Tehervontató GYSEV-színekben. Jöhetnek a németek? Figyelemfelkeltő cikket közölt pénteken a Der Standard német napilap internetes kiadása. A magyar GYSEV Cargóval erősít az ÖBB elleni harcban a Deutsche Bahn (DB) kargócége, a Schenker – fogalmazott a német lap cikke. A német vasút terjeszkedni kíván a vasúti teherszállítás tekintetében Ausztriában és Magyarországon. Partnernek ehhez a GYSEV-et választotta, amely korábban létrehozta saját árufuvarozási leányvállalatát, a GYSEV Cargo-t. A két cég közös vállalkozás keretében kíván vasúti áruszállítást folytatni a Fekete-tengertől Passau-ig. A német vasút leányvállalata, a DB Schenker 51 százalékos részesedést szerez a közös vállalatban. A DB-tól az eszközök jönnek, mint a mozdony, a kocsik, míg GYSEV Cargo az alacsonyabb költségű magyar munkaerőt adja. Holnap a GYSEV összehívja a felügyelő bizottságot – értesült a Der Standard –, és a tervek szerint március 13-án a közgyűlésen döntenek a 49 százalékos részesedésről. Mint köztudott, a GYSEV magyar–osztrák tulajdonban van, Ausztria kisebbségi, 28 százalékos részesedést birtokol. Lapunk kérdésére a GYSEV Cargo megerősítette, valóban folytat tárgyalásokat egy új cég megalapításáról a DB Schenker Rail Ag-vel. Ennek célja, hogy a GYSEV Cargo Zrt. erősítse pozícióit az árufuvarozási piacokon. A megbeszélések jelenlegi szakaszában ugyanakkor konkrétumokról egyelőre nem tudtak beszámolni. Lapunk értesülései szerint nem volna meglepő, ha az osztrák közlekedési kormányzat és az ÖBB vezetése barátságtalan gesztusként értékelné a DB és a GYSEV Cargo közös céget, hiszen az utóbbi években kifejezetten jól alakult az oszták–magyar vasúti együttműködés. Az ÖBB a MÁV Cargo megvásárlása után, majd a gazdasági válság beköszöntével komoly veszteségeket volt kénytelen elviselni, és ekkor volt feszültség a cég és a magyar kormányzat között. Később a helyzet megnyugodott, mi több, együttműködés alakult ki az osztrák és a magyar vasút közt. Az ÖBB és a MÁV 2011. december 2-án Budapesten írta alá azt a hosszú távú megállapodást, amely azóta a két vasúttársaság stratégiai együttműködését biztosítja. Kérdés, hogy ezeknek az üzleteknek a sorsa hogyan alakul, ha létrejön a német–magyar együttműködés. Jámbor Gyula Megjelent a Magyar Nemzet 2015. február 17-i számában.  

Baticz Zoltán (Fidesz-KDNP) és Vigh László (Fidesz-KDNP) felidézte, hogy a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központot (NYPJMK) a kormány 2012 végén kiemelt járműipari központtá nyilvánította. A most induló 1,819 milliárd forint összköltségvetésű projekt a Széchenyi 2020 program keretében, 1,646 milliárd forint központi támogatás segítségével valósul meg, a támogatási szerződést a napokban írták alá. A program célja a stratégiai ipari ágazatok gyártási technológiáihoz és termékeihez kapcsolódó kutatás-fejlesztési feladatok, háttérkutatások megvalósítása. Végrehajtására hazai, illetve multinacionális gyártóvállalatok, valamint országosan és nemzetközileg elismert egyetemek, kutatószervezetek közreműködésével kerül sor. A két és féléves projekt keretében a Nyugat-magyarországi Egyetem Zalaegerszegi Műszaki Képzési és Kutatási Központjában több mint 250 millió forint értékű eszközfejlesztés valósul meg. A járműipari, gépipari és mechatronikai célokat szolgáló kutatás-fejlesztési és innovációs eszközök az országban elsőként létrehozott Zalaegerszegi Duális Képző és Innovációs Központ munkáját fogják segíteni. A konkrét zalaegerszegi kutatási és fejlesztési munkákra, az oktatók és a kutatók tevékenységére 200 millió forintos keretet irányoz elő a nyertes pályázat. A közlemény emlékeztet rá, hogy a NYPJMK konzorciumi vezetője az Opel Magyarország Kft., tagja Szombathelyről az iQor Global Services Hungary Kft. és a Delphi Hungary Kft., Zalaegerszegről a Pylon-94 Kft., a 3B Hungária Kft. és az Europtec Kft., továbbá a Nyugat-magyarországi Egyetem Zalaegerszegi Műszaki Képzési és Kutatási Központja, a Széchenyi István Egyetem, illetve a Magyar Tudományos Akadémia Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézete.

Nem jobb a helyzet, ha kerékpárost találunk szembe, mert azt megtántoríthatja, pláne ha illuminált, és éppen elénk eshet. (Ez szójátéknak sem rossz, hiszen az illuminált latin szó megvilágítottat jelen…) Álljunk meg egy szóra! – remélem, még sokan emlékeznek Grétsy László nyelvész tanár úr műsorára. Álljunk meg mi is, most azonban Balázs Géza nyelvésztől, tanszékvezető egyetemi tanártól kérjünk segítséget. (Bízom benne, hogy olvasóimnak, „bigott” műszakiaknak is, ez a kis kitérő „megvilágosodást” hoz…) „A németben ugyancsak él az illuminál (illuminieren) ünnepélyesen kivilágít, valamint a megvilágosít és a díszít jelentés. És a németben alakult ki az illuminiert (illuminált) átvitt jelentése: ittas, be van csípve (er ist ziemlich illuminiert). A magyar nyelv a németből vehette át ezt a pejoratív, bár a „matt részegségre” nézve mégis enyhítő jelentést, és meglehetősen elég régen, mert már 1807-ben előfordul nálunk. De vajon hogyan alakult ki a világít, díszít jelentésből a részeg? Föltehetően úgy, hogy az ittas, részeg ember arca (többnyire) vidám, mosolygós, derűs: mintha ki lenne világítva… Vagyis: hasonlóságon alapuló névátvitellel, metaforával van dolgunk. Az illuminált persze „döglött” metafora, mert nem is a magyar nyelvben alakult ki, ráadásul már alig tűnik föl az érintkezés szemléleti alapja, most is csak az érdekes egybeesés: világítás–ittasság kapcsán kezdtünk el elmélkedni ezen, s kutattuk ki a lehetséges megoldást. A világosság és a vidámság kapcsolatát sajátos magyar szólás is „megvilágítja”. Ilyen például a fényes kedvében van, azaz vidám, jókedvű. A vidámságtól pedig már csak egy ugrás a becsípettség… Vigyázat: vidám estéken a szórakozóhelyek körül nem „kivilágított” részegek, hanem derűs, mosolygós, kerek arcú illumináltak, egyéb dülöngélő emberek föltűnése várható!” Térjünk vissza a vakításra! Az utolért járművet sem szabad fényárban úsztatni, hiszen annak tükrei a vezetőt így is levakíthatják. Az autópályán, akár máshol is lereflektorozásnál pedig nincs undorítóbb vezetői magatartás. Tehát kezünk legyen a fényváltó bajuszkapcsolón, hogy időben tompítottra kapcsolhassunk, de ha kell, megfontolással fénykürtölhessünk. A technika azonban itt is segítségünkre jön, az előbbi műveleteket elfelejthetjük! Igen, van olyan, hogy vakításmentes fényszóró. A szemünk, agyunk képi felderítését átveszi a kamera. Előrenéz és látja, hogy jön-e szembe jármű, vagy járművek, utolértünk-e valakit, van-e az út jobboldalán (ha jobboldali közlekedők vagyunk), valami, amit nem kell szúrófényünkkel lesöpörni. A vakítástól megvédendőket a mi fényvetőnk fénytompítottan addig követi, míg el nem halad mellettünk, vagy mi meg nem előzzük. Ezt az alábbi képek száz szónál is jobban megvilágítják! A vakításmentes, kamaraalapú fényvetőrendszereket már a világ nagy járművilágítóberendezés gyártói kínálják az autógyártóknak, akik élnek is vele. A fejlesztés kettőjük munkája, a szoftver többnyire az autógyártóé. Hozzánk közelálló a Hella-VW (esetünkben az Audi) csoport együttműködésben elkészült, azóta is mindig tökéletesített rendszer, a MATRIX. A fényvető full LED. Ez ma már ugyan nem olyan nagy szó, de még nem a hétköznapok technikája, kamerával vezérelten pedig még megcsodálandó hi-tech. Egy MATRIX fényvető egység, ha sérül, ajánlottan párban cserélendő, így együtt a számla végösszege (csak az anyag) jóval túl van a millión. A HELLA a hagyományos halogén fényszórók mellett már több, mint 20 éve gyártunk xenon fényszórókat is, és a legújabb technológiát jelentó LED-es rendszereket is. A xenon világító rendszerekből a HELLA statikus, és dinamikus rendszereket is szállít, beleértve a dinamikus kanyarfényszórókat és az AFS (Adapvie Frontlighting System / adaptív első világítás rendszer) fényszórókat. Kamerával kombinálva a fényszóró rendszereink akár automatikus alkalmazkodást is lehetővé tesznek speciális vezetési helyzetekben a jármű környezetéből gyűjtött adatok alapján. Audi A8 LED MÁTRIX fényszóró Az Audi és a HELLA az A8 modellel kettős világpremiert ünnepelt. Az Audi zászlóshajó a világon elsőként vakításmentes MÁTRIX LED fényszóróval van felszerelve, valamint egy hasonlóan lenyűgöző új funkció, a dinamikus irányjelző is beépítésére került. „Természetesen a fényszóró legfontosabb tulajdonsága a vakításmentes távfényszóró funkció, mely lehetővé teszi, hogy a sofőr a közúti közlekedés során folyamatosan bekapcsolt távfényszóróval közlekedjen, anélkül hogy a szembejövő, vagy az előtte haladó forgalmat vakítaná.” – mondja Gyenes József, a Hella Hungaria szakembere, majd így folytatja: „Ez úgy vált lehetségessé, hogy a távfényszóró funkciót 5 különálló világítótestre bontottuk, és minden egyes világítótestbe öt fényforrást helyeztünk el. A fényszórónként 25 darab önállóan működtethető LED segítségével, egyedülálló módon precízen irányítható a fényszóró fénysugara, bármilyen mozgató mechanizmus nélkül.  A rendszer bekapcsol azonnal mihelyst a sofőr a forgó világításkapcsolót az automata üzemmódra kapcsolja. A rendszerhez kapcsolt kamera felismeri az előttünk haladó és a szembejövő forgalmat, és az egyes LED-ek dimmelésével, illetve lekapcsolásával ezek a járművek kitakarhatók a távfényszóró fényéből valós időben. A mátrix technológia lehetővé teszi, hogy egy időben több „csatornát” is kitakarjunk, a távfényszóró fényéből, miközben a többi terület maximálisan meg van világítva. Amint nincs jármű a vezető látóterében, a fényszóró maximális megvilágításra kapcsol. A forgalom kitakarása mellett a fényszóró a különböző vezetési körülményekhez is alkalmazkodik, pl. a kanyarvilágítás két féleképpen is működhet. Egyrészt megvilágíthatja az út szélét vagy az út közepét. Ennek következtében a sofőr látása drámaian javul éjszakai körülmények között, anélkül hogy a többi közlekedőt elvakítaná.” A design rács alatt, mely formailag különválasztja a világító szegmenseket, megtalálható a világ első adaptív irányjelzője.  Amint a sofőr bekapcsolja az irányjelzőt, egy hét blokkból álló vonal szegmensei kapcsolnak be sorban, 20 milliszekundumonként. 150 milliszekundum múlva mindegyik szegmens bekapcsol, és maximális fényerővel világít.  A MATRIX járművilágító rendszer gépjárműsebességhez, elkormányzáshoz, időjáráshoz is igazodik. Erre joggal mondhatjuk, hogy intelligens. Ez a jövő járművilágításának egyik előőrse.   Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika főszerkesztője (Az Autótechnika folyóiratban a korszerű gépjármű világítástechnikával és a járművilágítás aktuális, például műszaki vizsga problémáival is  foglalkozunk. Legyen Ön is az Autótechnika előfizetője 2015-ben! További információ http://autotechnika.hu )

- A 2015-ös Edge Sport pontosan az, aminek látszik: egy szabadidő-autó, ami nemcsak gyönyörű, hanem élvezetes is – fogalmaz Cristina Aquino, a Ford Edge ügyfél-marketing menedzsere. „A Ford vásárlói felmérése szerint a vevők nagyobb teljesítményre és gazdagabb felszereltségre vágynak. A Ford Edge áttervezésével az volt a célunk, hogy egy igazán sportos modellváltozatot alkossunk – és a 2,7 literes, V6-os EcoBoost tökéletes választásnak bizonyult.” Az új Edge Sport igazi izomautó Az Edge Sport 2,7 literes, V6-os EcoBoost motorja 10 százalékkal nagyobb teljesítményt ad le, mint a korábbi 3,7 literes V6-os, forgatónyomatéka pedig 25 százalékkal magasabb, így az autó 315 lóerejéhez 474 Nm nyomaték társul. A nyomatékcsúcs már 2750 1/perc fordulatszámnál rendelkezésre áll, vagyis jóval hamarabb, mint a 2014-es modell esetében, ezért a vezető jobban érzékeli az autó teljesítményét. A kifutó modell nyomatékcsúcsa 4000 1/perc fordulatszámnál jelentkezett. Az elsőkerékhajtású Edge Sport az EPA becslése szerint a városi ciklusban 13,1, országúton 8,7, vegyes ciklusban pedig 11,2 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren. Az összkerékhajtású változatnál ugyanezek az értékek 13,8, 9,8 illetve 11,7 l/100 km-re módosulnak – vagyis az autó még a magasabb teljesítmény ellenére is csupán ugyanannyit – vagy éppen kevesebbet – fogyaszt, mint a 2014-es Edge Sport. A Ford 6,7 literes Power Stroke® blokkjában is használt grafitos öntöttvas alkalmazásának köszönhetően a 2,7 literes EcoBoost merev és kompakt motorblokkja a méretéhez képest lenyűgöző teljesítményt és forgatónyomatékot ad le, miközben a zaj, a vibráció és nyersesség értéke alacsony marad. Az alumíniumöntvény motorblokk-létraváz és a kompozit olajteknő révén a modern anyagok éppen a lényeges helyeken eredményeznek tömegcsökkenést. Az Edge Sport futóművébe elöl-hátul új keresztstabilizátorok kerültek, amelyek 15 százalékkal merevebbek az alapmodell stabilizátorainál. A különleges, egycsöves lengéscsillapítók átmérője nagyobb, s a 10 százalékkal keményebb tekercsrugók 20 százalékkal mérséklik a karosszéria oldaldőlését a kifutó modellváltozathoz képest. A továbbfejlesztett lengéscsillapítás érezhetően javítja az Edge Sport úttartását, így a vezető határozottabban uralhatja autóját, ami élénkebben reagál a kormányparancsra, ugyanakkor komfortosabban fut. Az Edge Sport 20 colos széria keréktárcsái polírozott alumíniumból készülnek, de az autóhoz 21 colos, matt fényű, sötét árnyalatú alumínium keréktárcsák is rendelhetők. Az autó felszereltségi listáján az Aktív Zajkioltás is szerepel; ez a technológia mérsékli és kellemesebbé varázsolja a 2,7 literes EcoBoost motor hangját. A rendszer a kabinban elhelyezett mikrofonokkal méri fel a zajszintet, és az autó saját audiorendszerén keresztül ellentétes frekvenciájú hangokat sugároz, kioltva ezzel a zavaró hanghatásokat az utastérben. Tavasszal érkezik Az Amerikában tavasztól kapható vadonatúj Ford Edge megrendelhető a kínálat csúcsát jelentő új Titanium felszereltséggel, valamint az alapfelszereltségű SE és SEL változatokban is. A 2015-ös Ford Edge a 2,7 literes EcoBoost egység mellett két másik erőforrással is megrendelhető. Az alapmotornak számító kettős turbótöltős, 2,0 literes EcoBoost négyhengeres blokk teljesítménye 245 lóerő 5.500 1/perc fordulatnál, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 372 Nm 3000 1/perc fordulatszámnál (93 oktános benzinnel). Az autó elsőkerékhajtású változata városi ciklusban 11,7, országúton 7,8, vegyes ciklusban pedig 9,8 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren. Az összkerékhajtású változatnál ugyanezek az értékek 11,7, 8,4 illetve 10.2 l/100 km-re módosulnak. Az opcionális 3,5 literes Ti-VCT V6-os egység teljesítménye 280 lóerő 6.500 1/perc fordulatnál, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 339 Nm 4000 1/perc fordulatszámnál. Az elsőkerékhajtású kivitel városi fogyasztása 13,1 l/100 km, országúti fogyasztása 9,1 l/100 km, vegyes üzemmódban pedig 11,2 l/100 km. A négykerékhajtású változat városi ciklusban 13,8, országúton 9,4, vegyes ciklusban pedig 11,8 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren.