesztelik az új abroncsokat A Goodyear a Genfi Nemzetközi Autószalonon mutatta be új EfficientGrip Performance abroncsát, mely a legjobb uniós besorolást jelző „AA" címkével rendelkezik és amelyet az idén korábban már nyolc méretben piacra dobott. Az „AA” címke a gumiabroncsok címkézéséről szóló uniós rendeletben meghatározott legmagasabb besorolási osztályt jelenti, és azt mutatja, hogy az abroncs „A” minősítést ért el mind az üzemanyag-hatékonyság, mind a nedves tapadás terén. Az üzemanyag-hatékonyság tekintetében az „A” jelölés arra utal, hogy csökkent a gumiabroncs gördülési ellenállása. A szemlén emellett bemutatták legújabb gumiabroncs-koncepciójukat – egy futurisztikus abroncsot, amely saját maga képes villamos energiát termelni. Ez a gumiabroncs, amely a Goodyear Innovációs Központja tervezőinek fejlesztése, képes a keletkező nyomást és hőt villamos energiává alakítani. Ahogyan a globális piacon növekszik az elektromos autók iránti kereslet, az ilyen jellegű innovációk várhatóan szerepet fognak játszani a mobilitás jövőjével kapcsolatban zajló tárgyalásokon. Az abroncs tisztán koncepciós fejlesztés, azért tervezték, hogy a társaság innovációs gondolkodási folyamatának része legyen.  

A megvadított Focus. A Ford öt év alatt 12 nagy teljesítményű modellt mutat be   A több mint 320 lóerős autót az eddigi legerősebb RS fékrendszer lassítja, s a karosszéria nullára csökkenti a felhajtóerőt. Az Európában most első ízben látható Ford GT szénszálas karosszériája, aktív aerodinamikája és ikerturbós EcoBoost technológiája újraértelmezi az innovatív teljesítmény fogalmát. Az F1-legenda John Herbert közreműködésével leleplezett izomautók a legújabb modellek abban az átfogó offenzívában, aminek keretében 2020-ig 12 nagy teljesítményű modell jelenik meg a Ford kínálatában. A Genfben kiállított nagy teljesítményű Fordok mellett a most először dízelváltozatban is kínált új Focus ST is megjelenik, s a standról természetesen a nagy sikerű Fiesta ST sem hiányozhat. A Ford itt mutatja be az 1,0 literes EcoBoost motorral hajtott, vadonatúj Fiesta R2 rallyautót és az együléses MSA Formula versenyautót is.