Az adózás utáni veszteség 2,98 milliárd svéd korona (360 millió dollár) lett a december végével záródott negyedévben az egy évvel korábbi 548 millió korona profit után. Szakértők szerényebb, 1,86 milliárd korona veszteségre számítottak. Az egyszeri tételek nélküli működési eredmény 3,02 milliárd koronára (364 millió dollár) mérséklődött a december végével záródott három hónapban az egy évvel korábbi 3,08 milliárd koronáról. Szakértők 3,73 milliárd koronára számítottak. A Volvo 2,5 százalékos mínuszban nyitott csütörtökön a stockholmi tőzsdén. A Volvo, amely 1999-ben adta el személyautó-gyártó ágazatát, a világ második legnagyobb teherautó-gyártója, amelyhez olyan márkák tartoznak, mint a Volvo, a Mack, a Renault és az UD. A cég ezen kívül buszokat, motorokat és építőipari berendezéseket is gyárt.

Negyedéves jelentése szerint a gyártó az új modellekből álló autó portfóliójára, az új termékek bevezetésére és a növekvő kínai keresletre építi üzleti tervét. A német gyártó szerint idén világszinten a kínai piac növekedése fog a legjobban hozzájárulni a globális autóeladások számának emelkedéséhez. A vállalat ezt a lehetőséget akarja kihasználni, miközben az észak amerikai piacon is eladásai növelését tervezi. A Daimler azonban kevesebb lehetőséget lát Oroszországban, ahol az autóeladások további meredek csökkenésére számít. A Daimler adatai szerint 2014 negyedik negyedévében éves szinten 14 százalékkal nőtt az eladott Mercedes és Smart autók száma, elérve a 483 ezret. A gyártó összesített bevétele 11 százalékkal nőtt és 35,75 milliárd euró lett, a nettó nyereség viszont 29 százalékos csökkenés után 1,19 milliárd euróra esett. A nyereséget csökkentette, hogy a Daimler 600 millió eurót tett félre rendkívüli tartalékként, mert az Európai Unió trösztellenes vizsgálatot folytat teherautókat gyártó cégek ellen, és a vizsgálat a Daimlert is érintheti.

- A kormány a február elsejével véglegesített formában működteti a személyautók útdíjfizetési rendszerét - közölte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) csütörtökön az MTI-vel. Az NFM azokra a csütörtöki, a Magyar Hírlapban és a Népszabadságban megjelent hírekre reagált, amelyek szerint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) több variációt dolgozott ki tavaly áprilisra az útdíjrendszer módosítására, de a kormány a javaslatok többségét elvetette. A fejlesztési tárca közleményében kiemeli: a kabinet a szakmai megalapozó tanulmányok egyes javaslatait, például a teljes hálózati kiterjesztést elvetette. Az elfogadott változtatások alapvető célja az volt, hogy a gyorsforgalmi utak használatát országosan egységes feltételekkel, a korábbinál több autós számára, olcsóbban tegyék elérhetővé. Az átalakítás eredményessége megalapozottan egy teljes év üzemelési tapasztalatai alapján mérhető fel - hangsúlyozza az NFM. Közölték, az ismert értékesítési adatok szerint az új keretek az előzetes várakozásokat meghaladó mértékben ösztönzik az autósokat a gyorsabb, kényelmesebb és biztonságosabb gyorsforgalmi utak településeket tehermentesítő használatára. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) adatai szerint januárban összesen 1,44 millió matricát értékesítettek, ebből az éves 220 ezer, havi 92 ezer, tíznapos 510 ezer volt, a többit a megyei matricák tették ki. A megyei matricák ellenértékeként több mint 3 milliárd forint folyt be a NÚSZ-hoz. Korábban írtuk: A Népszabadság csütörtöki számában azt írta, a KKK nyolc variációt dolgozott ki, de a bevezetett változat gyakorlatilag egy kilencedik modell lett. A KKK-nak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízása alapján az átalánydíjas útdíjrendszer "bevételtermelő képességének fokozására" kellett megoldásokat javasolnia – írta a lap. A különböző verziók – amelyek között szerepelt megyei matricát bevezető, de úthasználattal arányos fizetést is tartalmazó változat is – 43-135 százalékos tehernövekedést jelentettek volna a magyar autósoknak, illetve 15-34 százalékost a külföldieknek – idézték a dokumentumot. A Magyar Hírlap azt emelte ki, hogy a KKK készített olyan tervet is, amely szinte a teljes úthálózatot, a jelenlegi 1300 kilométer helyett 23 238 kilométert díjasította volna. A tanulmány szerint eddig a hazai autósok mindössze 47 százaléka vette igénybe az autópályákat. Megjegyezték azt is, hogy a javaslatok között szerepelt az M0 és a az M31-es gyorsforgalmi utak díjasítása a 3,5 tonnánál nehezebb gépjárművekre, ami 18,5 milliárd forint bevételt hozna, igaz ebben az esetben meg kellene vizsgálni, hogy az uniós társfinanszírozás miatt, milyen visszafizetési kötelezettség keletkezne.

A technikatörténeti legendárium szerint az állatorvosként dolgozó Dunlop 1887-ben, egy őszi napon apai büszkeséggel nézte belfasti házának kertjében tricikliző fiát, akinek az orvos megfázás ellen írta elő a testmozgást. Az viszont módfelett elkeserítette, hogy a súlyos vaskerekek felszántják a gondozott pázsitot. Tekintete ekkor tévedt a kerti locsolócsőre, és megszületett a nagy ötlet: vízzel töltött gumislagot kellene a kerekekre erősíteni. A megvalósítás azonban komoly nehézségekbe ütközött, s végül kiderült, hogy a rugalmatlan víz e célra alkalmatlan. Dunlop figyelmét ekkor hívta fel háziorvosa a levegővel felfújt kórházi matracokra, így megpróbálta az üres locsolócsövet az abroncsra feleszkábálni, de most sem járt sikerrel. A kísérletező kedvű állatorvos végül szövetborítású gumiszalagot erősített egy fakorongra, amit egy cumisüveg szelepén át pumpával felfújt, és ezt szerelte fel fia kerékpárjára. A próbautat 1888. február 28-án éjszaka tette meg, mert nem akart köznevetség tárgyává válni. Mivel a guruló alkalmatosság megelégedésére szolgált, benyújtotta a szabadalmi kérelmet, amelyet 1888. október 31-én meg is kapott. Kisvártatva azonban kiderült, hogy a légtömlős gumiabroncsot már 1845-ben szabadalmaztatta egy Robert William Thomson nevű építészmérnök, de az akkoriban még drága és nehézkes találmány érdeklődés hiányában feledésbe merült. Dunlop szabadalmát végül érvénytelenítették, ettől kezdve bárki gyárthatott levegővel töltött gumiabroncsot anélkül, hogy neki ebből egy penny haszna származott volna. Dunlop így is jó üzletet látott találmányában, főként azután, hogy 1889-ben Willie Hume kerékpáros elsőként rakatott Dunlop-féle abroncsot biciklijére és azon nyomban elkezdte nyerni a versenyeket. 1890-ben megnyitotta első abroncsgyárát Dublinban, három évvel később pedig első gyárát a kontinensen, a németországi Hanauban. 1896-ban már négymillió biciklista járta az utakat, az üzlet egyre jobban beindult. A vásárlók kezdetben csaknem kizárólag kerékpárosok voltak, de a vállalat 1906-tól már autóabroncsokat is gyártott. 1898-ra kinőtték a dublini központot, a gyártás először Coventrybe, majd 1902-ben egy négyszáz holdas birminghami telepre költözött, amely később Fort Dunlopként vált ismertté szerte a világon. 1910-ben a vállalat gumiültetvényt hozott létre Malajziában, hogy így biztosítsa a folyamatos nyersgumiellátást. – Nem állítom, hogy én találtam fel a levegővel felfújt gumiabroncsot, de én voltam az, aki sikerre vitte – mondta büszkén John Boyd Dunlop, aki 1921. október 23-án bekövetkezett halálakor virágzó vállalatot hagyott utódaira. A Dunlop ma is a világ egyik vezető gumiabroncsgyártója, amely kiemelkedő újításaival meghatározó szerepet játszott az iparág történetében. Dunlop-gumikkal először 1902-ben győztek autóversenyen, az 1902-es embert és járművet is próbára tevő Párizs-Bécs viadalon. A sikersorozat azóta is töretlen, például Jackie Stewart, a legendás Forma–1-es világbajnok is Dunlop-gumikon száguldott. 1984-ben a Dunlop európai és egyesült államokbeli részlegeit a japán Sumitomo-csoport égisze alatt vonták össze. 1999-ben a Sumitomo és az amerikai Goodyear globális szövetségre lépett, a Dunlop Európában a vegyes vállalat részeként dolgozik. A mai gumik azonban már csak külsőre hasonlítanak a feltaláló által kifejlesztettekre, a gumi és a szövet mellett fémet és műanyagot is tartalmaznak.