A szabadedzéseken változatos időjárási körülményekkel kellett megbirkóznia a résztvevőknek a gokartos OK-szezon utolsó jelentős versenyén, hiszen az eső hol esett, hol elállt. Az időmérő előtt egyetlen szárazpályás edzés alatt sikerült az Energy Corse csapatnak jó beállítást találnia. Ezzel Molnár Martin a 48 fős OK kategóriában a csoportja a 7. helyét érte el, összesítettben pedig a 13. helyet szerezte meg. Fotó: HUMDA A három előfutam során kétszer 7., egyszer pedig 9. lett, amivel a 11. helyen jutott az elődöntőbe. Itt jól rajtolt, de a második körben elszakadt a lánca, amely a hátsó tengelyt hajtja, így fel kellett adnia a futamot. Ennek a döntőben csak a 21. helyről rajtolhatott. Itt igen harcias futamban, több komoly csatát vívva jött fel a 14. helyre. Martin így pályafutása első két OK futamát a 16. és a 14. helyen fejezte be, amellyel felülmúlta a várakozásokat. Az Energy Corse csapata is maximálisan elégedett volt a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által támogatott versenyző teljesítményével. „Ha valaki három héttel ezelőtt azt mondja, hogy az első két OK futamomon a 16. és 14. helyen végzek, akkor azonnal elfogadtam volna. Így azonban maradt bennem egy kis hiányérzet” – mondta Molnár Martin. „Az időmérő futamom jól sikerült, az előfutamokban talán egy pici benn maradt. A 11. helyen jutottam az elődöntőbe, ahol szerettem volna a top 10-be kerülni, hogy minél jobb rajthelyem legyen a döntőre. A második körben azonban elszakadt a láncom. Ilyen a technikai sport. A döntőben így elég hátulról rajtoltam, de végül a 14. helyre sikerült feljönnöm. Nagyon sok tapasztalatot szereztem ezen a két versenyen, mindenképpen hasznos volt a kategóriaváltás, és nagyon bizakodva várom a januári szezonkezdést.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az akkor 24 éves férfi rátette a kezét vadonatúj, 1973-ban gyártott Ferrari 365 GT4 2+2-re, amelyet napi rendszerességgel vezetett céges autóként. Most a jó darabot elárverezi az aukciósház. A kikiáltási ár meghívónak hangzik. A Kronen Zeitung cikke. Képernyőfotó. A mindössze 30 000 eurós induló licit a tervek szerint november 18-án kezdődik. Az aukció december 7-én 17 órakor lesz, az autó Vösendorfban, Bécs mellett. A négyüléses Gran Turismot Paolo Martin tervezte a Pininfarina számára. 1972 és 1976 között 470 darab készült. 4,4 literes, tizenkét hengeres motorja 325 lóerőt ad le. Később nagyobb motorokkal, sőt automata váltóval is gyártották, mint a 400-as és a 412-es sorozatot 1989-ig.  

A szezonzárónak számító Japán-rali szombati napján Toyoda Akio, a Toyota elnöke mutatta be a nagyközönségnek az idén két világbajnoki címet szerzett GR Yaris Rally1 Hybrid kistestvérét, a GR Yaris Rally2-t. Mint kiderült, már több mint egy éve fejlesztik az utcai GR Yarisre épülő versenyautót, amivel a Toyota Gazoo Racing a jövőben ralis ügyfélprogramot kíván létrehozni privát csapatok számára. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által 2012-ben kifejlesztett (akkor még R5 néven) Rally2 formula népszerű és megfizethető osztálynak bizonyult, amely a rali-világbajnokság második és harmadik szintű kategóriájának (WRC2 és WRC3), az ERC-nek, és az európai nemzeti bajnokságoknak is az alapját képezi. Ezek az autók a Rally1-es csúcsgépekhez hasonlóan 1,6 literes turbómotorral és összkerékhajtással rendelkeznek, de nincs bennük hibrid hajtás, és kisebb a turbószűkítőjük, ezért „csak” kb. 280 lóerősek. Emellett kevesebb leszorítóerővel is rendelkeznek, és nem csővázas a karosszériájuk, hanem az alapot adó szériagyártású modellére épülnek. A GR Yaris Rally2 várhatóan 2024-ben bekövetkező éles debütálásakor a Toyota csatlakozik majd a kategóriában már régóta versenyautóval rendelkező Hyundaihoz, Fordhoz, Skodához, Citroënhez és Volkswagenhez. A Japán-ralin rendezett előbemutatón a négyszeres rali-világbajnok, a finn Juha Kankkunen demonstrálta a GR Yaris Rally2 képességeit az Okazaki City szuperspeciál gyorsasági szakaszon, ez volt az első alkalom, hogy a nagyközönség láthatta az új raliautót. Ezen a versenyen kívüli futáson a navigátorülésben Toyoda Akio ült, akinek nagy vágya teljesült már azzal is, hogy a rali-világbajnokság mezőnye 2010 után először látogatott el Japánba. Egyébként a Toyota elnöke maga is képzett autóversenyző, Morizo álnéven számos bajnokságban indult már különböző Toyota versenyautókkal a nürburgringi VLN-től a japán Super TAIKYU Endurance-ig. A GR Yaris Rally2 jövőre kiterjedt teszt- és fejlesztési programon vesz részt a Toyota Gazoo Racing mérnökeinek és versenyzőinek bevonásával. Egyelőre nem tudni, mikor lesz megvásárolható az ügyfelek számára. „Nagyon izgalmas ez a bemutató. Nagyszerű, hogy a Toyota is ügyfélprogramot indít a jövőben, és hogy az autót már 2023-ban tesztelni fogják. Remélhetőleg hamarosan az ügyfelek is birtokba vehetik” – mondta Jari-Matti Latvala, a Toyota csapatfőnöke Japánban. „Úgy gondolom, hogy egy nagyon jó alapautónk van a GR Yarisszal. Bízom benne, hogy ütőképes versenygépet tudunk belőle készíteni” - folytatta. „Manapság azt látjuk, hogy a Rally1-esek nagyon drága autók, sok privát csapat nem engedheti meg magának, hogy ilyet vegyen. Véleményem szerint a Rally2 kategória viszont megfizethető, és manapság ez a legjobb hely a fiatal versenyzőknek a fejlődésre. Ez az az osztály, ahol meg akarják mutatni a képességeiket, hogy feljussanak a Rally1-be, ezért ez egy nagyon fontos kategória” – tette hozzá az ex-versenyző finn. A GR Yaris Rally2 prototípus mellett a Toyota a Japán-ralin ismét bemutatta hidrogénüzemű GR Yaris raliautóját is, amelyet szintén egy nagy név, a négyszeres világbajnok Tommi Mäkinen vezetett. A vízpárát lehető, de mérges hangú prototípus az augusztusi Ypres-ralin, Belgiumban debütált a nagyközönség előtt, akkor még Juha Kankkunennel a volánnál. Fotó: Toyota Gazoo Racing További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az új GLC-osztály: minden, amit tudni kell róla Október 26-án a Mercedes-Benz Hungária Zalaegerszegen, a járműipari tesztkomplexumban mutatta be a megújult GLC első darabjait. A lényegre törő információáradat után három állomáson próbálhattuk ki az új SUV-okat. Anno a GLK-t váltotta nagy sikerrel A Mercedes első belépő SUV-ja GLK volt, ami 2008-ban debütált és egészen 2014-ig volt kapható. A forgalmazás 6 éve alatt összesen 359 db-ot értékesített az importőr Magyarországon, ami nem volt a cég legnagyobb sikertörténete. Az első GLC (SUV és coupé variánsok együtt) sokkal jobban tetszettek a hazai vásárlóknak, így az első teljes évben (2016-ban) már 232 db talált gazdára itthon, ami 2021-re már 957 db-ra nőtt. Az értékesített modellek kivitel szerinti megosztásra némiképp rácáfol a korszellemre, ugyanis a SUV és Coupé modellekből egyarán 48%-ot képviselt a dízelmotorral szerelt kivitelek aránya. A SVU-nál a torta másik felén a benzines (lágyhibrid), benzines PHEV (tölthető hibrid benzinmotorral) és dízel PHEV (tölthető hibrid dízelmotorral) változatok osztoztak, a SUV-oknál lágyhibrid, a Coupéknál a tölthető kivitelek voltak többségben. A grafikon jól mutatja, mennyivel népszerűbb lett a GLC az elődjénél Ide érkezett meg idén nyáron a GLC megújult változata, amelyet a bemutatást követően két benzines (GLC200 4matic, GLC300 4matic)és egy dízel (GLC220d 4matic) lágyhibrid verzióban lehetett rendelni. A benzines gépek erőforrása egységesen az M254-es, négyhengeres, kétliteres turbómotor, ami a 200-asban 204+23, a 300-asban 258+23 lóerős teljesítményre képes. (A „+” után a villanymotor által leadott legnagyobb teljesítmény látható.) A dízel kivitel motorja az OM654M jelű aggregát, amely 197+23 lóerőt ad le rendszerszinten. Idén ősszel már érkezik az új modell Plug-in változata a 300e és a 400e, illetve az erősebbik dízel, a 300d 4matic. Még mindig a 2022-es naptár lesz a falon, amikor debütál a dízel PHEV 300de 4matic néven. A benzinmotor néhány megkapó részlete A cirkóniummal finomított alumínium hengerfej alatt a hengerperselyeket CONICSHAPE hónolással munkálják meg. A CAMTRONIC változó szelepvezérlés nátriummal töltött kipufogószelepeket mozgat. A technológia nem új, több mint 100 éves és a repülőgépgyártásban használták először. Lényege, hogy az üreges kialakítású kipufogószelep belsejébe nátriumtöltet kerül, amely a szelep hőháztartását hivatott szabályozni. A szívószelepnél ilyen gond nincs, mert a beszívott levegő amúgy is hűti őket, de a kipufogószelepekre ez nyilván nem vonatkozik. A nátriumnak alacsony az olvadáspontja és magas a forráspontja. Üzemi hőmérsékleten az anyag már folyékony, az a szelepüreg felső részében már a hűtött hengerfej felé fogja továbbítani a hőt, méghozzá nagyon hatékonyan. A 350 bar-os nyomáson dolgozó közvetlen befecskendezéses motort a 2. generációs integrált indítógenerátor segíti az említett 23 lóerővel és nem csekély 200 Nm-es nyomatékával. A lágyhibrid hajtáslánc egyébként 48V-os rendszerű. Dízel specifikációk A lágyhibrid rész megegyezik a benzinesével. A rendszer az OM654-es, kétliteres turbódízel motor módosított változatával dolgozik együtt. Az „M” kiegészítés tehát a módosításra utal, ami megnövekedett lökethosszt takar. A főtengely kovácsolt acélból, a motorblokk és a hengerfej alumíniumból, a dugattyúk szintén acélból készülnek. A nyomócsőben 2.700 bar-os nyomás uralkodik. A dízelmotor 300d jelzésű változata 269 lóerős teljesítményre lesz képes. Brémában már szerelik a PHEV-eket A németországi gyárban készülő GLC-osztály tölthető hibrid verzióiba a Mercedes saját gyártású, 31,2 kWh kapacitású nagyfeszültségű akkumulátorai kerülnek, amelyekkel az GLC 300e 4matic WLTP szabvány szerint akár 120 km megtételére is képes lesz tisztán elektromosan. A váltóáramú, 11 kW teljesítményű töltés mellett 60 kW-os DC töltési lehetőség is rendelkezésre fog állni, de utóbbi csak opcionálisan. Az előadáson kiemelték még az iBooster nevű rendszert, amely a vezetési szituációtól függően szabályozza a rekuperáció és a hidraulikus fék használatát, így téve hatékonyabbá a visszatöltést. A PHEV verzióknál az átdolgozott 9-sebességes bolygóműves automataváltóba (9G-Tronic) integrált 100 kW teljesítményű és 440 Nm nyomatékú permanens mágneses gerjesztésű szinkronmotor kerül. Nagy hangsúly a terepképességeken Az új GLC-hez szériafelszereltség lett az Agility Control nevű futómű, amely szelektív lengéscsillapítást ad. Az „Agilitás” csomag részeként pedig elérhető a légrugózás (AirMatic) adaptív szabályozással (ADS). Fontos az Off-Road technikai csomag is. A szelektív lengéscsillapítású rendszer ebben a formában 20 mm-el magasabb hasmagásságot biztosít a széria kivitelhez képest. Ezt a rendszert volt alkalmunk tesztelni a síkosított kerámiaburkolatú, 25%-os emelkedőn. 5 kiemelt tulajdonság Az előadás végén 5 pontban foglalták össze az új GLC-osztály legfontosabb tulajdonságait. A PHEV modellek mellett minden kivitel lágyhibrid rendszerű (EQ Power). A PHEV modellek 100 km biztonságos elektromos üzemre képesek. A 360 fokos kamerarendszer új funkciójával a kijelzőn keresztül átláthatunk a motorház fedélen. Az MBUX 2.0 fedélzeti infotainment rendszer a C-osztályból átvett 12,3 colos vezető előtti kijelzővel és 11,9-es központi kijelzővel működik együtt. Végül, de nem utolsó sorban a GLC-osztályba is megérkezett a hátsókerék kormányzás, mint opció. Aki megrendeli, az a hátsó kerekek legfeljebb 4,5 fokos kifordulásában gyönyörködhet. 60 km/h-áig az első kerekekkel ellentétes, afölött pedig megegyező irányban. (Az négykerék kormányzású GLC fordulóköre így 11 méter alatt marad.) GLC triaton A rendezvényen három különböző helyszínen próbálhattuk ki az új kocsi tudását. Az én csoportom először az off-road helyszínre ment. A tesztpályán kialakított emelkedők közül mi a 25%-os szakaszra mentünk. Persze előbb gyalog. Nem csak azért, hogy érezzük, mekkora dombról van szó, hanem azért is, hogy kívülről nézzük meg az autó viselkedését a kényes szituációban. Az emelkedő burkolatának egy részén kerámialapos, nedvesíthető felületet építettek ki. A próbán a jármű jobboldali kerekeit az aszfaltra, míg a baloldaliakat a csúszós része kellett helyezni. A Dynamic kapcsolót előbb Comfort módba állítva kellett megpróbálni álló helyzetből elindulni, ami igencsak nehéz feladatnak bizonyult. Szerencsére ott volt az Off-Road csomag, és az opciót aktiválva munkába lépett az elektronikusan vezérelt virtuális differenciálzár, megfékezve a csúszósabb felületen lévő, kipörgő kerekeket. Mondanom sem kell, hogy a mostoha körülmények ellenére a GLC gond nélkül mászott fel az emelkedőn. Második állomásunk a ZalaZone tesztpálya Smart City nevű „városrésze” volt, ahol a GLC vezetői segédrendszerei közül a vészfék asszisztenst tesztelhettük. A puha, autónak álcázott akadályra 60-70 km/órás sebességgel kellett közelíteni és fontos volt, hogy semmiképpen ne fékezzünk, vagy kormányozzunk, bízzuk ezt az autó biztonsági rendszerére. Mit ne mondjak, az első körben azért összeszorult a gyomrom, mert a hatvannal közeledő lufiautó nagyon félelmetesnek tűnt. Aztán megkaptam a hangjelzést, amire még mindig nem reagáltam, a következő másodpercben pedig a Mercedes a lehető legnagyobb hatékonysággal állította meg magát, kb. 4 méterrel az akadály előtt. Teljesen automatikusan. A második körben is megcéloztam a másik „autót”, majd bal kezemmel eltakartam a szememet, jobbal pedig a telefont tartottam, íme az eredmény: Ugyanezen a helyszínen a Speedworld profi oktató pilótái mutatták meg a jávorszarvas tesztet 70-80 km-es sebességgel. Füstölgő gumiabroncsok kísérték minden egyes manővert, de a kocsi láthatóan mindvégig stabil maradt, ebből is készítettem egy lassított videót: Végre következhetett a zalai dombok freestyle feltérképezése a GLC-vel. Mi egy 200 4matic változatot kaptunk és vezettünk el az egervári kastély parkolójába fotózásra. Remélem nemsokára hosszabb tesztre is érkezik a típus, addig is annyit, hogy a GLC nagyon is mercedes-es, igazi prémiumérzetű autó. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!