Ilyen az apa kulcs, a kölyök kulcs és a piás kulcs
2023.03.14.
Kulcs nélkül indult az autózás: az 1886-oas Benz Patent Motorwagen esetében a motorindításhoz elég volt a lendkereket megforgatni. Később megjelent a nem kevésbé izomerőigényes kurbli. 1910-ben készült az első autókulcs, mely a gyújtóáramkört zárta, de a motorindítás továbbra sem ment tornamutatvány nélkül.
Az első belsőégésű motoros automobil megszületése után több mint negyedszázaddal született az elektromos starter: a Cadillac márkát alapító Henry Leland munkatársa, Charles F. Kettering készített sorozatgyártásra alkalmas önindítót: az 1912-es Touring Edition modellt V-nyolchengeres, 5,5 literes motor hajtotta 60 mérföldes óránkénti sebességgel.
Mercedes 190 SL sportkocsi kulcsa Fotó: Boros Jenő
Ahogy napjaink sportkocsijainál, úgy a száz évvel ezelőtti modelleknél is gombnyomásra indult a motor. Az elektromos önindító megjelenésével már elég volt elforgatni a kulcsot, mely a hatvanas éveben többfunkciós lett: nyitotta az ajtót és a csomagtér fedelét, majd az üzemanyagbetöltő nyílását.
A klasszikus reszelés után eljött a lézervágott, lapon mart autókulcsok korszaka: az új generációsok szára vastagabb és kevésbé hornyolt, vágásához használt gép drágább, ezért ilyenekkel nem rendelkezik minden műhely. Szóval ez már nem a haszáltautós kulcsmásolós mesterek területe.
Az ezredfordulón a kulcsok fejébe transzponderchip került, ezek pótlása többnyire csak a márkakereskedésekben lehetséges. Az indításgátlók biztonságát növelték az ugrókódos rendszerek.
Amerikai próbálkozás az ajtónyitásra Fotó: Boros Jenő
Az ezredfordulón az amerikai autóknál jött divatba a kilincs fölé épített tasztatúra, melyen bele lehetett pötyögni a nyitókódot, az utólag is beépíthető megoldás nem terjedt el, a kulcsok okosodása viszont nem állt meg. A keyless go megoldással már elő sem kell venni a kulcsot a zsebből, táskából, mert az autó közelében nyitja a központi zárat, és beülés után is így indítható a motor.
A klasszikus kulcstollakat már csak akkor kell kihajtani, ha lemerül a távirányító telepe, vagy az autó akkumulátora, ami miatt nem nyílnak a központi zárak.
Egyre több gyártó alkalmaz vonalkódos megoldást és közlekedésbiztonsági eszközzé fejleszti az indítókulcsot. Az autó ajtajában lévő lézeres leolvasó az általunk generált és mobiltelefon képernyőjén megjelenített vonalkód azonosítása után nyitja az ajtót.
Az EU felmérése szerint évente közel tízezer ember hal meg az utakon ittas vezetésből származó balesetekben, ezek megelőzését és a büntetés megúszását szolgálják az alkoholszondás kulcsok. Nem véletlen, hogy ezen a területen a közlekedésbiztonságban és nem utolsósorban az ittas vezetésben is élenjáró svédek tették meg az első lépést, mert náluk minden harmadik balesetnél szerepe volt az ittas vezetésnek.
Elsőként a Saab épített autójába szondával kombinált jeladós indítókulcsot, melynek csutorájába fújva ellenőrizhető volt a vezető alkoholszintje: az elektronika ennek megfelelően engedte, vagy tiltotta a motorindítást. Nehezen játszható ki, mert hőmérsékletfigyelője észreveszi, ha nem tüdőből, hanem pumpából érkezik a levegő.
Hasonló eszközt fejlesztett 2007-ben a Volvo, melynek Breathalyzer nevű szerkezete az ittas vezetőket igyekszik távol tartani az utaktól, azáltal hogy egyszerűen nem engedi elindítani a járművet. Az Alcoguard üzemanyagcellás technológiára épül, ilyen módszerrel működő eszközöket használ a legtöbb európai rendőrség is. A vezetőnek indítás előtt egy drót nélküli, kézben tartható mobil egységbe kell fújnia, a lehelet kiértékelése után a mobil egység rádiójellel továbbítja az adatokat a kocsi elektronikus rendszerének.
Amennyiben a véralkohol szint meghaladja a 0,2 g/literes értéket, a motor nem indul be. A lélegzetelemző eredményeit a motor leállítása után 30 percig tárolja a rendszer, így a vezetőnek rövid megállások után nem kell újra elvégezni a tesztet.
A Volvo Alcoguard szonda tesztjének eredményeit három fénykibocsátó dióda mutatja a mobil egységen.
Zöld: 0.0-0.1 g/l alkohol, a kocsi motorja beindul.
Sárga: 0.1-0.2 g/l alkohol, a kocsi elindul, de a vezetőnek nem kellene vezetnie.
Piros: több mint 0.2 g/l alkohol, a kocsi motorja nem indul be.
A Toyota 2007-es automata rendszere leállítja a járművet, ha érzékeli, hogy a vezető ittas, ezt a kormányba épített kéznedvesség érzékelőkkel állapítja meg. Később több modellbe is bekerült a vezető szemének mozgását, pupilláját elemző éberségjelző.
A Honda és a Hitachi közös fejlesztése a kártyába épített alkoholszondás indításgátló: a 2016-os eszköz alsó mérési küszöbe 0,015 mg/l véralkohol-tartalom, vagyis pontosabban mér, mint az itthoni zéró tolerancia 0,1 mg/l-es küszöbértéke.
Az Európai Bizottság terve, hogy 2050-től ne történjen halálos közlekedési baleset, a kampány részként az ittas vezetésre vonatkozó zéró tolerancia szabályt valamennyi tagországra kiterjesztené, ebben segítenének az autókba épített műszerek is.
Sokan csak a rendőrségi ellenőrzésre gondolnak,
pedig a bírságnál fontosabb szempont,
hogy ittas vezetés esetén akkor sem fizeti a biztosító a károkat,
ha az alkoholos befolyásoltságú személy nem hibás!
Az okos vezető után itt az okos karkötő, az elsőt 2015-ben a Jaguar kínálta F-Pace modelljéhez: a mottó, hogy ne cipeld magaddal és zárd be a slusszkulcsot az autóba, így biztosan nem veszted el, vagy nem ázik el vízbeeséskor. Az autót zárni és nyitni az Activity Key karkötővel lehet. Ez is a slusszkulcséval megegyező frekvencián működik: biztonsági megfontolásból mindig csak az egyik eszköz működőképes.
És végül egy igazi amerikai klasszikus ötlet: volt már ilyen, de feledésbe merült, pedig ez is életmentő lehet. 1995-ben a Corvette különlegesen erős változatához, a ZR sportkocsihoz mellékelt tini kulcsot a Chevrolet, mely megzabolázta a 411 lóerőnyi ménest. Szóval amennyiben a papa mégis odaadhatta bulira igyekvő fiának a bivalyerős kocsit, akkor a különleges kulcs biztonságos korlátok között tartotta a V8 hengeres teljesítményét.
Az ötletet később a Ford fejlesztette tovább, és 2009-től már mindegyik modelljéhez kínálja a MyKey programozható kulcsot. mely 80 mérföldre, vagyis 130 km/órára korlátozzaa az autó sebességét, és 45, 55 illetve 65 mérföld/órás tempónál is figyelmeztető hangjelzést ad, olyat, mint a be nem kapcsolt biztonsági öv pittyegése.
A MyKey rendszer korlátozza a hi-fi hangerejét és a biztonság érdekében nem engedi kikapcsolni a kipörgésgátlót, megelőzendő a költséges és veszélyes gumiszaggató mutatványokat. A biztonsági kölyökkulcs valamennyi Ford, Lincoln és Mercury modellhez jár.
Az apa-gyerek kérdésre a legkorszerűbb megoldás a virtuális kulcs. A Xiaomi okostelefonok már digitális autókulcsként is működnek, vagyis ajtónyitásra, zárásra és motorindításra is alkalmasak a kompatibilis BMW és MINI modelleknél.
Ami még izgalmasabbá teszi a rendszert, hogy a Google Wallet integrációval rendelkező szolgáltatás keretében nem kell fizikailag átadni a kulcsot/kártyát, így távolról is kölcsönadhatjuk kocsinkat. Az Apple 2020-ban mutatta be a Nio elektromos autókhoz használható virtuális kulcsrendszert.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újrahasznosított autó? – az Audi vizsgálja
2023.03.14.
Mindeddig csupán kevés, régi autókból kinyert anyagot használtak fel az új járművek gyártása során. Ilyen például az acél, amely leginkább szerkezeti acélként folytathatta a kiöregedett autók újrahasznosítási folyamatát követően. Az Audi változtatni szeretne ezen, újból visszavezetve a gyártásba a régi járművekből származó másodlagos anyagokat. Ennek során azonban feltétlen elejét szeretné venni az úgynevezett downcycling, vagyis az anyagok újrahasznosítás alatt bekövetkező minőségromlása jelenségének. „A MaterialLoop projekt az élettartamuk végére érkezett autók számára kidolgozott, különösen hatékony körforgásos gazdasági koncepcióról szóló ambiciózus víziónkat emeli ki” – mutatott rá Markus Duesmann, az AUDI AG igazgatótanácsának elnöke. „Célunk, hogy a lehető legtöbb anyagot nyerhessük vissza magas minőségi színvonalon, hogy újból felhasználhassuk őket termelésünkben. Ezzel értékes elsődleges alapanyagok takaríthatók meg, és csökkenthető a termékek ökológiai lábnyoma. A másodlagos anyagok közvetlen elérhetősége ugyanakkor az ellátásbiztonság növeléséhez is hozzájárulhat a jövőben, ez esetben ugyanis nem szükséges a nyersanyagokat újonnan kitermelni.”
Fotó: Audi
A MaterialLoop részeként száz autót, köztük korábbi próbajárműveket bontottak szét 2022 októberében. Az egyes alkatrészek célzott szétszerelésével jó minőségű másodlagos anyagokat, például nagyobb műanyagalkatrészeket biztosíthattak további újrahasznosításra. A bontást követően megmaradt karosszériaszerkezeteket feldarabolták, majd a partnervállalatokkal közösen különböző anyagcsoportokra, mint acél, alumínium és műanyag válogatták szét.
Annak érdekében, hogy új járművei gyártása szempontjából is vizsgálhassa az újbóli felhasználást, az Audi az újrahasznosítási szakma, a márka beszállítói hálózata és a tudomány területeiről érkezett projektpartnereivel közösen alakította ki, illetve teszteli az újrahasznosítás további folyamatát. „A projekt során az iparágunkon belüli körforgásokra összpontosítunk, hogy termékeink és az azokhoz felhasznált anyagok a lehető leghosszabb ideig használhatók maradjanak. Víziónk szerint a jövőben már kevésbé kellene más iparágakra támaszkodnunk a másodlagos anyagok alkalmazásakor” – fejtette ki Johanna Klewitz, az ellátási láncolat hosszú távú fenntarthatóságáért felelős vezető. Az anyagok az Audi ellátási láncolatába való visszajuttatásának műszaki megvalósíthatósága mellett az új járműgenerációk újrahasznosíthatóságának növelése is előtérbe került. A projekt az Audi körforgásos gazdaság stratégiájának részeként értékes ismeretekkel szolgál a körforgásos gazdaság (Circular Economy; CE) gyakorlati megvalósításához. Dennis Meinen, az Audi körforgásos gazdaság szakértője: „A körforgásos gazdaság esetében lényegében az erőforrások felelős felhasználásáról van szó, amely során termékeink élettartama, javíthatósága és újrahasznosíthatósága áll a középpontban.”
Az Audi A4 gyártásában kel új életre az újrahasznosított acél
Noha a kísérleti projekt április végéig tart, az Audi máris értékes ismereteket hasznosíthatott a gyakorlatban, a projekt résztvevői ugyanis már vissza is vezették az első anyagokat az autógyártásba. Ily módon a projektben újrahasznosított acél nagy része az új modellek előállításában használható fel. Az első kísérlet alkalmával hat olyan acéltekercs készült, amelyek a MaterialLoop másodlagos anyagok mintegy 12 százalékos részaránya mellett is megfelelnek az Audi magas minőségi követelményeinek, így a legigényesebb szerkezeti elemekben is alkalmazhatók. Az Audi az ingolstadti présüzemben nagyjából 15 ezer belső ajtóalkatrészt tervez készíteni belőlük az Audi A4 számára. A projekt keretében végzett vizsgálatok szerint a jövőben tovább is növelhető a járművekből újrahasznosított acél aránya az acéltekercsek anyagösszetételében.
Mindezeken túl a négykarikás márka és a projektpartner-vállalatok a jövőbeni modellek termékfejlesztéséhez és konstrukciós kialakításához is értékes információkhoz juthatnak. A járművek új generációi újrahasznosíthatóságának optimalizálásában a válogatási technológia fejlesztése mellett az úgynevezett körforgás-alapú tervezés (Design for Circularity) is döntő szerepet játszik. Ennek szellemében anyagválasztásuk, anyagösszetételük és moduláris kialakításuk szempontjából egyaránt eleve úgy kell megtervezni az egyes főegységeket és alkatrészeiket, hogy a járművek élettartamának végén anyagfajta szerint szétválaszthatók legyenek. A MaterialLoop kísérleti projekt további eredményeként az Audi a Volkswagen Csoporttal együttműködve olyan irányelveket dolgozott ki beszállítói számára, amelyekből kiderül, milyen módon alakíthatók ki úgy a műanyagalkatrészek, hogy tovább bővüljenek az autógyártásban rendelkezésre álló újrahasznosítási lehetőségeik.
Üveg-, műanyag- és alumínium-újrahasznosítási tapasztalatok
Az Audi az elkövetkező évek során folyamatosan növelni kívánja a termékkínálatában alkalmazott újrahasznosított anyagok arányát. Az Audi beszerzési részlegének célja ezért az autóipari alkalmazások minden olyan pontján érvényesíteni az anyagkörforgást, ahol az műszakilag megvalósítható, valamint gazdaságilag és ökológiailag indokolható. Ennek jegyében az Audi – egy kísérleti projektje keretében – már 2022 tavasza óta gyűjti tapasztalatait a használt autóüvegek újrafeldolgozásáról. A már nem javítható autóüvegeket innovatív újrahasznosítási eljárás folyamán először felaprítják és osztályozzák, majd az így nyert üveggranulátumot beolvasztva új autóipari síküveggé dolgozzák fel – és a Q4 e-tron gyártásában máris hasznosítják.
A négykarikás márka emellett a műanyagok újrahasznosítását is intenzíven kutatja. Három műanyag-újrahasznosítási projektjének egyike, a PlasticLoop keretében az Audi és a LyondellBasell műanyaggyártó közösen dolgozott ki olyan eljárást, amely során első ízben alkalmazhatják a vegyes autóipari műanyaghulladék vegyi újrahasznosításának eljárását az Audi Q8 e-tron sorozatgyártásában. 2017 óta az Audi ingolstadti, neckarsulmi és győri, valamint a Volkswagen Csoport pozsonyi termelési helyszínén újrahasznosítási körforgásba vezetik vissza az alumíniumot. Ennek során a présüzemben keletkező lemezdarabolási hulladék közvetlenül a beszállítóhoz kerül vissza, aki változatlan minőségben ismét alumíniumlemezekké dolgozza fel. Ezeket az Audi ismét felhasználhatja a gyártás során, így értékes elsődleges nyersanyag takarítható meg, a járművek pedig kedvezőbb környezetvédelmi mérleggel kezdhetik meg élettartamuk használati szakaszát.
A megadott felszereltségek, adatok és árak a németországi modellprogramra érvényesek.
Günsel B9: Itt az első elektromos autó Ciprusról
2023.03.14.
Az autógyártás világa eddig elkerülte a Földközi-tenger szigetét. Ez változhat, mert a 2016-ban alapított Günsel autómárka a Törökország által szuverén területként követelt sziget északi részén akarja tömegesen gyártani a kisméretű elektromos autót, a B9-et.
A háromajtós B9 modern megjelenést kínál. Belül egy rendezett pilótafülke található nagy érintőképernyővel, amely kijelzőként és kezelőfelületként szolgál az infotainment és a jármű funkcióihoz. A kormány mögött a vezető egy digitális műszercsoportot néz.
(Kép: Günsel)
Az 1,4 tonnás autót 140 kW/188 LE teljesítményű villanymotor hajtja. Az állórajtból 100 km/h-ra való sprint 7,7 másodpercet vesz igénybe, a határ 150 km/h. Az 52,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor 350 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé. A 80 százalékos gyorstöltés 30 perc alatt lehetséges. A Günsel eredetileg bejelentette, hogy a sorozatgyártás hamarosan indul. A gyártó honlapja azonban egyelőre nem adott konkrét információt az árakról.
Tömegszerencsétlenség az M1-en: beérkeztek az első kárigények a biztosítókhoz
2023.03.14.
A hétvégén, az M1-en bekövetkezett tömegszerencsétlenség után már megérkeztek a biztosítókhoz az első kárigények. Az egyik társaságnál egy cascora történő bejelentés nyomán már az érintett gépjármű kárszemléje is lezajlott. A biztosítónál úgy ítélik meg, hogy pár napon belül megtörténhet a totálkár kifizetése is.
Fotó: MTI/Koszticsák Szilárd
Egy másik társasághoz ugyancsak érkezett casco szerződés alapján kárbejelentés. Itt egyelőre még nem történhetett meg a kárszemlézés, mivel a személygépkocsikat a rendőrség egy lezárt telephelyen tárolja. Azonban ennél a társaságnál is gyorsított, soron kívüli eljárást ígérnek a károk rendezésében. A MABISZ a teendők ügyében felvette a kapcsolatot a rendőrséggel, amely a további eljárás menetéről közleményben tájékoztatja a nyilvánosságot.
A leggyorsabban azok számíthatnak teljes kárrendezésre, akik rendelkeznek casco szerződéssel. Ők ahhoz a biztosítóhoz fordulhatnak, amellyel a szerződést megkötötték. A baleset sérültjei, illetve a gépjárművek üzemben tartói a károsult jármű felelősség biztosítójánál, illetve a MABISZ-nál jelenthetik be igényeiket. A társaságok arra is felhívják a figyelmet, hogy a tömegkatasztrófa minden érintettjének érdemes végig gondolnia, nem rendelkezik-e olyan egyéb – baleset vagy valamilyen kiegészítő – biztosítással, amely az adott esetben térít. Akik nem, azok is számíthatnak arra, hogy a hazai biztosítói közösség - saját, a tömeges kárrendezésre vonatkozó belső szabályozása keretében - az adott élethelyzetben lényegi segítséget nyújtó, jogcím nélküli előleget fizet. A végleges kárrendezésnél ezzel attól függően kell majd elszámolni, hogy megállapítható-e vagy sem az érintett részbeni, illetve teljes felelőssége a keletkezett károkért.
Ha az autóm zabálja az olajat, akkor szükséges egyáltalán az olajcsere? (3.rész)
2023.03.14.
Az előző rész végén ott hagytuk abba, hogy akkor is kell-e olajat cserélni, ha nem értük el a gyár által meghatározott kilométert, viszont lejárt az egy éves csereintervallum. Akkor mondhatjuk azt, hogy ne a legdrágább full szintetikus olajat használjuk, hanem legyen egy picit olcsóbb, erős középkategóriás motorolaj, de gyakrabban lecserélve?
Egy korszerű motor esetében, amelyben az olaj is egy alkatrész, amit ahhoz a motorhoz fejlesztettek, ilyesmire nincs lehetőség. A járműgyártói követelményeknek meg kell felelni. Ezek pedig nagyon sokfélék lehetnek. Vannak gyártók, akik megelégszenek a nemzetközi szabványoknak (API, ILSAC, ACEA) való megfeleléssel, míg mások -elsősorban az európai gyártók- saját specifikációkat adnak ki. Az olaj kiválasztásánál azonban az nem elég, hogy az olajos flakonon rajta van az autónk márkajele, vagy a gyártó valamilyen specifikációja, annak betűre, számra pontosan meg kell egyeznie a szervízkönyvi előírással. A motorolajok tulajdonságai egymástól olyan mértékben különbözhetnek, hogy hibás választásból akár egy motorkárosodás is bekövetkezhet.
Idekapcsolódik a HTHS viszkozitás, ami nekem sem egy ismert kifejezés, de érdekes lehet kifejteni a rövidítés jelentését
A flakonokon a SAE viszkozitás jelölést tüntetik fel. Ez információt ad arról, hogy milyen az olaj viszkozitása 100°C-on. Ennél azonban működés, nagy terhelés közben a motorolaj jóval melegebb is lehet. Magasabb hőmérsékleten a különböző olajok eltérően viselkedhetnek. Az egyik sokkal jobban elveszítheti a viszkozitását, mint egy másik. A HTHS (High Tempreture High Shear) viszkozitást 150° C fokon mérik. A teszt az autópálya üzemet modellezi, amikor magas fordulatszámon, nagy terheléssel jár a motor. De miért is érdekes ez számunkra? Kisebb viszkozitású olajjal alacsonyabb az üzemanyagfogyasztás. A másik oldalról azonban a viszkozitás az, ami biztosítja kenőfilm teherviselő képességét, egy bizonyos határon túl nem lehet csökkenteni. A korszerű motorokat úgy tervezik, hogy kisebb viszkozitású -így kisebb teherviselő képességű- olajjal is biztosított legyen a megfelelő kopásvédelem. Azonban ezek közül sem mindegyikben használhatók alacsony HTHS viszkozitású olajok. Itt visszakanyarodunk a specifikációkhoz, hiszen a HTHS viszkozitást azokban határozzák meg. Két SAE 5W-30 viszkozitású olaj ebből a szempontból jelentősen eltérő lehet. Emiatt is fontos a specifikációk betartása motorolaj választásnál. Az ACEA személygépkocsikra vonatkozó rendszerében HTHS esetében három szintet különböztet meg: nagyon alacsony, alacsony, és magas. Ezt az A, B ill. C betűk és az utánuk következő számok mutatják.
És minél nagyobb a szám, annál jobb az olaj gondolom
Nem feltétlenül jobb, hanem más. Az egyik motorhoz jó, a másikhoz nem. Egy ACEA A5 vagy C6 specifikációjú motorolajat nem szabad betölteni egy olyan motorba, ahova ACEA A3/B4-et írtak elő. De a HTHS csak egy a számos tulajdonság közül, amit egy specifikációban meghatároznak. A legfontosabb, hogy olyan olaj kerüljön a motorba (váltóba, szervóba, fékrendszerbe), amilyet a járműgyártó előírt.
Akkor a mélységek után jöjjön egy hétköznapi kérdés: Egy olajfogyasztó motor esetében szükséges az olajcsere? A tulajdonosok szerint az új olaj betöltésével folyamatosan frissül a töltet
Frissül, ez igaz. De a kopásból eredő kisméretű fémrészecskék, amik az olajszűrőn átjutnak, gyűlnek a rendszerben és katalizátorként gyorsítják az olaj öregedését. Ugyanez igaz magából az öregedéséből származó, az olajban nem oldódó anyagokra is. Azt nem mondja egy gyártó sem, hogy olajcserekor csak a felét engedd le a töltetnek, frissül az úgyis. A magas olajfogyasztás egyébként nem normális jelenség, több problémát is okozhat, mint pl. lerakódások, DPF eltömődés stb.. Az okát érdemes megkeresni és megszüntetni. Kivételt képeznek a nagyméretű stabil ipari gázmotorok, ahol a szelepkenés okán tervezetten nagyobb az olajfogyasztás. Ott nem kizárt, hogy egy motor az olajcsere-periódus alatt legalább annyi olajat megeszik, mint amennyi az olajtöltet. Itt ezer literes töltetekről beszélünk.
Végül pedig egy nagyon érdekes kérdésről, a kenőolajfejlesztésről is essen pár szó
Kevesen tudják, hogy ebben a legnagyobb szerepet az olajadalékgyártó vállalatok játszák. Az ő boszorkánykonyháikban állítják össze azokat az olajadalék-csomagokat amelyeket egy megfelelő minőségű alapolajhoz keverve megkapjuk a kívánt tulajdonságú kenőolajat. Korábban beszéltünk róla, hogy az olló egyre nyílik. Ma már sok egyedi igénynek kell megfelelni, univerzális motorolaj már nem létezik. Olyan is előfordul, hogy egy motorolaj csak egy bizonyos motortípushoz használható. A legnagyobb olajvállatoknak sem éri meg ilyet fejleszteni és gyártani. Valószínű, hogy csak ’gyári’ olajként kerül forgalomba. Minél újabb termékeket nézünk, egyre inkább biztosak lehetünk abban, hogy a különböző márkák szinte semmiben sem különböznek. A MOL-LUB Kft. kenőanyagüzemében is ugyanazokat az adalékokat és alapolajokat használjuk, mint a világ többi részén. Ha megvizsgálnánk egy autósbolt polcain fellelhető egyforma specifikációjú, de különböző gyártóktól származó olajokat, a szokványos olajvizsgálati módszerekkel azonosnak találnánk őket.
Akkor ezek tudatában valóban komoly marketing munka értékesíteni a motorolajat. Tényleg csak az dönt, hogy melyik „egyház” tanait követjük, például, hogy a Fiat motor a Selénia olajjal szól a legszebben: nekem volt Multijetem, és mindenkitől azt a tanácsot kaptam, hogy csak Seléniát használjak
Ez akár igaz lehet, hiszen azt az olajat a gyártója az adalékgyártóval és a motorgyártóval karöltve ahhoz az egy típusúmotorhoz fejlesztette. Azonban a többi azonos specifikációjú motorolaj is elvileg ugyanolyan, hiszen ugyanazon receptúra alapján készül, ugyanazokból az alapanyagokból, függetlenül attól hogy milyen márkanév alatt kerül forgalomba.
Azt gondolom, hogy egy rendkívül érdekes beszélgetésen vagyunk túl, köszönöm Attilának, hogy időt szánt rám, és ezáltal az olvasóknak is elvihettük egy kis szeletét annak, hogy mennyivel komplexebben áll össze a motorolajok világa annál, amit laikusként elképzeltünk. Ha esetleg lenne még olyan kérdése, témája a kedves olvasónak, amire itt a beszélgetés során nem került sor, akkor itt felteheti, és egy későbbi interjú alkalmával Attila válaszol majd az olvasóink kérdéseire.
Addig pedig kövessenek minket Facebook oldalunkon.
Kutatásait finomítja Győrben a Széchenyi István Egyetem Marie Curie-ösztöndíjas vendégprofesszora
2023.03.14.
Sin Yong Teng professzor Malajzia fővárosából, Kuala Lumpurból származik, de már felsőoktatási tanulmányait is Európában végezte el. Előbb Angliában diplomázott vegyészmérnökként, doktorátusát pedig a csehországi Brnóban szerezte meg. Fő kutatási területei közé a kemometriai módszerek tartoznak (beleértve a mesterséges intelligenciát és az optimalizálást) a körforgásosságra, az energetikára és a folyamatokra vonatkozóan. Úttörője volt a „Bottleneck Tree Analysis” elnevezésű módszernek, amely egyszerű, elegáns eljárás a kapacitásszűk keresztmetszetek meghatározására és a hatékonyság javítására az ipar egyes területein, például az olajfinomítókban, a műanyag-újrahasznosításban és az autóiparban. Győrbe a hollandiai, nijmegeni Radboud Egyetemről érkezett. Marie Curie posztdoktori ösztöndíja teszi lehetővé számára, hogy a Széchenyi István Egyetemen végezzen kutatásokat vendégprofesszorként.
Kérdésünkre kifejtette: itt-tartózkodása során szeretné kutatásait továbbfejleszteni és újabb innovatív megoldások kidolgozásához ösztönzést nyerni. Jelenleg molekulák tanulmányozásával, átalakításával és olyan kémiai folyamatok létrehozásával foglalkozik, amelyek hozzájárulhatnak egy fenntarthatóbb, jobb világhoz. Elmondása szerint a tudományág, amiben dolgozik, rendkívül összetett. „Kutatási szakterületem interdiszciplináris – azaz több szakterületet érintő – és nagyon egyedi. Egy háromirányú híd a kémia, a vegyészmérnöki és az adattudományok között” – magyarázta Sin Yong Teng, akinek célja fenntartható folyamatok létrehozásával elérni, hogy az iparban csökkenjen a szén-dioxid-kibocsátás. Hozzátette: a környezetbarát, hatékony, körforgásos folyamatok kidolgozására összpontosít.
A professzor beszélt arról is, hogy tervei szerint tart majd egy-egy vendégelőadást is a Széchenyi István Egyetemen, ahová a jövőben szívesen visszatérne hosszabb időre, akár bővebb együttműködés keretein belül, mert kiválóan érzi magát Győrben.
„Győr rendkívül gyönyörű, kiemelkedő város, tetszenek a folyói” – fogalmazott a professzor, aki kiemelte, hogy a település a Budapest, Bécs és Pozsony alkotta aranyháromszögben fekszik. Hozzáfűzte, hogy a Széchenyi István Egyetemben megvan a potenciál, hogy Közép-Európa egyik vezető felsőoktatási intézményévé váljon.
Rangos díjat kapott New York-ban Philippe Donnet, a nemzetközi Generali Csoport vezérigazgatója
2023.03.14.
A Vállalati Társadalmi Felelősségvállalás díjat olyan magánszemélyeknek és vállalatoknak ítélik oda, akik saját közösségeikben elkötelezettek a példamutató társadalmi szerepvállalás mellett. A Foreign Policy Association a legrégebbi amerikai tanácsadó szervezet, demokrata és republikánus tagokkal egyaránt, és katalizátorként működik az Egyesült Államok külpolitikájával és globális kérdéseivel kapcsolatos tudatosság, megértés és megalapozott vélemény kialakításában. Kiegyensúlyozott, pártatlan programjain és kiadványain keresztül az FPA arra ösztönzi az állampolgárokat, hogy vegyenek részt a külpolitikai folyamatban. A díjat korábban többek között Peter Brabeck, a Nestle tiszteletbeli elnöke, Sir John Bond, a HSBC Holdings korábbi csoportelnöke, Anders Dahlvig, az IKEA korábbi elnök-vezérigazgatója, Sergio Ermotti, a Swiss Re elnöke, Kristalina Georgieva, a Nemzetközi Valutaalap ügyvezető igazgatója, Indra Nooyi, a PepsiCo korábbi elnöke és vezérigazgatója, valamint David Rubenstein, a The Carlyle Group társalapítója és társelnöke kapta.
Phillipe Donnet, a nemzetközi Generali Csoport vezérigazgatója elmondta: „Ez a díj bizonyítja a Generali erőteljes elkötelezettségét egy igazságosabb és fenntarthatóbb társadalom építése iránt, és büszke vagyok arra, hogy 75 000 munkavállalónkat és 173 000 biztosítási tanácsadónkat képviselhetem. A fenntarthatóság a Generali stratégiájának eredője. Azt, hogy munkatársaink felelősségteljesek, nem egyetlen cselekvés határozza meg: ez sokkal inkább egy gondolkodásmód, amellyel nap mint nap arra törekszünk, hogy támogassuk közösségeinket. Készen állunk arra, hogy előmozdítsuk a köz- és magánszféra közötti partnerségeket, hogy megelőzzük és leküzdjük mind az éghajlati, mind a társadalmi kihívásokat, mert szilárdan hiszem, hogy a fenntartható jövőhöz idő, elkötelezettség, jövőkép és mindenekelőtt együttműködés szükséges” – tette hozzá.
Hidrogén-töltőállomást nyitott az ORLEN Unipetrol Prágában
2023.03.14.
A hidrogénüzemanyag-kínálat bevezetése összhangban áll az ORLEN Unipetrol csoport zéróemissziós stratégiájával, emellett követi a tiszta mobilitás érdekében végzett állami infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó uniós és nemzeti irányelveket. Az ORLEN Unipetrol 2030-ig 28 hidrogén-töltőállomás üzemeltetését tervezi Csehországban, valamint két, a vasúti közlekedést szolgáló hidrogénelosztó-terminál működtetését tűzte ki célul Litvínovban és Neratovicében.
A hidrogénüzemű járművek lényegében elektromos autóknak tekinthetők, azonban nem akkumulátorokból, hanem az üzemanyagcellákban vízzé alakuló hidrogén oxigénnel zajló reakciójából nyerik az energiát. A hidrogénüzemű járművek elsődleges előnye a jelenleg elérhető, akkumulátorral működő elektromos járművekkel szemben a nagy hatótávolságuk, valamint rövid tankolási idejük, amely a benzin- és dízelüzemű autókhoz hasonló. Csehországban jelenleg néhány tucat hidrogénhajtású jármű működik, azonban a cseh Közlekedési Minisztérium szerint 2030-ra akár 50 000 hidrogénüzemű autó is közlekedhet a cseh utakon.
A Prágában most átadott ORLEN Benzina töltőállomás teljes mértékben személyzet nélkül működik, éjjel-nappal nyitva áll a vásárlók számára, és személygépkocsik, teherautók, valamint buszok tankolására is alkalmas. Két különböző töltőfejjel ellátott automata áll rendelkezésre, amelyek az autók számára 700 baros, a teherautók és buszok számára pedig 350 baros töltést biztosítanak.
„Fokozatosan haladunk a karbonsemlegességre irányuló stratégiai célkitűzéseink teljesítésével, amelyeket legkésőbb 2050-re szeretnénk elérni. Nagy hangsúlyt fektetünk a petrolkémiai szegmens fejlesztésére, a dekarbonizációra, a digitalizációra, az újrahasznosításra, és az alternatív energiaforrások, köztük a bioüzemanyagok és a hidrogén felhasználásra. 2030-ig 35 milliárd cseh korona értékű befektetéssel támogatjuk ezt a törekvést” - ismertette a csoport fejlesztési terveit Tomasz Wiatrak, az ORLEN Unipetrol Group vezérigazgatója.
A cseh Közlekedési Minisztérium a 2. operatív közlekedési program keretében nyújtott támogatást a barrandovi hidrogénállomás megépítéséhez. "A tiszta mobilitásra vonatkozó tervben 2025-ig 12, 2030-ig pedig 40 csehországi hidrogénállomás megnyitása szerepel" - mondta Martin Kupka cseh közlekedési miniszter, ugyanakkor rámutatott, hogy a megadott célok, amelyek szerint a TEN-T főhálózaton 200 kilométerenként szükséges hidrogéninfrastruktúrát kiépíteni, egyelőre nem tükrözik az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló európai rendeletjavaslat jelenlegi irányelveit. "Minden az uniós tárgyalásokon múlik, amelyek nyomán akár változások is történhetnek a tervben" - zárta Kupka miniszter.
Az ORLEN Unipetrol aktívan részt vesz az alternatív üzemanyag-infrastruktúra kiépítésében. A társaság ORLEN Benzina töltőállomásain, amely 430 töltőállomásával Csehország legnagyobb hálózata, a vállalat a hagyományos üzemanyagok mellett számos alternatív energiaforrást is kínál a vásárlóknak. Cseppfolyósított propángáz (LPG) 56 töltőállomáson, sűrített földgáz (CNG) 46 töltőállomáson elérhető, valamint 55 töltőállomáson összesen 225 elektromos töltőpont áll a vásárlók rendelkezésére.
„A jelenleg elérhető hagyományos és alternatív üzemanyagok és energiaforrások mellett ezentúl kínálatunk részét képezi a hidrogént, amely jelentősen bővíti az alacsony-, és zéró-kibocsátású tömeg- és áruszállítás fejlesztésének lehetőségeit. Töltőállomásunk kínálatának bővítése teljes mértékben összhangban áll csoportunk fejlesztési stratégiájával, és követi a tiszta mobilitás érdekében végzett állami infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó uniós és nemzeti irányelveket. A prágai Barrandov negyedben megnyílt ORLEN Benzina töltőállomás személyzet nélkül működik, éjjel-nappal nyitva áll vásárlóink előtt, és személygépkocsik, teherautók, illetve buszok tankolására egyaránt alkalmas. A következő hidrogén-töltőállomást idén nyáron nyitjuk meg Litvínovban” - tette hozzá Tomasz Wiatrak.
„Az elkövetkező években a hidrogén kiegészítheti az akkumulátoros elektromobilitási formákat, és várhatóan egyre fontosabb szerepet játszik majd nem csupán a személyszállításban, hanem a tömegközlekedésben és a közúti, illetve a vasúti közlekedési szolgáltatások esetén egyaránt. Finomítóinkban évente nyolcvanezer tonna hidrogént termelünk, arra pedig konkrét terveket dolgoztunk ki, hogyan állítsunk elő hidrogént tiszta környezeti források energiájának, például a nap, a szél vagy a Föld belső hőjének felhasználásával. 2030-ra 4500 tonna, alacsony karbonlábnyomú hidrogén termelését tűztük ki célul, amely nagyjából 30 ezer autó működtetéséhez elegendő” – összegezte Tomasz Wiatrak.
A töltőállomáson a hidrogén kilogrammonként 278 cseh koronába, tehát mintegy 4500 forintba kerül. Az ORLEN Benzina hidrogén-töltőállomás Csehország Közlekedési Minisztériumának pénzügyi támogatásával épült a Közlekedés elnevezésű operatív program keretében. Az ORLEN Unipetrol öt Toyota Mirai márkájú hidrogénautót üzemeltet céges autóflottájában.
Autóversenyzőnek képezi ki mesterséges intelligenciáját a Toyota
2023.03.14.
Vajon hány balesetet lehetne megelőzni, ha az átlagos autósok a versenyzők reflexeivel és felkészültségével rendelkeznének? Elég részt venni egy-két vezetéstechnikai oktatáson, hogy ráébredjünk: a tudatosság és némi gyakorlás mindenkiből nagyságrendekkel biztonságosabb sofőrt varázsol. Márpedig ha ez igaz a hús-vér autóvezetőkre, miért ne volna érvényes azokra a fejlett programokra, amelyek egyre nagyobb mértékben segítenek nekünk az autó biztonságos üzemeltetésében?
Ez utóbbi felvetést a Toyota kutatási intézete, a TRI-AD (Toyota Research Institute-Advanced Development) egyáltalán nem tekintette költői kérdésnek: ehelyett létrehoztak egy különleges fejlesztési programot, amelynek pontosan az a célja, hogy az eddig elégségesnek véltnél nagyságrendekkel magasabb szinten tanítsanak meg autót vezetni egy mesterséges intelligenciát.
A Toyota Human Interactive Driving (Toyota humán interaktív vezetés) projekt elnevezése nem sok izgalmat ígér, pedig a csapat már egy évvel ezelőtt valami egészen fantasztikusat tett le az asztalra. Az önmagától driftelő Toyota GR Supra fejlesztői már akkor elárulták, hogy nem motorsport-babérokra törnek, és nem is cirkuszi látványosságnak szánják a vezető nélkül gumit égető autót: a rendkívül látványos robotjármű egy távlati cél megvalósításához szükséges tanulási folyamat egyik lépcsője volt. Az oktatásba autóversenyzőket, driftbajnokokat vontak be, akik messze kitolták a vezetőtámogató rendszerek képességeinek hagyományos korlátait.
„Képzeljünk el egy autót, ami nagyon gyorsan – mondjuk 120 km/óra sebességgel – kanyarodik, majd a kanyar kijáratánál hirtelen elébe kerül egy parkoló autó. A legtöbb ember ilyenkor pánikba esik, és vagy elrántja a kormányt, vagy vészfékezni kezd. Mindkét megoldás destabilizálja az autót, és ezzel veszélyhelyzetet teremt.” – világít rá azoknak a szituációknak a komplexitására Avinash Balachandran programvezető, amelyekkel a mesterséges intelligenciát a fejlesztés során szembesítik. „A számítógép azonban nem pánikol: tervez. Felméri, hogy mennyi ideje van megoldani a helyzetet, kiszámítja az ehhez szükséges irány- és sebességmódosítást, majd a felkészítés során szerzett „rutinja” alapján elkezdi végrehajtani a manővert."
Ez persze szélsőséges példa: a hétköznapokban vélhetően jóval egyszerűbb helyzeteket kell megoldani egy autóvezetőnek. A Toyota Research Institute alapelve, hogy ameddig csak lehet, az ember kezében hagyják az irányítást – egy túlságosan gyakran, szélsőséges mértékben beavatkozó félautonóm vezetési rendszer csak kiölné az örömöt a vezetésből. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az autó magára hagyná vezetőjét a bajban.
Épp ellenkezőleg: a Toyota Human Interactive Driving mérnökei a lehető legalaposabban felkészítették a mesterséges intelligenciát arra, hogy a különböző helyzetekben milyen potenciális reakciókra számíthatnak a sofőröktől, és úgy módosítják a rendszerbeállításokat, hogy a legteljesebb mértékben elősegítsék a valószínűsíthető helyzetkezelési próbálkozás sikeres végrehajtását. Nem a vezető ellenében, hanem vele összhangban, a legnagyobb egyetértésben cselekszik a rendszer. Ugyanez a tanulási szakasz arra is felkészíti a robotagyat, hogy minél pontosabban eldönthesse, hogy mikor kell mégis beavatkoznia a vezetésbe.
A Toyota Human Interactive Driving fejlesztői jelenleg egy Lexus LC kupé fedélzetén tesztelik a rendszer működését. A Toyota GR Supránál is nagyobb erőtartalékokkal rendelkező gran turismo után pedig majd jöhetnek a hétköznapibb járművek, közvetlenül a technológia sorozatgyártásba vételét megelőzően. Az átlagos autósok, átlagos autók testesítik meg ugyanis a projekt valódi célközönségét, összhangban a Toyota idevágó filozófiájával. Az autógyártó ugyanis ezúttal is arra törekszik, hogy ügyfelei lehető legszélesebb köre számára tegye elérhetővé új generációs balesetmegelőző technológiáit.
Fotók: Toyotanews.eu
Európa lerohanására készülnek a kínai autók
2023.03.14.
Különösen Európa válik egyre fontosabb exportcéllá a kínai elektromos járművek számára, mivel egyes piacokon - kiváltképpen a skandináv országokban - a világon az egyik legmagasabb az elektromos járművek elterjedtsége, míg máshol az ev-eladások egyre szaporodnak. Az EU nemrégiben bejelentette, hogy 2035-ig fokozatosan le kívánja állítani a belső égésű motorral hajtott járművek értékesítését - ezalól egyelőre kivételt kapnak szintetikus üzemanyaggal hajtott belső égésű motorokkal (benzines és dízel egyaránt) szerelt autók.
A kínaiak ismételten megújult figyelme nyilvánvaló volt az októberi, amúgy vérszegény Párizsi Autószalonon, ahol a kínai márkák szemet gyönyörködtető sorozatgyártású villanyautókat mutattak be, szinte minden járműkategóriában.
BYD Seal
A hazánkban egyelőre csak buszokkal lábát megvető (Komáromban gyárat építő) Build Your Dreams (BYD) nagy feltűnést keltett a Seal kompakt autóval, az Atto kompakt szabadidő-autó és a Han kompakt autó mellett, amelyek mind akkumulátoros modellek. A Great Wall Motor az Ora funky Cat kompakt autóját és a prémiumnak szánt Wey márkájú Coffee 01 és Coffee 02 plug-in hibrideket állította ki.
Wey Coffee 02
A kínai ev-ipar jelentős erőt merít a hazai piacról. Az országban eladott elektromos autók valószínűleg legalább kétharmadát teszik ki annak a nyolcmillió elektromos járműnek, amelyet várhatóan idén világszerte eladnak. A CAAM kínai autóipari szövetség által közzétett nagykereskedelmi adatok szerint 2022 első kilenc hónapjában a kínai ev-eladások megduplázódtak, számuk meghaladja a 3,58 milliót, nem számítva a plug-in hibridek (phev) értékesítését, amely 270 százalékkal 990 ezer autóra ugrott.
Mindez történt annak ellenére, hogy az év első felében széles körű termelésleállások, az ellátási láncok jelentős megszakadása és komoly zárlatok nehezítették az autógyártást. A hagyományos belső égésű járművek értékesítése ugyanebben az időszakban 9,5 százalékkal 14,9 millió autóra csökkent - ez a csökkenés 2018 óta töretlenül folytatódik.
A villanyautók idei eladásai Kínában 2022-ben várhatóan közel 20 százalékát teszik majd ki az ország teljes autópiacának, a phev-ek pedig további 5-6 százalékát.
Kétségtelen, hogy Kína rendelkezik a legjobb méretgazdaságossági előnyökkel az ev-ágazatban világszerte, valamint a legerősebb akkumulátor-ellátási lánccal, beleértve a legnagyobb ásványi feldolgozó kapacitást is. Az ország egy évtizeddel ezelőtti, az elektromos járművekbe való korai belépése lehetővé tette a vállalatok számára azt is, hogy hozzáférjenek a világ legnagyobb akkumulátor-ásványi tartalékaihoz.
A kormányzati adatok szerint Kínában több száz induló vállalkozás működik az ev-szektorban - köztük nagy konglomerátumok és hagyományos belső égésű járművek gyártóinak leányvállalatai. Sokan közülük kis, még beindításra váró vállalkozások, amelyek azonban valószínűleg nem élik meg az évtizedet. A legsikeresebbek, köztük a Nio , az XPeng és a Li Auto , az elmúlt két évben a címlapokat uralták a legújabb intelligens/összekapcsolt technológiákat tartalmazó vonzó, prémium kategóriás modellekkel, amelyek árai szükségszerűen ehhez igazodnak.
Nio ET7
Az amerikai Nasdaqon jegyzett Nio 2022 első kilenc hónapjában világszerte mintegy 84 ezer 400 elektromos járművet értékesített, ami 26 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Ehhez a sikerhez sokkal járult hozzá, hogy az autógyártó 2021-ben belépett az európai piacra. 2025-ben az USA-ban is megjelennek az autói, amint befejezik egy helyi üzem építését. Hazai piacán a növekedés idén visszafogottabb volt, ami részben a magas árakat tükrözi. Legújabb modellje, az ET7 akár 536 ezer jüan (29,6 millió forint) is lehet.
Li Auto L9
A Li Auto ugyanebben az időszakban 87 ezer elektromos járművet szállított ki, amihez hozzájárult az L9 prémium SUV szeptemberi bevezetése - amelynek kiskereskedelmi ára megközelíti a 64 ezer dollárt (24,6 millió forint). A vállalat 211 ezer villanyautót szállított le, mióta 2019 végén megkezdte a gyártást. A Xpeng eladásai 300 százalékkal 56 ezer 404 darabra ugrottak, amihez hozzájárult a megfizethetőbb ára, amely 25-35 ezer dollár (9,6-13,5 millió forint) között mozog.
A volumenek nagy részét azonban az ország mainstream gyártói ragadják meg, és egyre versenyképesebbé teszik a piacot. A BYD globális ev-eladásai 214 százalékkal 582 ezer 130 aura ugrottak 2022 első kilenc hónapjában, ezzel az ország legnagyobb villanyautó-gyártója lett idén eddig. Konnektoros hibridből további 593 ezer 191 autót adtak el (+307 százalék). Az összes NEV-eladás (elektromos és phev együtt) 255 százalékkal, 1 millió 175 ezer 321 autóra nőtt, a belső égésű motorral hajtott járművek gyártását márciusban leállították. A vállalat nemrég dobta piacra a Seal kompakt akkumulátoros autót a hazai piacon, amelynek ára 30 ezer dollár (11,5 millió forint) körül van - jelentősen alulmúlva a Tesla Model 3 árát.
A Tesla 2022 első kilenc hónapjában valamivel több mint 483 ezer kocsit szállított ki sanghaji gyárából, ezzel az ország második legnagyobb ev-gyártója lett idén eddig a BYD után. Ebbe beletartozik 165 ezer export és 318 ezer belföldi kiszállítás - köztük a jelentések szerint 304 ezer Model Y. A vállalat nemrégiben egymillió darab fölé bővítette az éves kapacitást a rendkívül nyereséges sanghaji üzemében, annak ellenére, hogy nemrégiben új üzemet nyitott Németországban és egy másodikat az Egyesült Államokban. Októberben a vállalat 9 százalékkal, 40 ezer dollárra (15,37 millió forint) csökkentette a Model Y árát Kínában, míg a Model 3 árát 5 százalékkal, 36 ezer dollárra (13,83 millió forint) vitte le, hogy segítse a helyi eladásokat.
Az ország legkelendőbb EV-modellje, a SAIC-GM-Wuling Hongguang egy miniautó, amely 5000 dollár (1,92 millió forint) körüli áron kerül forgalomba. A 2022-es év első kilenc hónapjában a modellből mintegy 360 ezer fogyott, míg az összesített eladások meghaladják már a 800 ezret. A vállalat 2017 óta nyolc kis- és mini elektromos modellt dobott piacra, és az év elején megkezdte a Hongguang alapú Air EV modell gyártását Indonéziában.
Hongguang Mini EV Cabrio
A nagy állami tulajdonú járműgyártó csoportok lassabban álltak át a villanyautókra, de kezdik behozni a lemaradásukat. A SAIC Motor, az ország legnagyobb járműgyártó csoportja, amelynek jelentős közös vállalkozásai vannak a Volkswagennel és a General Motorsszal, fokozza az EV-értékesítési törekvéseit mind belföldön, mind a tengerentúlon. A vállalat tulajdonában van az MG márka, amely a vállalat tengerentúli értékesítési törekvéseinek élére áll. A SAIC Motor tavaly valamivel több mint 700 ezer NEV-et (elektromos és phev modell együtt) értékesített, beleértve a SAIC-GM-Wuling vegyesvállalat által gyártott járműveket is.
Júliusban a vállalat megkezdte az MG4 Electric exportját Európába (hozzánk is hamarosan megérkezik) - ez lesz a márka első globális EV modellje, amely a saját MSP EV platformján alapul -, amelyet jövőre az ázsiai-csendes-óceáni térség, Latin-Amerika és Ausztrália piacai követnek. A vállalat 150 ezres értékesítési célt tűzött ki a modell számára 2023-ra. A csoportnak az összes NEV-modellre vonatkozó tengerentúli értékesítési célja 2023-ban 800 ezer autó, miután 2022 első felében 381 ezret értékesítettek.
MG4 Electric
Az elektromos szegmensbe gyorsan belépő más helyi gyártók közé tartozik az állami tulajdonú GAC Group. A GAC Aion leányvállalata nemrégiben dobta piacra az Y Plus SUV-t, amelynek várható havi értékesítése 20 ezer autó, ami megduplázza a vállalat jelenlegi ev-kibocsátását, miután az év első kilenc hónapjában 150 ezer villanyautót adtak el.
Ayon Y Plus
A német járműgyártók, köztük a Volkswagen csoport, a Mercedes-Benz és a BMW szintén agresszívan bővítik kínai tevékenységüket, és a helyi kutatás-fejlesztésbe is beruháznak, mivel igyekeznek behozni a lemaradásukat a világ legnagyobb piacává vált országban. Ők is azt tervezik, hogy a helyi méretgazdaságossági előnyöket és az erős helyi ev-ellátási láncokat kihasználva javítják versenyképességüket Kínában és a tengerentúlon egyaránt. Hogy melyik törekvés lesz erősebb és győzi le a másikat végül, nem kérdés. Én Kínára fogadnék, miközben Európáért vérzik a szívem.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
