A MOL-csoport idén is folytatja a sikeres együttműködést a Zengő Motorsporttal és a magyar autóversenyzővel, Michelisz Norberttel. – Norbert a túraautó-világbajnokság egyik legjobb versenyzője, mi pedig örömmel támogatjuk és adunk lendületet ahhoz, hogy ambícióit követve világbajnokká váljon – mondta Dominic Köfner, a MOL-csoport Társasági Kommunikációs igazgatója. A vállalat egyébként is szorosan kötődik a motorsporthoz, a csoport tagvállalata, a Panta Distribuzione S.p.A. a WTCC hivatalos üzemanyag-beszállítója. Michelisz Nortbert és a MOL-csoport is nemzetközi színtéren bizonyít. A túraautó-világbajnokság pilótájának autósport-karrierje szokatlan módon kezdődött: szimulációs játékokon készült fel a valódi versenyzésre. – Folyamatosan újabb és újabb kihívásokat állítok magam elé annak érdekében, hogy elérjem életem legnagyobb célját, és a világ legjobbja legyek. A MOL-csoport teljes támogatását élvezem, mivel az ambíció és a kihívásoknak való megfelelés a vállalat legfőbb értékei közé tartoznak – mondta Michelisz Norbert WTCC-pilóta. A versenyző a 2014-es WTCC szezonban a negyedik helyen végzett, a 2013-as szezonban pedig 7 dobogós helyezést szerzett. A pilóta a MOL-csoport támogatásával idén a negyedik versenyszezont kezdi el. – Az idei szezonban is a Zengő Motorsport pilótája lesz a túraautó-világbajnokságban (WTCC) tavaly negyedik helyen végző Michelisz Norbert. A magyar csapat közleménye szerint a 30 éves versenyző az idén is 5-ös rajtszámmal, egy Honda Civic volánja mögött áll majd rajthoz a WTCC futamain. Michelisz – akit továbbra is főtámogatóként segít a MOL-csoport – tavaly futotta legeredményesebb szezonját a WTCC-ben, 201 ponttal zárt az összetett negyedik helyén, és csak a három gyári Citroënnel versenyző pilóta előzte meg. A túraautó-vb mezőnye az idén május első hétvégéjén látogat a Hungaroringre.

1926 márciusában az alábbi forgalmat rögzítették: A Magyar Általános Gépgyár nem komplett gépkocsikat, hanem csak alvázakat készített, elkészültük után azokat még speciális taxikarosszériával kellett ellátni. A sofőr az oldalablakok nélküli vezetőülésben télen-nyáron kénytelen volt elviselni az időjárás viszontagságait. Az utasok részére zárt kocsiszekrényt alakítottak ki. A lehetőségekhez képest kényelmes be- és kiszálláshoz a lehető legszélesebb ajtókat alkalmazták, a jól rugózó ülésekkel az utasok kényelmét igyekeztek növelni. Az utastérben fűtés nem volt, az utas a vezetővel eltolható ablakon keresztül tudott menet közben beszélni. A kisebb csomagokat az utastérben, a nagyobb csomagokat a vezető mellett helyezték el. A gyakorlatban a Landaulet karosszéria vált be legjobban taxizáshoz. Ennél a kialakításnál az utastértető hátsó harmadrésze lenyitható volt. Bár a hazai karosszériaipar teljesítménye jelentősnek mondható, a kocsigyártók nem törekedtek jelentős piacot ígérő gépkocsi-felépítmények gyártására. Különösen élesen vetődött fel ez a MÁG alvázainak átvételekor. Mint említettük, az új alvázakat külön kellett karosszériával felszerelni, ráadásul a kezdetekkor beszerzett Marták és Benzek is lassan már tízévesek lettek. Mindezek miatt 1923-ban a Magomobilok megjelenésével a taxivállalat saját üzemein belül megkezdte a karosszériaépítést. Alig két év múlva, 1925. november 3-án a X. kerület elöljárósága a vállalat 15335/1925. sz. alatt beadott kérésére karosszériagyártó telep létesítését engedélyezte. A telephely bővítéséhez rendezni kellett a vállalat ingatlanjának helyzetét is. A tanács döntése értelmében 1922-ben az addig a gumigyártól bérelt terület a taxivállalat tulajdonába került. 1924-ben a tanács engedélyezte, hogy a Tattersaalból – a bemutatott tervek alapján beruházási céllal – további 1333 négyszögölt átadjanak. Az építkezéseket azonnal megkezdték, és 1924 végére a beruházás kétharmada már el is készült. A további bővítésekkel az 1920-as évek végére a Kerepesi úti telket teljes egészében beépítették, további terjeszkedésre itt már nem volt lehetőség. Az 1913-ban megépült háromezer négyzetméteres, háromszáz kocsi befogadására alkalmas garázst tíz évvel később további száz, majd három évvel később újabb kétszáz kocsi befogadására alkalmas garázzsal bővítették, a telephelyről fuvarozó gépkocsik számára pedig még egy 120 férőhelyes garázst létesítettek. A garázsok emeletén műhelyek kaptak helyet.            A kistaxik megjelenése, majd a közlekedési adó bevezetése rendkívül nehéz helyzetbe hozta a bérkocsisokat. A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat a bérkocsisok érdekvédelmi szervezetével, az 1920-ban megalakult Bérautó-fuvarozók Ipartársulatával együtt a tanácshoz fordult, felpanaszolva, hogy a kivetett közlekedési adót már nem tudják kifizetni. Kérték az 1913-ban hozott rendelkezések felülvizsgálatát, a taxifuvarozás engedélyezését kisegzisztenciák részére. Érvelésük szerint a monopolhelyzet megszüntetésével a taxiszolgáltatás fejlesztését lehet elérni. A kérelmezők hivatkoztak a taxivállalat elleni panaszokra, hogy éjszaka alig vannak kocsik az állomásokon. Jól jött a bérkocsisoknak az 1925 januárjában az Autótaxinál kitört néhány napos sofőrsztrájk, amely megmutatta a szolgáltatás gyenge pontjait. A tanács engedett a kérésnek. 1922-től már egyébként is napirenden volt, hogyan térhetnének át a bérkocsisok géperejű bérkocsikra. A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat kérelmére 1924. november 20-án a 126603/1924-V. tanácsi határozat rendelkezett a géperejű bérkocsi rendszámok engedélyezéséről, a tanács hozzájárult a meglévő lófogatú rendszám keretén belül hatvan gépkocsi forgalomba helyezéséhez. Egy gépkocsirendszám kiadásához két kétfogatú, vagy három egyfogatú bérkocsirendszámot kellett a kérelmezőnek leadnia. Engedélyt csak bérkocsiiparos kaphatott. A kiadott jogosítvány az iparos nevére szólt, és életfogytig tartó hatállyal bírt. A jogosítványt a bérkocsis halálával özvegye vagy gyermeke örökölhette, azonban az engedély nem volt átruházható.    Csak azok térhettek át gépkocsival való fuvarozásra, akik a rendelet idején bérkocsirendszámmal rendelkeztek. A bérautó-fuvarozók is kértek száz engedélyt, de a tanács ezt nem tartotta szükségesnek. 1925 tavaszán hatvan taxiengedélyt adtak ki, negyvenet a bérkocsiiparosok számára, húszat pedig a bérautó-fuvarozóknak a korábbi feltételek szerint. Az engedélyeket a Bérkocsi Ipartársulat osztotta ki a jelentkezők között, a Bérautós Ipartásulattal azonban úgy egyeztek meg, hogy a bérautósok az engedélyért hat egyfogatú engedélyt váltanak meg. A bérautósoknak még így is megérte a váltás. A bérkocsisok hiába kapták meg az engedélyüket, hazai gyártmányú gépkocsit ugyanis nem tudtak venni. A Magyar Általános Gépgyár az Autótaxi rendeléseit sem tudta határidőre teljesíteni. A bérkocsisok átmenetileg engedélyt kaptak külföldi gyártmányok használatára. A gépkocsi beszerzése után az engedélyes felkereste a Magyar Taxamétergyár Honvéd utca 22. alatti javítóműhelyét, ahol felszerelték járművére a viteldíjjelző készüléket. Az órát az engedélyesek csak bérelték a gyártól, a bérleti díjért javították, hitelesítették, ha elromlott, lecseréltékna készüléket. A magántaxisok autóikat élénk, meggypiros színűre fényeztették, a köznyelvben „pirostaxi” elnevezést kapták. 1925. május 9-én, szombaton kezdték meg a fuvarozást, a rendőrkapitányság 15 állomást jelölt ki részükre. A következő napon már 36 magántaxi közlekedett. Az élénk színű karosszériának is köszönhetően a kezdeti időkben a „pirostaxi” sokkal keresettebb volt, mint a szürke, az alkalmazott sofőrök kezdetben kétszer annyit is megkerestek, mint Autótaxi sofőrjei. Egészséges verseny indult meg a magánvállalkozók és a részvénytársaság között: emelkedett a szolgáltatás színvonala, ugyanakkor a viteldíjakra is kedvezően hatott. Amíg a magánvállalkozóknak új volt a kocsijuk, nem kellett javításra költeniük, s lényegesen nagyobb volt a bevételük. Később aztán a járművek javítására, szervizelésére, a forgalom szervezésére szövetkezetbe tömörültek.                            

A szezon április 25-én a franciaországi Paul Ricard pályán indul, melyet sorrendben a portugál Estoril, az angliai Silverstone, az ausztriai Red Bull Ring, a német Nürburgring, az olasz Monza és végül októberben a SEAT "hazai pályája" Barcelona követnek. A tavalyi évhez hasonlóan az idén is több magyar versenyző indul, így a korábbi Európa-bajnok Wéber Gábor is rajthoz áll a legnépszerűbb SEAT-os kupasorozatban.  

A Ferrari sajtóközleménye szerint Sebastian Vettel nagyon jól szórakozott, amikor a Ferrari házi tesztpályáján megtett néhány kört az olasz gyártó legerősebb autójával, a LaFerrari alapjaira épített FXX K modellel, hogy fotókat készítsenek róla a Ferrari Magazine következő számába. „Mamma mia, ez úgy megy, mint egy rakéta” – lelkendezett a Forma-1-es pilóta, mivel a kocsi teljesítménye még őt is meglepte.   Nem csoda, hogy lelkes volt a Forma-1-es pilóta, ugyanis az 1050 lóerős FXX K 87 lóerővel erősebb az utcai LaFerrarinál, és 50 lóerővel egyetlen konkurensénél, a McLaren P1 GTR-nél. A 6,3 literes, V12-es szívómotorja 860 lóerőt ad le, ehhez jön még a villanymotor 190 lóerős teljesítménye. Szintén nem mindennapi a rendszer össznyomatéka sem, ami 900 Nm-re adódik. A benzinmotor 60 lóerővel erősebb a LaFerrariban lévőnél, amit olyan trükkökkel értek el, mint az új vezérműtengelyek, az áttervezett szívósor, vagy a kisebb ellenállású, dobok nélküli kipufogórendszer. A közúton nem használható hipersportautó körülbelül 3 millió dollárba fog kerülni, és mindössze 30 példányt gyártanak majd belőle idén nyártól kezdve. A Ferrari sajtóközleménye szerint Vettel kihozta a maximumot az autóból, szinte végig a határon autózott vele, csak akkor lassított, amikor hűteni kellett a szénszálas fékeket.