A megállapodás ütemtervet is megjelelölt, melynek értelmében 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55%-kal, az új kihaszongépjárművek esetében pedig 50%-kal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. Ez úgy működik, hogy ha egy bonyolult számítás eredményeként az jön ki, hogy egy autógyártó összes 2021-ben eladott személyautójának átlagos szén-dioxid kibocsátása 100 gramm kilométerenként, akkor 2030-ra 50 grammnak kell lennie ennek az értéknek. A végleges dátum 2035, amikor az autógyártók túlnyomó többségének teljesen szén-dioxid-mentessé kell válnia. A túlnyomó többség azért nem jelenti a teljes autóipart, mert vannak kivételek. Egyrészt a megállapodás tartalmazza az úgynevezett „Ferrari-kiegészítést”. Ez olyan gyártókra vonatkozik, akik évente kevesebb mint 10.000 személygépkocsit vagy 22.000 kishaszongépjárművet gyártanak. Rájuk nem vonatkozik a 2030-as időközi cél és a teljes szén-dioxid-mentességet is csak 2036-ra kell elérniük, vagyis kaptak egy év haladékot. Ez nagy könnyebbséget jelent az olyan gyártóknak, mint a Ferrari, a Lamborghini, a Mclaren és társaik. Náluk ugyanakkor sokkal jobban járt a Bugatti és a hozzá hasonló, rendkívül kevés példányt gyártó márkák. Ugyanis ha egy autógyártó kevesebb, mint 1.000 darab autót gyárt egy évben, nem vonatkozik rá egyik szabályozás sem, így minden bizonnyal még nagyon hosszú ideig velünk maradnak az elképesztően kinéző és óriási benzinmotorral hajtott Bugatti modellek. Tehát 2035 után is lesznek bőven szuperautók és minden bizonnyal a döntéshozók szándékosan hagytak egy nyitva egy kiskaput a Ferrari és hozzá hasonló autógyártók számára. Ugyanis ahogy fent írtuk, ha 1.000 darabnál kevesebb autót gyárt egy márka, nem vonatkozik rá a szabályozás. Az utóbbi években egyre jobban elterjedt, hogy a különböző gyártók almárkákat hoztak létre. Így jött létre például a Cupra is. Elviekben semmi akadálya, hogy például a Ferrari és létrehozzon egy saját almárkát, ami 1.000-nél kevesebb autót gyárt majd évente és a márka alatt futó kis példányszámú modellek hagyományos belső égésű motorral felszerelve kerüljenek piacra. Ráadásul számukra is nyitva áll a szintetikus üzemanyagok jelentette megoldás, így az is lehet, hogy a fő márka modelljei ilyen üzemanyagokkal futnak majd, míg egy almárka megtartja a hagyományos benzines Ferrari motorokat.

MTI/Donka Ferenc A tájékoztatás szerint egy lengyel rendszámú személygépkocsi ütközött farakásnak. A rendőrök a járműben és a közelben 15 külföldit találtak, köztük a moldovai állampolgárságú embercsempészt. Az autóban utazó 14 illegális migráns szír állampolgárnak vallotta magát, azonban sem személyazonosságukat, sem magyarországi tartózkodásuk jogszerűségét nem tudták hitelt érdemlően igazolni. MTI/Donka Ferenc A balesetben többen megsérültek, őket a mentők ellátták, illetve kórházba vitték. A sérülést nem szenvedett külföldieket a rendőrök a magyar jogszabályok értelmében meghallgatásukat követően visszakísérik az ideiglenes biztonsági határzárhoz - áll a rendőrségi közleményben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

  A gyártó a pedálérzékelőkkel kapcsolatos sokéves tapasztalataira építve most a brake-by-wire megoldással minden járműszegmensben szabványalkotóvá kíván válni. A beszállító szerint egy német OEM-ről van szó, amely a 2025-ben tervezi sorozatgyártású modelljeibe ezt az alkatrészt beépíteni. A hagyományos fékrendszerekkel ellentétben a brake-by-wire technológia kizárólag elektromos úton továbbítja a fékezési parancsokat. A brake-by-wire pedál szimulálja a hagyományos fékrendszer érzetét és viselkedését, amelyben a pedál mechanikusan kapcsolódik a fékrendszerhez. A Hella by-wire megoldásával a fékutasítások teljesen elektromos vezérlése az automatizált vezetés funkcióinak támogatására is szolgál. A vállalat emellett hangsúlyozza, hogy a rendszer lehetővé teszi a fékezési funkció ügyfélspecifikus beállítását, amelyben a fékerő az igényeknek megfelelően módosítható. A könnyű műanyagoknak köszönhetően az alkatrészek súlyát is sikerült akár 20 százalékkal csökkenteni, és a beépítési költségek és a változatok sokfélesége is csökken. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Hogyan működik az átmeneti időre történő kivonás? A korábbi „előminősítésben” több hiba is volt: sem a jogi, sem a szabályzati része nem volt kellőképpen megalapozott és kidogozott. A hatályos új rendszerben nem előminősítés van, hanem az ügyfél a kormányablakban átmeneti időre történő kivonást tud kérvényezni. Az ideiglenes kivonás 1 évre szól, amit mindig újítani kell. Az átmeneti időre történő kivonás (elvileg) öt évre vonatkozik, de gyakorlatilag a jogszabály is azt mondja, hogy egy ilyen járműre úgy kell tekinteni az ötödik év után, mintha végleg forgalomból kivont státuszt nyerne el. Tehát ha lejárt az öt év, utána sem kerül vissza automatikusan forgalomba, hanem egy tetszhalott állapotba marad, nincs forgalomba helyezve. Nem is kerül addig forgalomba helyezésre, amíg az ügyfél nem indítja el ezt a folyamatot, (tehát vagy sima műszaki vizsgával, vagy muzeális minősítéssel és műszaki vizsgával újra forgalomba nem helyezi a járművet). Addig viszont ebben az állapotban van, és nem kell teljesítményadót illetve kötelező biztosítást fizetnie. Viszont ahhoz, hogy ezt a kérelmet befogadja az okmányiroda, szükség van a muzeális minősítő szervezet (Magyar Autóklub) ellenjegyzésére.  Az ügyfél letölti a holnapunkról a „Későbbi muzeális jellegű járműként történő üzemeltetéséről szóló nyilatkozat” elnevezésű dokumentumot (3. számú melléklet kérelem) és vállalja azt, hogy megfelelő helyen tárolja, majd megküldi nekünk a szükséges iratokat, ezt a szervezet ellenjegyzi, amivel a tulajdonos már elmehet az okmányirodába és kivonathatja a forgalomból átmeneti időre a járművet. De csak akkor, ha a szóban forgó autó 30 év körüli? Nem. Korábban volt egy kikötés, hogy 20-30 év körüli legyen a jármű, de ma már nincs ilyen kötelem. Viszont nem gondolom, hogy egy 10 éves autót valaki így vonna ki a forgalomból. De megteheti? Nincs egyértelmű tiltás, hogy ezt megteheti-e, mert így külön nem mondja ki a jogszabály. De megmondom őszintén, hogy nem tartom életszerűnek és nem is keresnek minket ilyen kérésekkel, hogy egy 10 éves autót 20 évre kivonjanak a forgalomból. És ha valaki befektetési céllal vesz meg egy autót? Szerintem az nem is helyezi forgalomba, és 8 éves autót egyébként igen kevesen szoktak félre tenni. A lehetőség célja az, hogy az alatt az idő alatt, amíg a járművet felkészítik a muzeális minősítésre, addig a tulajdonost ne terheljék a biztosítási, és adófizetési tételek. Ezt erre találtak ki. Ha ezt valaki megkerülné, akkor azt mindenképpen tudnia kell, hogy itt a tervezett cél az OT rendszám birtoklása. Természetesen telefonáltak már hozzánk hasonló felindulásból, hogy a jármű birtoklásának költségeit csökkentsék. Általában az első kérdésem, hogy milyen járműről van szó, illetve mi a cél? Ha a válasz az, hogy nem szeretne adót fizetni, akkor azonnal ki is ábrándítom az érdeklődőt azzal, hogy a teljesítményadó töredéke lesz annak a költségnek, amit a járműre kell költeni az OT vizsgához. Ezzel általában le is zárjuk az ilyen irányú spekulációkat. De ha valaki arról mesél, hogy egy szép állapotú járművet szeretne majd tulajdonolni, akkor én már érzem, hogy ő elkötelezett, és elindul ezen az úton. Már OT rendszámos járművet is ki lehet vonni az előminősítéshez? Igen. Ha az OT rendszámos jármű előző tulajdonososa elhanyagolta az autót, és vannak rajta hibák, ami miatt a következő vizsgán már nem biztos, hogy átmenne, akkor nincs megtiltva, hogy átmeneti időre kivonhassa. Milyen költségekben kell gondolkodni, egy 30 év körüli, nálunk nagy számban előforduló autó esetében, ami jól megőrzött állapotban futna neki az OT minősítésnek? Mind időben, mind összegben egységben kell gondolkodni. Nézzünk egy képzeletbeli „ráfordítás” potmétert, aminek egyik vége a muzeális minősítéshez alkalmas jármű, másik végén a fellelt állapot van. Ha nagyon olcsón vesszük meg, akkor rengeteg időt, és pénzt költök el, hogy megugorjuk ezt a szintet. De ha egy jól megőrzött autót veszünk, akkor sokkal kevesebb időt, és pénzt kell rákölteni ahhoz, hogy eljussunk erre az állapotra, igaz, ott a kiindulási ár is magasabb. Valaki imádja megvenni a lehető leglepusztultabb roncsot, ami már szinte nem is emlékeztet az autóra, majd szinte a nulláról megépíti újra. Míg másvalaki már megvesz egy eleve OT-s járművet, és tulajdonába kerülve azt boldogan használja. Ő megfizeti mások anyagi, és időbeli ráfordítását. De az sem mindegy, hogy a restaurálás milyen technikai színvonalon, és hozzáértessél, lelkesedéssel valósult meg. Mert ez a megvásárlásnál nem feltétlen látszik. Ma, amikor valaki egy OT-s autót vásárol, a tulajdonosváltás miatt nem kell újra muzeális minősítést elvégeztetni, mint 2022 előtt. Az új tulaj bejelenti a tulajdonosváltozást, mi kiadunk egy igazolást arról, hogy ő eleget tett a tulajdonosváltás bejelentési kötelezettségnek. Ez az igazolás teszi lehetővé, hogy átírassa a járművét, de nem jelent új minősítést. Én jó szívvel javaslok olyan adásvételi szerződést, ahol az új tulajdonos akkor fizeti ki a jármű vételárát, ha az megfelelt egy muzeális minősítésen, így elkerülhető az ilyen jellegű későbbi probléma. Előfordult már olyan, hogy minősítés után három évvel, más motorral, más színben került elő a jármű. Hogy közben mi történhetett vele, nem biztos, hogy látjuk. Persze, ha megjelenik egy találkozón vagy börzén kínálják eladásra, akkor a minősítésben résztvevő három szervezet is láthatja, és ha bizonyítható a jogszerűtlen átalakítsa, akkor jogosult a minősítő szervezet, hogy visszavonja a minősítést. Igen, mindennek van értéke. Hasonló a helyzet egy átlagos autónál is, aminek 1,5 éve volt a műszakija, de jelenleg például a fék már nem működik, akkor hiába van érvényes műszakija, mert az eltelt időszakban a jármű állapotváltozása nagyban függ a tulajdonostól és az időtől is. Mivel árthatunk a legtöbbet egy veteránautónak? Nézzük át a minősítés költségeit. És romboljuk le azt a tévhitet, hogy sok autó megbukik a veteránvizsgán. Ilyen témákkal folytatódik interjúnk legközelebb. Addig pedig kövessenek minket Facebook oldalunkon is!