A jelekből ítélve előfordulhat, hogy egyenesen a roncstelepre kerülnek. Legalábbis erre a sorsra jutott a képen látható, kérészéletű Silver Egg, amelyet három éve, 2020-ban használtak, hogy bemutassak a beléje szerelt újgenerációs MBUX infotainment rendszert, amely később az új Mercedes-Benz S-osztályba került. Az „Ezüsttojásra” most, három év elmúltával akadtak rá egy atlantai roncstelepen, de sűrű homály fedi, milyen úton-módon került oda. A futurisztikus tojásdad „tok” leginkább a sci filmekben előforduló repülőszerkezetekhez hasonlít. Az évek múlásával is megtartotta piacképes külsejét, ennek ellehére aligha akad rá vevő, mert közlekedési eszköznek nem használható, habár vannak kerekei, vagyis gurul. Afelől viszont semmi kétség, hogy egyedülálló a világon, nincs több ilyen. Nem kizárt, hogy egy gyűjtő és szenvedélyes Mercedes-rajongó szívesen helyezi el a gyűjteményében a roncsterepen árválkodó, hightech belsejétől teljesen megfosztott Ezüsttojást.  

Czibere Tibor 1930. október 16-án született Tapolcán. Egyetemi tanulmányait 1949-ben kezdte meg a Nehézipari Műszaki Egyetem (ma Miskolci Egyetem) Gépészmérnöki Karán, ahol 1953-ban szerezte meg mérnökdiplomáját. 1961-ben védte meg egyetemi doktori disszertációját, kutatási területe a hidromechanika és a termodinamika volt.     1956-ban csatlakozott a budapesti Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár központi vízgéptervező irodájához, ahol kutatómérnökként dolgozott 1966-ig. Közben 1963-ban az egyetem áramlás- és hőtechnikai gépek tanszékének tanszékvezető egyetemi docense lett. 1968-ban egyetemi tanár lett, és ugyanebben az évben kinevezték a Nehézipari Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karának dékánjává. Később, 1978 és 1986 között az egyetem rektora volt.     1963-ban védte meg a műszaki tudományok kandidátusi, 1967-ben akadémiai doktori értekezését. Tagja lett az MTA Áramlás- és Hőtechnikai Bizottságának. 1976-ban megválasztották az MTA levelező, 1985-ben pedig rendes tagjává. 1979-ben a Miskolci Akadémiai Bizottságba is bekerült.     Czibere Tibor tudományos karrierje során számos elismerést kapott. 1962-ben Kossuth-díjjal tüntették ki, majd 1998-ban Szent-Györgyi Albert-díjban részesült. A Miskolci Egyetem is elismerte kiváló munkáját, és 2000-ben díszdoktorrá avatta, ugyanebben az évben Miskolc város díszpolgárává választották. Hivatali időszaka után, 2000-ben professor emeritusi címet kapott. 2006-ban Széchenyi-díjjal tüntették ki.     Az ország politikai életében is aktívan részt vett, 1983 és 1985 között országgyűlési képviselő, majd 1990-ig pótképviselő volt. Emellett a Hazafias Népfront Országos Tanácsának alelnökeként és a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei bizottság elnökeként is tevékenykedett. 1988-ban a Németh-kormány művelődési minisztere lett, ezt a tisztséget 1989-ig töltötte be.     Számos publikációjában részletesen foglalkozott a vezetéses hőátviteli folyamatok számításával szilárd testekben, fázisátalakulás alatt és mellett. A háttérrétegekben háromdimenziósan áramló súrlódásos folyadékokkal kapcsolatos kutatásai is kiemelkedő jelentőségűek voltak. A hidrodinamikai szárnyrács-elmélet fejlesztése során új módszereket dolgozott ki, melyeket a gyakorlatban is hosszú éveken át használtak.     Összesen több mint ötven tudományos publikáció szerzője vagy társszerzője volt, ebből pedig öt könyv szerzője vagy szerkesztője. Munkásságát magyar, angol és német nyelven ismertette meg a szakmai közönséggel.     Kollégái szerint széles látóköre, eligazodókészsége, józan ítélőképessége, szakmaszeretete, igényessége magasan kiemelte környezetéből, és rektori ideje alatt indult el az egyetem műszaki jellegének bővülése, igazi egyetemmé válása - írták az MTA közleményében.

  A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.            

Az ADAC ellenőrei jó tanúsítványt adnak az ID.3-nak. A Landsberg am Lechben található teszt- és technológiai központ mérnökei már több mint 100 000 kilométert tettek meg az autóval. A legfontosabb megállapítás: A nagyfeszültségű akkumulátor nettó kapacitása továbbra is 93 százalék. Egy 77 kWh nettó akkumulátor energiatartalommal rendelkező ID.3 Pro S-t teszteltek. Az ADAC cikke. Képernyőfotó. A modellek azt mutatják, hogy az akkumulátor nyolc év működés vagy 160 000 kilométer vezetés után is megvan az eredeti nettó kapacitásának legalább 70 százaléka. Dicséret az ADAC-tól: az ID.3 lenyűgöző a 100 000 km-es állóképességi teszten Az ADAC tesztelők nem kímélték az akkumulátort. A 100 000 kilométer minél gyorsabb elérése érdekében az ID.3-at gyakran 100 százalékra töltötték a gyorstöltő állomásokon. Ráadásul az ajánlással ellentétben a jármű általában 100 százalékos töltöttségi szinttel, esetenként több napig is készen állt a következő tesztelésre a töltőállomáson. Az állóképességi teszt az első a maga nemében egy ID jármű esetében. Az ID.3-at a Landsberg am Lech teszt- és technológiai központ mérnökei a tesztvezetések között többször is ellenőrizték. Az ADAC nyolc fő kritériumot és több mint 300 alkritériumot vizsgál – a spektrum a technológiától és a biztonságtól a kezelésen és a használhatóságon át a környezeti hatásokig terjed. Az ADAC egyértelmű ajánlást tesz az ügyfelek számára: a szoftverfrissítéseket mindig telepíteni kell. A tartós teszt során az ID.3 több szoftverfrissítést is kapott. A különféle hibajavítások mellett a frissítések egyebek mellett a töltési teljesítmény 170 kW-ra történő növelését hozták. A frissítések pozitív hatással voltak a fogyasztásra és így a hatótávolságra is. Az új szoftver különösen rövid utakon és 0 és 5°C közötti téli hőmérsékleten javította jelentősen az energiafogyasztást. Az ID.3 is frissítést kapott az intelligens e-útvonaltervezőra, amit az ADAC tesztelői is dicsérték. Hosszabb útvonalon úgy tervezi meg a töltési megállóhelyeket, hogy a lehető leggyorsabban eljusson a célba. A rendszer az akkumulátor töltöttségi állapota mellett az aktuális forgalmi helyzetet és előrejelzéseket is figyelembe veszi. A töltési megállók kiértékelése dinamikusan, az oszlopok teljesítményétől függ. Ennek eredményeként az útvonaltervezés két rövid, nagy teljesítményű töltési szakaszt javasolhat egyetlen hosszú, alacsony fogyasztású töltés helyett.