Idén is meghirdették a Zebra-terv nevű baleset-megelőzési akciót, amely során a rendőrök országszerte ellenőrizték a kijelölt gyalogos-átkelőhelyeket. Az egyenruhások nem csak saját szemükkel figyelték a közlekedőket, testkamerát, civil járműveket és drónokat is bevetettek, és a járművezetőkön kívül a gyalogosokat is ellenőrizték.  Három nap, több ezer szabálytalan közlekedő (Fotó: Police.hu) Az 1458 helyszínt érintő akció eredménye nem fest túl jól, már ami a szabályok betartását illeti: a három nap alatt 4736 ember közlekedett szabálytalanul. A járművezetők esetében 1662 személlyel szemben közigazgatási bírságot, 1559 fő esetében szabálysértési bírságot szabtak ki a járőrök, 551 sofőrt figyelmeztetésben részesítettek, míg 187 alkalommal feljelentést tettek. Emellett az egyenruhások 161 gyalogost helyszíni bírsággal sújtottak, 566 személyt figyelmeztetésben részesítettek és 50 alkalommal történt feljelentés. A számok azt mutatják, sokat lehetne még javítani a zebránál történő szabályos közlekedésen, ezért összeszedtük a legfontosabb tudnivalókat.  Elsőbbséget a gyalogosnak A KRESZ egyértelműen kimondja, hogy a járművezetőnek elsőbbséget kell adnia a zebrán áthaladó gyalogosoknak. (Emellett azon az úton is el kell engedni a gyalogost, amelyre a kanyarodó autó ráfordul – akkor is, ha nincs ott gyalogos-átkelőhely). A zebrát csak fokozott óvatossággal és olyan sebességgel szabad megközelíteni, hogy a sofőr meg tudja adni az elsőbbséget, sőt ha szükséges, képes legyen megállni a gyalogos-átkelőhely előtt.  A gyalogos szempontjából nehezebben felismerhető, de annál veszélyesebb közlekedési helyzet, amikor egy – párhuzamos közlekedésű – többsávos úton megáll az autó a zebra előtt, hogy elengedje a gyalogost. Ilyenkor a másik sávban tilos elhajtani mellette, az abban a sávban haladónak is meg kell állnia. Erre azért van szükség, mert ha „takarásból”, váratlanul, nagy sebességgel elhalad a másik autó, miközben a gyalogos gyanútlanul éppen átkel a zebrán, nagyon könnyen súlyos baleset történhet.  Sajnos az autósok sokszor nem adják meg az elsőbbséget, szegény gyalogosok pedig olykor egész hosszú ideig kénytelenek a járda szélén várakozni, míg egy autómentes időszakot kihasználva átsiethetnek az úttesten.  A gyalogos is figyeljen Persze a gyalogosokat sem kell félteni, ők sem tartják be mindig a szabályokat, vagy egyszerűen csak figyelmetlenek. Például azért, mert túl hangosan szól a fülhallgatójukban a zene, vagy lehorgasztott fejjel közlekednek, mert a mobiltelefonjukat nyomogatják. Pedig a gyalogosoknak is figyelniük kell! Nem léphetnek le váratlanul az úttestre és kötelesek a legrövidebb úton átmenni. Nem tehetnek olyat, amellyel zavarják, vagy megtévesztik a járművezetőket. Elsőbbsége van, de figyelnie kell a gyalogosnak is Nem léphetnek az úttestre, ha a jármű már olyan közel van, hogy nem tudnak átmenni előtte anélkül, hogy megzavarnák a járművezetőt. Ha pedig olyan helyen, ahol a járművekkel szemben nincs elsőbbségük, mielőtt az úttestre lépnek, kötelesek meggyőződni arról, hogy nem fogják zavarni a járműforgalmat.  Szállj le a bringáról! A kerékpárosok körében az egyik fő szabálytalanság, hogy a járdán tekernek, amivel veszélyeztetik a gyalogosokat és saját testi épségüket. Sajnos hasonlóan gyakori jelenség az is, hogy amikor áthaladnak a zebrán, nem szállnak le a kétkerekűről. Ez nemcsak szabálytalan, de nagyon veszélyes is! Az autósok ugyanis a zebránál sétáló gyalogosokra, nem pedig a náluk sokkal gyorsabban haladó biciklisekre számítanak. A zebrán biciklizés könnyen balesethez vezethet, ha a sofőr nem tud időben megállni a kerékpáros előtt.  Toldd a bringát, ha zebrán mész át! Ezért a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen – a KRESZ utasításának megfelelően – a kerékpárról le kell szállni, és azt tolva szabad csak az úttesten áthaladni! Tudni kell azt is, hogy a zebrán csak a gyalogosoknak van elsőbbségük, a kerékpárosoknak nincs! Vannak azonban olyan zebrák, amelyek mellett kerékpárút halad át az úttesten, és ha a közlekedési táblák azt mutatják, akkor lehet elsőbbsége a kerékpárosnak, de erről mindig az adott helyszínen kell meggyőződni.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A Volvo Cars mérnökei a Volvo EX30 gyártásának és életciklusának minden fázisában csökkentették a szénkibocsátást, így annak értéke az autó 200 000 kilométeres futásteljesítményig 30 tonna alatt marad. Ez 25 százalékkal kedvezőbb, mint a Volvo két másik, tisztán elektromos típusa: a C40 vagy a XC40 esetében, és egyben fontos mérföldkő azon az úton, amelynek végén 2025-re a 2018-as értékekhez viszonyítva 40%-kal csökkenteni kívánjuk járműflottánk összesített CO2-kibocsátását. Szóval, hogyan sikerült a Volvo EX30 szénlábnyomát jelenlegi elektromos típusaink azonos értékének 75 százalékára csökkenteni? Mindenekelőtt, egy kisebb autó építéséhez kevesebb nyersanyagra van szükség. Mivel a gyártáshoz köthető tevékenységek közül az alumínium és az acél előállítása jár a legnagyobb mértékű CO2-kibocsátással, ezen a téren a gyártó (azaz a Volvo) és a vásárlók egyaránt jelentős csökkentést érhetnek el. Ráadásul amellett, hogy kevesebb acélt és alumíniumot használunk kisméretű szabadidőjármű előállítása során, ennek a felhasznált mennyiségnek nagyobb százaléka származik újrahasznosításból. A Volvo EX30 gyártásánál felhasznált alumíniumnak mintegy a negyede, az acélnak hozzávetőlegesen a 17 százaléka újrahasznosított. A fenntartható tervezés során az optimalizálás volt az egyik fő irányelv, amelyhez tervezőink alkalmazkodtak: így tudtak számos olyan funkciót egyetlen alkatrészben megvalósítani, amelyeket korábban külön-külön komponensek szolgáltat ki. Ezáltal a Volvo EX30 belső tere kevesebb alkatrészből épülhet fel, anélkül, hogy ez a funkcionalitás rovására menne. A fedélzeten található összes műanyag mintegy 17 százaléka – egyes utastéri elemektől kezdve a lökhárítókig – újrahasznosításból származik. Egyetlen korábbi Volvo gépkocsiban sem volt ilyen magas a reciklát plasztikok aránya. A károsanyag-kibocsátás szempontjából a gyártás és a beszállítói lánc szintén kulcsfontosságú területek – például a tiszta energia felhasználása révén. A Volvo EX30 egy olyan üzemben fog készülni, amelynek energiaellátását jelentős részben klímasemleges forrásokból biztosítják, beleértve a 100%-ban klímasemleges elektromos energiát. Ami a beszállítói láncot illeti, a projektben együttműködő elsővonalbeli partnerek 95 százaléka vállalta, hogy legkésőbb 2025-re 100 százalékában klímasemleges forrásból biztosítja a gyártási tevékenység energiaszükségletét. Az utastérben a legváltozatosabb újrahasznosított, illetve megújítható anyagokat használják fel az ülések, a műszerfal és az ajtók gyártásánál, a farmerszövettől kezdve a lenen át a kb. 70% újrahasznosított poliészterrel dúsított gyapjúkeverékig. A farmerszövet különösen jó példa az alapanyagok okosabb, fenntarthatóbb felhasználására Mindez összességében egy olyan gépkocsit eredményez, amelynek becsült összesített (bölcsőtől a kapuig mért) CO2-kibocsátása mintegy 18 tonna. A „bölcsőtől a kapuig” kifejezés a nyersanyagok kitermelésétől kezdve egészen addig a pontig fedi le a gépkocsi életciklusát, ameddig a legyártott autó meg nem érkezik a kereskedőhöz – tehát a használatot megelőző összes fázist magában foglalja. Amikor pedig hasznos élettartamának a végére ér, az EX30 95 százalékban visszanyerhető lesz, részben a benne felhasznált anyagok újrahasznosítása, részben az újra nem hasznosítható elemek energiaként történő visszanyerése révén. Az új Volvo EX30 világpremierjére június 7-én kerül sor; a modell már aznaptól rendelhető.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Maruti-Suzuki gyár tárolója Új-Delhiben  Fotó: Boros Jenő A 2006-ban született BRIC betűszó négy országot jelölt, aztán Brazília, Oroszország, India és Kína kiegészült Dél-Afrikával, az immár ötbetűs BRICS 3,3 milliárd embert képvisel, és a globális GDP ötödét. Ígéretes piacok, melyek jól indultak, volt idő, amikor az R-betűs szereplő (Russia) ott lihegett Németország hátában, aztán jött a gazdasági válság, a világjárvány, majd a háború. Bőven van hír az orosz járműiparról és piacról, mely másfél évtizede még olyan tempóban bővült, hogy közelített a legnagyobb európai autópiachoz: lakosságarányosan volt esélye a 4,2 millió németek utoléréséhez, de aztán nem sikerült DRS-távolságra kerülnie, sőt ki kellett szállnia a versenyből. Sok más térséghez hasonlóan a 2008-as gazdasági világválság megtörte az orosz lendületet és a 3,2 milliósa éves újautópiac felére esett, majd a tavaly februárban indult háború tovább rontotta a helyzetet: a 687 ezer új személykocsi mínusz 58,8 százalékos zuhanást jelent egy év alatt. A beszállítói tilalmak és a külföldi márkák kivonulása miatt az oroszországi autógyártás ennél is nagyobb mértékben esett vissza. Negatívban áll a brazil piac is, lassult a kínai növekedés, miközben alaposan megugrottak a dél-afrikai és indiai újautó-értékesítések. Dél-Afrikában 2022-ben 556 ezer autót gyártottak, ami 11 százalékkal több az előző évnél, az 529 ezer új kocsieladás pedig 17,6 százalékos növekedést jelent az OICA adatai alapján. Eltérő tempó a forgalomban Fotó: Boros Jenő India népességszámban már első, járműiparban harmadia, ami tavaly 5,5 millió gyártott és 4,7 millió eladott új autót jelent. És van még bőven piaci tartalék, mert a világ legnépesebb országában csak a lakosság 7,5 százalékának van gépkocsija, miközben Kínában a városi lakosság felének, a vidéken élők negyedének. Folyamatosan bővül az indiai autóipar, lenne elég mennyiség hazai termékből, de a gyártókat és vevőket is egyre nagyobb közterhek sújtják: a legtöbb új autóra 28 százalékos áru- és szolgáltatási adót kell fizetni, ami miatt a Maruti Suzuki legolcsóbb kisautójának ára 4100 dollár. A Világbank adatai szerint Indiában az éves átlagkereset évi 2300 dollár, Kínában 12,5 ezer dollár, az USA-ban 69 ezer dollár. Az indiai járműpiac 70 százalékát uralja a Maruti-Suzuki és a Hyundai-Kia, a maradékon osztozik Tata, a Mahindra, vagyis négy cégcsoporté a torta 90 százaléka, a maradék tíz százalékos szelet jut a VW AG-hez tartozó Škodának, valamint a Nissannak, a Fordnak és a General Motorsnak. S-Presso mini      Forrás: Maruti-Suzuki A belső piacon domináns Maruti Suzuki három telephelyének (Gurugram, Manesar, Gujarat) éves kapacitása 2,25 millió autó. A hazai gyártók egyre színesebb a kínálatában a klasszikus Swift, Fronx és Jimmny mellett megjelent az S-Presso és a Punch is. Elektromos eVX    Forrás: Maruti-Suzuki A Delhi autószalon sztárja volt az elektromos Suzuki eVX, és a Tata Sierra EV, igaz a bemutatón még csak a tanulmánymodellek szerepeltek, de már tesztelik a prototípusokat, melyek sorozatgyártása jövőre indulhat. A legszélesebb portfólióval a Tata rendelkezik, a Jaguar és Land Rovere márkákat birtokló indiai konszern páncélozott harci-járműveket is gyárt és megújította a világ legolcsóbbjaként meghirdetett, de nem éppen világsikeressé lett Nano mikró autót. Sierra EV tanulmánymodell     Forrás: Tata A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint az indiai a kormány 3,2 milliárd dolláros támogatási programja felpörgette az elektromos autók és részegységeinek gyártását, amihez hozzájárult a külföldi márkák 8,3 milliárd dolláros beruházása is. A Stellantishoz tartozó Citroën februárban mutatta be az elektromos e-C3-at, miközben intenzív beszállásra készül az Audi és a Volvo is. Nem lesz könnyű dolguk, mert az elektromos piacon is a hazaik dominálnak: a Tata Motors uralja a tisztán elektromos hajtású autók piacának 85 százalékát, igaz, a tavalyi eladásokban az EV modellek aránya nem érte el a 3 százalékot. Beszállt az elektromos jármű bizniszbe az Ola Electric motoros cég, mely jövőre napelemes tetejű autókat gyárt. Korábbi kudarcos kísérlete után ismét megpróbálkozik indiai gyártással a Tesla. Altoz Racer      Forrás: Tata Miközben a tuk-tukok és személyautók között egyre több a gázos vagy elektromos hajtású, még nem szorították ki az indiai utakról az emberhajtású riksákat. Így van ez a négykerekűek között: még nem tűntek az Ambassadorok. Az egykori gyarmattartóktól levetett autómárka termékeinek többsége az államapparátusban szolgál, a hófehér kocsikon megkülönböztető jelzé és csillagos zászló is figyelmeztet erre. Indiai autókrónika Más fejlődő országokhoz hasonlóan az indiai autógyártás is levetett modellekkel indult: a nyugat-bengáli Uttarparában működő Hindustan Motors üzemében 1957-ben készült az első autó, az India, mely egy régebbi Morris Oxfordból származott. A brit márka megszűnt, ám utódját még 2008-ban is gyártották: 7700 készült a főleg taxiként és hivatali autóként szolgáló Ambassador modellből. Az utolsó sorozat, az Ambassador Avigo 2002-ben új orr-részt, 2004-ben első tárcsafékeket kapott. A gyár kínálata 1979-ben az éppen kifutó Vauxhall Victor reinkarnációjával, a Contessa Classic-kel bővült, ám az elavult modellkínálatnak is köszönhetően a Hindustan az egyetlen visszaeső márka lett a folyamatosan bővülő indiai piacon. A Morris Oxfordtól gyártását a kereslet visszaesése miatt 2014-ben leállították, a modellből utolsó teljes évében, 2008-ban már csak 2200 kelt el. A 2017 februárjában a PSA Peugeot-Citroën 12 millió dollárért megvásárolta az indiai Hindustan Motorstól az Ambassador márkát. Egy másik gyárban veteránnak számító Mercedes terepjárók készültek Bajaj Tempo néven. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az olasz automoto.it beszámolója szerint Padovában, egy nő a tankolás után pár kilométerrel hibát észlelt az autójában. A kocsi leállt és nem lehetett beindítani. Mivel a járműnek előtte semmi baja nem volt, az autós gyanította, hogy az üzemanyag minősége nem volt megfelelő. Nem hátrált meg a tárgyalások elől és milyen jól tette! Jó volt a megérzése, bebizonyosodott, hogy a benzin minősége volt kritikán aluli. Az ügyfél nyert. A benzinkútnak ki kell fizetnie a javítás teljes költségét. Nem forgandó szerencse vagy szép gesztus kérdése ez, hanem – alapjog.