Előjáték Élelmiszeráruház, csak beugrottam pár dologért. Sietnék. Vár rám. Rossz sorba állok. Előttem egy rezsiharcgyőztes végig teríti a szalagot, leteszi a záróelemet. Felpakolok. Nyugalmazott Rambo tábornok ezt rossz néven veszi, átnyúl és odébb dobálja a cuccaimat. Szóvá teszem. Két méter! Tartsam be a két métert. Laárra gondolok, miközben legszívesebben agyonverném egy cukkinivel: az én áruházam, az én szalagom, az én két méterem, az én bevásárlólistám, az én sávom, az én utam, az én országom. Lóg a taknyom, leköhögjem? Nem vagyok jól. Nem kovid, persze, nincs már kovid. Számlázni kéne, de bukok rajta pár milliót. A fiam se hív jópár napja. Szomorkodhatnék, de átnézek az apokalipszis nyugalmazott ezredesén, az se érdekel, hogy lehülyéz. Az ablakon túl ott vár a gyógyszerem. Fehér, mint a drog, keserű, mint a méreg - legális. Egy szóban, ami két szó, vagyis két szám: hacsikoru. Hacsikorü, hogy a japánok is értsék. 86 órán át boldogított engem - persze, közben aludtam, de még akkor, álmomban is haraptuk a kanyarokat, daráltuk a gumikat és élveztük a vezetés elemi, ösztönös és mámorító élményét. Utójáték Versenypályán nem vezettem, pedig ez az autó oda való. Ajánlom ezzel kapcsolatban fiatal kollégáim (Sturcz Antal/Totalcar, Hamvas Tamás/Vezess) tapasztalatait, én innentől maradok a száraz tényeknél. Annyi biztos, hogy belopta magát a szívembe és a képzeletbeli garázsomban van neki helye a Porsche 718 Cayman, az Alpine A110 S, az Audi TT RS, a BMW M3 (E92) és a Mazda MX-5 mellett. Hogy néz ki? Dögös, egyszerű, nagyszerű. Kacsafarok. Első tengelyen 53, a hátsón 47 százalék a tömegelosztás. Hossza 4265 milliméter. 1775 milliméter széles. 10 milliméterrel alacsonyabb (1310 milliméter) a GR az előd GT-nél. Alumínium a motorfedél és a tető. Jó benne ülni, kényelmes a kemény sportülés, nincs sok variáció a beállítását illetően. Mindenütt rendben. A kormány jó fogású, a váltó pontos, a hosszú kézifékkar a legjobb helyen van, nem mondom, hogy nem használtam. A vörös-fekete belső izgató, a műszeregységek egyszerűek és praktikusak - de immár digitálisak -, a műszerfali kijelzőn megjeleníthetők a pályaadatok, az olajhőmérséklet, a köridők, a G-erők, illetve a fordulatszám mindig látható. Pályamódban váltásvillogás segít körről körre javulni. A középkonzol alján kapcsolható ki a kipörgésgátló, a menetstabilizáló és aktiválható a pályamód. Van két jelzésértékű hátsó ülés, ami arra volt jó, hogy lehajtva beférjen a hokis táskám egy része, pár cucc pedig külön (a csomagtartó 226 literes). Hogy megy? Maradt az előd négyhengeres bokszermotorja, de felfúrták (hengerfurat 86 helyett 94 milliméter) a nagyobb teljesítmény érdekében, így már nem kétliteres, hanem 2,4 literes a hengerek űrtartalma. Új alkatrészeket építettek be (főtengely, szelepek, hajtórudak), a teljesítmény kétszázról 234 lóerőre nőtt (hétezres fordulaton), a nyomaték pedig 205-ről 250 Nm-re izmosodott. A mérnöki munkának köszönhetően ezt már 3700-as percenkénti fordulaton leadja a motor. A bokszer lineárisan pörög fel, de négyezres percenkénti fordulatnál kissé csökken a nyomaték. Hangja továbbra sincs (elég), de ha jól bánunk a váltóval és bátran rúgjuk a gázt - szereti, ha dolgoztatják -, hallunk azért szép motor- és kipufogómuzsikát. Lehet feljebb is kergetni a fordulatot, akkor szól igazán szépen, a váltásra kétségbeesett csipogással figyelmeztet nyolcezer környékén, és ha akkor váltunk, akkor olyan érzés kerít a hatalmában, mint amikor sikeresen lenyeltünk egy gombócot: ez megvan, jöhet a következő, nyam, de finom! A legjobb, amikor gyors egymásutánban tolunk le öt gombócot (közvetlenül 100 előtt már kéri a harmadikat), az tíz csipogás, a tempó pedig sokkal több, mint a megengedett. Hiába, ezzel a kocsival jó gyorsan menni, vagyis gyorsan jó menni. Végsebessége 226 kilométer/óra, de esküszöm, 190-nél nem mentem vele gyorsabban (a németek szerint 25,3 másodperc alatt van kétszázon). Fogyasztási adat a Toyota GR86 esetében nem túl érdekes, rendesen hajtva 12 literrel kell számolnunk 100 kilométerenként, normális vezetéssel, de azért hajat és feneket lobogtatva eljárhatunk 9 literrel. Milyen vezetni? Pár kilóval marad 13 mázsa alatt, azaz pont a határán van annak, hogy tökéletes legyen. Elég nehéz, hogy az úton maradjon, de nem elég nehéz, hogy ne akarjon felrepülni. 160-nál, de inkább 180 fölött már nagyon kellett figyelnem, hogy ne lobbanjon be alattam a tűz és ne szálljunk fel, vagy el. Most, ilyen háborús időkben amúgy sem javasolt azonosítatlanul röpködni. Ahhoz, hogy igazán élvezzük nem kell ilyen gyorsan közlekedni, elég ha csak a többiekhez képest vagyunk gyorsak. Sokan játszani akartak velem az úton, néha beszálltam, volt, hogy engedtem, előfordult, hogy én provokáltam. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,3 másodperc alatt ugrik, de ennél is izgalmasabb és élvezetesebb, ahogy nulláról 150-re gyorsul. Aztán taposni kell a féket, mert kanyar jön, új, szőrös Yokohama téli gumikkal (a kocsiban alig volt négyezerkétszáz kilométer, de már egy szett Continentalt és két Linglongot elfogyasztott) 15 fokban sosem lehettem biztos benne, hogy egyben jövök ki a másik végén. Az elektromos rásegítésű kormányzás pont olyan pontos, amilyen egy sportkocsiban elvárható, a kanyarívre határozottan ragad, majd a csúcson adott gázra a hátsó tengely a kapitányi szalagot átvéve diktálja az iramot, egyenesbe rakja a kocsit és úgy tol, mint egy gőzmozdony. Ha kicsit több gázt adtam, vagy a kuplungon maradt a bal lábam, a Toyota feneke ficánkolni kezdett. Hiába kapaszkodott a Torsen sperr, az elektronika beavatkozott - ebből sem lett kellemetlen tapasztalat. A profik itt úsztatták volna el keresztben - nekem már ez is igen nagy megtiszteltetés (ahogy Surányi mester mondogatta). A GR86 nehéz kuplungja és göcsörtösen ruganyos váltója a 2000-es évek eleji Subaruk mechanikáját idézik, olyan, mint egy találkozás egy húsz éve nem látott haverrel. A negyedik fokozat könnyebb kapcsolását karbon szinkrongyűrű és úgy csapágyak segítik. A felfüggesztés kemény, ahogy illik, elöl MacPherson gólyalábakon, hátul többlengőkaros futóművel egyensúlyozunk. A férfias, ropogós váltót jó kapcsolni. Ha megtalálod a megfelelő utat, levakarhatatlan vigyort tetovál az arcodra. Alacsony sebességnél az út egyenetlenségeit és bordáit a feszes felfüggesztésen és a szépen kiegyensúlyozott kormányművön keresztül érezzük, amely sok információt továbbít az ujjbegyeimen keresztül egyenesen az agyamba. A GR86 nem egy gyilkos típus, elég engedékeny, a mindennapokra is tökéletes, és versenypályára alkalmas. Az egyik legjobban kezelhető autó ma a piacon. Ennyi pénzért ajándék. Mennyibe kerül? Legkevesebb 14,7 millió forintot kell érte kifizetni, de ezért pont ennyi élményt kapunk és az egyik valaha gyártott legjobb Toyotát. Még két évig gyártják, úgyhogy hajrá: vegyétek és élvezzétek! Kép és szöveg: Biró Csongor    

A K&H-nak és a partnereknek köszönhetően újra színvonalas versenyt hozott a legnépesebb magyar szimulátoros ralibajnokság ötödik futama. Legalábbis a versenyzői nyilatkozatokból egyértelműen ez derült ki. A bajnokságot a DuEn RALLY oldala szervezi és a szokásokhoz híven a futam előtt most is műsorfüzettel és részletes beállításokat tartalmazó ajánló videóval próbálták a játékosok dolgát megkönnyíteni, miközben a pályákat nehezebb erősségi fokozatra állították azzal, hogy a verseny jórészt naplementében és este zajlott. A mindenki által jól ismert német aszfaltos pályák önmagukban talán a legkönnyebbek a Dirt Rally 2.0 játékban szereplő régiók közül, de a lámpasoros futam sok versenyzőnek okozott nehézséget. A legjobbak alig több, mint 51 perc alatt teljesítették a 12 gyorsasági szakaszt. Az első három helyezett 10 másodpercen belül ért célba. Ezúttal Molnár Alex volt a leggyorsabb, ráadásul az utolsó szakaszt, a Power Stage-t is behúzta, így maximális ponttal fejezte be az ENVIRO Német Rally-t. Kasza Kristóf nyert már futamot, ezúttal a második helyre tudott befutni és a folyamatos jó szereplésével átvette a vezetést a bajnoki tabellán. Harmadiknak Budai Csaba érkezett meg, aki a technikai gondjai ellenére is odafért így a dobogóra. Alex győzelmével és a csapattársak jó szereplésével a csapatbajnokságban az élre ugrott a TMC Rallysport. Itt is helycsere történt az élen, hiszen az eddig vezető BORÍTSATOK VISSZA!!! Rally Team-nek csak két versenyzője szerzett pontot a futamon, ami nagy hátrány ebben a kiélezett bajnokságban. A helyi-sport.hu Racing Team tudja még felvenni a lépést a két fő rivális együttessel, és még ők is bőven lőtávon belül vannak a következő három futamra. Nincs nyári szünet a K&H SIM Liga powered by HUMDA ralibajnokságában, a legközelebbi versenyre augusztus második hétvégéjén kerül sor. Annyit már lehet előre tudni, hogy ezúttal murvás futam vár az indulókra!  

A 32 éves férfi péntek este Pregartenből (Freistadt járás) tartott Gutau felé. Egy bal kanyarban hirtelen letért az útról, egy fának ütközött és elesett. Eszméletlen maradt, és súlyos fejsérüléseket szenvedett. Fotó: Osztrák Rendőrség A baleset helyszínéhez közeli kertjében egy férfi tartózkodott ekkor. Azonnal a helyszínre sietett és megkezdte az újraélesztést, amit a mentők tovább folytattak. Ezután egy mentőhelikopter a linzi kórházba szállította a súlyosan sérült motorost.

Minden Playboy márka pionírja az autó, mert előbb készült, mint a legendás magazin és parfüm, utóbbiak még élnek, virulnak, a járműmárka viszont 72 éve halott. A Playboy Automobile Company sztorija hűen illusztrálja a háború utáni amerikai járműipart, melynél még számolni kellett az anyaghiánnyal és drága benzinnel. A takarékosság jegyében több új márka született és próbálkozott kisautók gyártásával, de sokan belebuktak a merész vállalkozásba, melyre már csak prospektusok és néhány szépen restaurált autó emlékeztet. Louis Horwitz buffalói Packard-kereskedő és Norman Richardson autószervizes/benzinkutas ötlete alapján Charles Thomas, a Pontiac mérnöke tervezte az első Playboy modellt, melyet 1946 őszén mutattak be a buffalói Statler Hotelben. A háromszemélyes, vászontetős autó négyhengeres 40 lóerős teljesítményű Hercules farmotorja háromfokozatú – overdrive - rendszerű automata sebességváltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A következő modellnél, az 1947-es Playboynál már a kocsi orrába építették a Continental-motort. A kis sportkocsi érdekessége volt a kézzel működtethető és csomagtartóba süllyeszthető kemény-tető. A Playboy márka reklámozását szolgálta a New York-Los Angeles közötti rekordautózás: a 3114 mérföldes (5015,5 km) távot a háromüléses sportkocsit vezetője, Robert McKenzie 62 óra 20 perc alatt tett meg, vagyis gyorsabb volt mint a Western Union vagy Amtrak vonat. A hatásos reklám sem volt elég a cég felpörgetéséhez. Az új prototípus fejlesztéséhez és a sorozatgyártásának előkészítéséhez, a műhely bővítéséhez további pénz kellett volna, ám a többi kis céghez hasonlóan a buffalói Playboy Motor Car Co. sem kapott hitelt a bankoktól és kudarcba fulladt a cég mindkét részvény-kibocsátási próbálkozása is. A kombiváltozatot már nem is tudták forgalomba helyzeni. A csődbe ment vállalat vagyona 1951-ben árverésre került, a megmaradt autók folyamatosan elhasználódtak, bontóba kerültek. A farmotoros prototípus és az utolsó megépített autó, valamint egy fából készült karosszériaváz a connecticuti Hartfordban működő Alvin Trumbull kereskedőhöz került. Az egyetlen megmaradt 1948-as Playboy 1960-tól egy floridai gyűjtőnél, majd eladta, az autó következő tulajdonosa átfényeztette a korhűbb Seafoam Green színre. Az 1948-as Playboy A48 Convertible öt éve 132 ezer dollárért kelt el a Hershey-árverésén (Pennsylvania, USA). A magas ár magyarázata, hogy igazán ritka példányról van szó, hiszen a 91 elkészült és eladott darabból ez a 88-ik sorozatszámú, és ez az egyetlen megmaradt Playboy autó, mely alaposan megsokszorozta az eredetileg 985 dolláros árát. Napjainkban színes magazin és parfüm viseli a Playboy nevet. Nem véletlenül, hiszen volt kapcsolat az autógyártóval, bár a Playboy eredeti címe Stag Party volt, de ezt már az első lap indulása előtt megtámadta a már létező Stag magazin képviselője. Ezután Hugh Hefner alapító főszerkesztő új ötletekkel próbálkozott: édesanyja javaslatára a listára került a The gentlemen’s club név, végül a Playboy Automobile Company-nál egykor dolgozó Alexx Mills ötletére a Playboy nevet választották. Két évvel az autógyár csődje után, 1953. decemberében jelent meg az első Playboy magazin, melynek címlapján Marilyn Monroe szerepelt. Egy kis logó sztori Az autógyár jelvényében cilinder, sétabot és egy pár fehér glaszékesztyű szerepelt, a Playboy magazin jelképét nyúl figurát tervező Art Paul művészeti vezető így magyarázta:„humoros asszociációkat kelt a szexualitással kapcsolatban”, valamint „vidám és játékos”.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!