Már a Corvette-et is másolják a kínaiak
2021.12.20.
Létezik egy Songsan Motors nevű autógyár Kínában, amelyik nem rest klónózni, és hitvány minőségben legyártani egyetlen legendás autót sem. Már lemásolták az 57-es Buick Roadmastert és van nekik Volkswagen Type 2 Transporterük is. Aztán tavaly bemutatták a Corvette C1 klónjukat is, ami a Dolphin, azaz delfin nevet kapta. Nem elég, hogy egy ezek alapjául egy hagyományos BYD szedán szolgál, de még attól sem riadtak vissza, hogy plug-in hibrid hajtással járassák le az egykori autóipari ikont. Ráadásul nem is próbálják titkolni, hogy pofátlanul újraalkotnak egy klasszikust: a weboldalukon olyan sztárokat mutatnak az eredeti autóban, mint Brad Pitt vagy Tom Cruise.
Úgy tűnik, hogy idén még erre is rátesznek, ugyanis frissen benyújtott szabadalmukban már egy négyajtós Dolphin látható, amilyen változat sosem létezett az eredeti Corvette C1-ből. Persze ezt is amolyan igénytelen módon oldották meg: a tengelytáv maradt ugyanakkor, inkább a kabint hozták előrébb, és visszaszabták az első ajtókat. Már csak abban reménykedjünk, hogy a grafikákon lévő tetővonalak nem arra utalnak, hogy így toldanak bele a kaszniba. Egyébként a Corvette másolatok 1,5 literes turbómotorral futnak Kínában, amit egy villanymotorral és egy 16 kWh-s akksi csomaggal párosítanak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sosincs túl későn: egy 87 éves férfi váltott elektromos autóra, és vett egy Ford Mustang Mach-E-t
2021.12.20.
Pedrónak már sok Fordja volt az évek során, így lakóhelyén, a spanyolországi Alicantéban régóta törzsvevőnek számít a helyi Auto Christian márkakereskedésben. Éppen ezért a kereskedés csapata odafigyelt arra, hogy Pedro az elsők között ismerhesse meg a Mustang Mach-E-t, és amikor kiderült, hogy tetszik neki az autó stílusa, azonnal rendeltek is egyet. Azóta is minden egyes lépésnél ott vannak, segítve Pedrónak, hogy megismerje és megszokja új autóját. Nem mintha túl sok segítségre lenne szüksége.
Sokan azt hihetnék, hogy ilyen idős korban már nehéz megszokni egy csúcstechnológiájú elektromos autót, de Miguel Estrela, az Auto Christian értékesítője szerint Pedro magabiztosan kezeli a Mach-E-t. Tapasztalata szerint sok fiatalabb ember még mindig tart a villanyautózástól, Pedro azonban az élő bizonyíték arra, hogy ez a váltás jóval könnyebben megy, mint gondolják.
A feltöltés például az egyik olyan dolog, amit Pedro nagyon hamar megszokott. Egyszerűen csak csatlakoztatja az autót a házában felszerelt fali töltőkészülékre, és reggel már úgy ébred, hogy a Mach-E útra kész. A jármű csendessége és könnyű kezelhetősége – különösen az egypedálos vezetés lehetősége – arra bátorítja, hogy olyan helyekre is elutazzon, ahol az elmúlt ötven évben még sosem járt; egyszerűen csak azért, mert most már megteheti. És hogy Pedro szerint mi a legjobb az egészben? Az, hogy többé nem kell benzinkútra járnia, sőt – a Mustang Mach-E nagy hatótávolságának1 köszönhetően – a menet közben sem kell megállnia, hogy feltöltse az autóját.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Felvillanyozott kamion
2021.12.20.
Miközben nő az elektromos személykocsik részaránya az újautó-piacon, és szaporodnak a villanymotoros-akkumulátoros könnyű haszonjárművek is, a nemzetközi forgalomban, hosszú távokon járó kamionok továbbra sem térhetnek el a dízelmotortól. Noha próbálkoznak, kísérleti jelleggel, troli-felsővezetékhez hasonlót létesíteni autópályákon, az irreális költségek és a kötöttségek miatt eléggé elvetéltnek tűnik az ötlet. Van viszont egy fuvarozási ágazat, ahol, rövid, állandóan ismétlődő útvonalak adnak lehetőséget az elektromobilitásnak: ez a nehéz áruterítés, tehát az áruházak feltöltése a logisztikai raktárakból. Erre látunk most példát.
Az ALDI fontosnak tartja a környezetvédelmet és a társadalmi szerepvállalást, „zöld” elektromos energiát használ, napelemeket telepít épületeire, és ennek jegyében szívesen átállna elektromos kamionokra – jelentős a tét, hiszen nagy járművei évi egymillió kilométert futnak. Ám sorozatban gyártott, teljesen elektromos nyergesvontatóval jelenleg nem tudnák kiszolgálni a vásárlót a gyártók, mert még kísérleti fázisban vannak komponens-beszállítóik. Várhatóan két-öt éven belül lesznek elérhetők ilyen járművek. Egyelőre általában tagadják a márkák, hogy nincsenek még felkészülve az igény kielégítésére, csak előrendelést ajánlanak jövőre, vagy két évvel későbbre, ezért más megoldás körvonalazódott. A feladat áruházainak ellátása lenne, egy 200 kilométer átmérőjű körön belül, kezdetben az M0 autópálya-gyűrű mentén, például Tökölön, Érden, Budapesten.
Az ALDI-nak nincs saját kamionflottája, egyik logisztikai szolgáltatója, a WIN Capital Kft., vállalta el az úttörést. A „felvillanyozott” kamiont a debreceni Electromega Kft. készítette, amely épített már elektromos kukásautókat és nyergesvontatókat is. Ezúttal egy alig használt DAF XF „traktort” (így hívják a fuvarozó szakmában a nyergesvontatót) építettek át: kirakták a 18 literes, 460 lóerős (340 kW) dízelmotort és a sebességváltót, az utóbbi helyére egy vele szinte megegyező méretű és súlyú, a dévaványai Liker Motorsnál készült villanymotort építettek be. Teljesítménye 236 kW (320 LE), nyomatéka 6500-7200 Nm. Közvetlenül hajtja a kardántengelyt, tolatáskor fordított irányban jár. A lítium-vasfoszfát akkublokkokból négy az eredeti motor helyére került, kettő az alváz bal oldalára, a jobb oldalra pedig a teljesítmény-elektronika. A jármű saját tömege jelentéktelen mértékben, mintegy 130 kilogrammal nőtt az átalakítástól.
Az akkumulátorok tömege nagyjából 1,3 tonna (meglepően kevés, ahhoz képest, hogy egyes személyautóké több, mint fele ilyen súlyú), a rendszer névleges feszültsége 700 volt, az akkukapacitás 192 kWh, a hatótáv mintegy 200 kilométer. Az alapfelszerelésként beépített fedélzeti töltőberendezés, 400 voltos, 64 amperes egyenárammal, öt óra alatt tölti fel száz százalékra (ha másféle töltési módot választanának, ahhoz külön töltőoszlopot kellene venni). A szokásos, 80 százalékos kapacitásra adott garancia 3000 töltési-kisütési ciklust fedez.
Hogyan oldották meg az eredeti traktor segédberendezéseit? Beépítettek egy külön villanymotort, amely a szervokormány olajszivattyúját, a 24 voltos fedélzeti hálózat generátorát és a klímakompresszort hajtja. A vezetőfülkét az állófűtéshez (amely éjszakázásra szolgál, mikor nem jár a motor) hasonló rendszer fűti, de nem gázolajat éget, hanem elektromos fűtőbetét van benne.
Néhány szó az üzemgazdaságról: az elektromossá átalakított traktor nagyjából másfélszeresébe kerül egy dízelmotorosnak. A járművet napi egy feltöltéssel, figyelembe véve a töltés átlagos hatásfokát, harminc napos hónapban, 5779 kWh-tal lehet újratölteni (ebből hazánkban 2589 kWh-t elsődleges energiahordozó elégetésével, széndioxid-kibocsátással állítanak elő). A töltőáramot, gázolajos hőerőműben, 363 liter felhasználásával lehet megtermelni (60 százalékos hatásfokot feltételezve). Tehát a kibocsátott széndioxid körülbelül tíz százaléka annak, amit egy ugyanilyen traktor, 3500 liter gázolajat fogyasztva, kibocsát. A járműszerelvény félpótkocsijának hűtőaggregátja még dízelmotoros, annak kiváltása elektromossal majd egy következő lépés lehet.
Az ALDI szolgálatába állított, küldetését küllemében is sugárzó elektromos kamiont már levizsgáztatták, persze zöld rendszámmal, hamarosan elkezdi rendszeres, üzemszerű munkáját. Előtte még lehetőséget kaptam rövid kipróbálására, az áruházlánc biatorbágyi logisztikai központjának belső úthálózatán. A fülke berendezése nem változott az eredetihez képest, csak egy kis monitor mutatja a műszerfal jobb oldalán az elektromos jellemzőket, a pillanatnyi fogyasztást és a maradék hatótávot. Vezetni ugyanolyan, mint a megszokott, robotváltós, kétpedálos DAF kamionokat. Persze hiányzik a motor brummogása, de elinduláskor ugyanúgy ott a bivaly-húzóerő, könnyedén mozgott a pillanatnyilag üres monstrum, de kijelölt pilótája, János állította, hogy 24 tonna rakománnyal sincs másképp. A gyorsulások azért eléggé visszafogottak, a fejlesztők szerint további beállítások szükségesek, hogy megfelelő legyen a hatótávot prioritásként kezelő vezérlés/szabályozás. Mégsem gondolom, hogy forgalmi akadály lenne a kívül-belül zöld DAF, bizonyára simán tudja tartani a forgalom ritmusát.
Egy fecske nem csinál nyarat, de ez a kamion nem is marad egyedül, továbbiak megrendelését és üzembe állítását tervezi az ALDI. Ráadásul példát mutat másoknak, pozitív hatása túlmutathat saját körén.
Önvezető Priusok viszik házhoz a vásárolt árut
2021.12.20.
A világ egyik vezető autonóm mobilitási start-up vállalkozása, a Nuro december elsején megkezdte kereskedelmi önvezető futárszolgáltatását Kaliforniában. A helyszín tökéletes választás, hiszen az állam nem csak a világ egyik legfontosabb új technológiai központja, de a járművekre vonatkozó károsanyag-kibocsátási szabályozások is itt a legszigorúbbak az egész világon, ilyenformán Kalifornia a jövőbeli mobilitás kísérleti terepének számít.
A Nuro, amely egy évvel ezelőtt, a piaci szereplők közül elsőként kapta meg az engedélyt az önvezető járművek kereskedelmi célú alkalmazására, a csaknem 100 éves múltra visszatekintő, Észak-Amerikában csaknem tízezer, világszerte több mint hetvenezer üzletet működtető vegyesboltlánccal, a 7-Elevennel kötött szerződést.
Az ügyfelek a lánc boltjaiban megrendelt áru házhoz szállítása során választhatják a Nuro autonóm járművét: egy megfelelően átalakított Toyota Prius hibridet. Kezdetben minden autóban biztonsági sofőr foglal helyet, aki kizárólag vészhelyzet esetén avatkozik bele a vezetésbe.
A szolgáltatás egyelőre a Nuro cégközpontjának közelében, a Szilícium-völgy egyik legfontosabb városában, Mountain View-ban érhető el. A Nuro és a Toyota Priusok egy másik helyszínen, a texasi Dallasban már pizzafutárként szolgálják ki az ügyfeleket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Óriási baleset az 51-esen, földútra terelik a forgalmat
2021.12.20.
Baleset miatt lezárták az 51-es főutat Érsekcsanád belterületén - közölte az Útinform hétfő délután a honlapján.
Az úton egy kamion felborult, rakománya az úttestre szóródott. A forgalmat a főúttal párhuzamosan futó földúton terelik el - írta az Útinform.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Gyorsan változó hajtásláncok: tartják-e a lépést a gyárak a fejlesztőkkel?
2021.12.20.
Az ABB Robotics által támogatott és az Ultima Media autóipari „hírszerző” egysége által Flexing for the Future címen elkészített 2035 Global Powertrain Forecast jelentés arról ír, hogy az autógyáraknak rugalmasabban és az együttműködés magasabb szintjén kell megközelíteniük a termelési és a logisztikai infrastruktúra kérdését, ha a következő évtized során is fenn kívánják tartani jövedelmezőségüket és az eddig elért minőségi színvonalat.
A gyártók az éghajlatváltozás mérséklésére irányuló ambiciózus célokra, valamint a szabályozások és a fogyasztói attitűdök hatalmas regionális eltéréseire olyan platformok és gyártó létesítmények létrehozásával válaszolnak, amelyek a hajtásláncok rendkívül összetett egyvelegét képesek befogadni a benzin- és dízelüzeműtől a hibriden át egészen az akkumulátorral működő elektromos hajtásokig, hogy az olyan feltörekvő technológiákról már ne is beszéljünk, mint a hidrogén üzemanyagcellák.
Ez a változatosság olyan új szintre emeli a komplexitást, amely messze túlnyúlik a gyárkapukon, és már globális logisztikai és ellátási láncokat igényel. Mivel a hagyományos belső égésű motorral (ICE) szerelt hajtásláncnak már nem sok köze van a legújabb elektromos járművekhez, a támogatandó alkatrészek és eljárások puszta sokfélesége már önmagában is hamar kezelhetetlenné válik. Ezen túlmenően a piaci feltételek, a kormányzati ösztönzők, a jogszabályok és a háttértechnológiák változásának hatalmas sebessége megkívánja, hogy az autógyártók törekedjenek termelő üzemeik műszaki rugalmasságának fokozására, amennyiben megfelelően akarnak reagálni erre a bizonytalanságra.
A ma közzétett jelentés azt sugallja, hogy a gyártóknak egyre inkább a digitalizáció és az automatizálás felé kell fordulniuk e nagyfokú variabilitás kezeléséhez szükséges rugalmasság megteremtése érdekében.
„A gyártók a hagyományos hosszú soros gyártási architektúrák megbontásával és dedikált modulrendszerű gyártócellák telepítésével tehetnek szert az egyes cellák módosításának vagy akár cseréjének a képességére anélkül, hogy meg kellene szakítaniuk a gyártás folyamatát, ami bizony nagyon sokba kerül” – mondja Jörg Reger, az ABB Robotics gépjárműipari üzletágának ügyvezető igazgatója. „A gyártás folyamatának ezek a veszteségmentes átalakításai lehetővé teszik az eredeti berendezésgyártók (OEM) számára, hogy kicsiben kezdjék meg az összeszerelési folyamat kulcselemeinek gyártását, majd újabb cellák üzembe állításával, illetve a meglévők áttelepítésével fokozatosan futtassák fel azt, ha a kereslet változása megkívánja. A folyamat műszaki rugalmasságának fokozásával nem csak e növekvő komplexitás kezelésének eszközrendszerét teremtjük meg, hanem lehetőséggé alakítjuk át azt.”
A jelentés azt állítja, hogy a rugalmasság fokozását segítő egyik legfigyelemreméltóbb technológia az lehet, ha még önálóbban működő logisztikai és anyagmozgató rendszereket alkalmazunk az üzemekben, miközben az OEM-ek a rugalmas anyagmozgatásban egyre inkább az autonóm mobil robotokra (AMR) támaszkodnak.
Az üzem „digitális hasonmásának” létrehozásával a változtatások már előre bevizsgálhatók és optimalizálhatók, és miután egy gyártócella kialakítását a virtuális térben már tökéletesítették, az a való világ bármely pontján könnyen-gyorsan kiépíthető és maximálisan validálható. A cellarendszerű gyártás azt is lehetővé teszi, hogy a robotokat ún. „lift and shift” eljárás keretében átcsoportosítsák, vagy olyan területekre vigyék át, ahol nagy rájuk az igény, ami azt jelenti, hogy egy eszköz az eredeti rendeltetésén túl is meghosszabbíthatja élettartamát.
Az ilyen kezdeményezések sikerének a kulcsa abban áll, hogy a gyártónak és az automatizálását végző partnernek szorosan együtt kell működnie. A jelentés vázlatosan kitér arra, hogy sok OEM és első vonalbeli beszállító számára kihívást jelent, hogy szakmai ismereteik köre leginkább csak bizonyos terméktechnológiákra és gyártási eljárásokra terjed ki. Éppen ezért az új megoldások gyors kidolgozásának legjobb módja a megfelelő külső partnerrel folytatott együttműködés. A beszállító technológiai szakértelmének és a külső cég automatizálási ismereteinek ötvözése lehetővé teheti olyan automatizálási megoldások közös létrehozását, amelyekben a termékeket már nemcsak „gyártásra”, hanem kifejezetten „automatizálásra” tervezik.
Ez oda vezethet, hogy az automatizálás még inkább behatol a gyártás folyamatába, amit a végső simítások és az összeszerelés terén a robottechnika egyre terjedő alkalmazása, vagy az olyan új technológiák megjelenése is bizonyít, mint az ABB PixelPaint technológia, mely szükségtelenné teszi a gyártás folyamatát lassító munkaerőigényes folyamatok alkalmazását.
Ugyanakkor, ahogy a jelentés szerzői megjegyzik, a rugalmas automatizálás megvalósítása nem pusztán a robotok beszerzésén múlik – abban a tekintetben is teljesen friss látásmódot igényel, hogy miként lehet a gyártás hatékonyságát maximalizálni ebben a bizonytalan és gyorsan változó gazdasági környezetben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A gyerekeknek már alap lesz az elektromos autó
2021.12.20.
Évente legalább 400 millióval kevesebb kilométert autóznak Európában a közösségi autózás elterjedése miatt, mivel egy megosztott autó akár 7-10 saját gépkocsit is képes kiváltani. Ezzel a fenntartható megoldással az öreg kontinens ambiciózus klímacéljai megvalósításának irányába is nagy lépést tesz: egyetlen közösségi autó éves szinten több mint 12 tonnával képes csökkenteni az európai CO2 kibocsátást.
Többek között erről is szó esett azokon a beszélgetéseken, amelyeket iparági szereplők folytattak a SHARE NOW standján a Planet Budapest 2021 Fenntarthatósági Expó és Világtalálkozón, a visegrádi négyek közös rendezvényén. Pukler Gábor, a Jövő Mobilitása Szövetség elnöke például arról beszélt: a fejlett világban már elfogadott része a kultúrának, hogy nem kell feltétlenül birtokolni egy autót, hanem ezeket akár napi szinten lehet bérelni. Mint mondta, Budapesten is fokozatosan javul ezeknek az elérhetősége: autóból, robogóból és rollerből is egyre több érhető el.
A megosztott eszközök fokozatos térnyeréséről beszélt Buday Bence, a SHARE NOW ügyvezető igazgatója is, bár egyelőre a saját tulajdonúak dominanciája megkérdőjelezhetetlen. Ugyanakkor a szokásjogon kívül egyre kevésbé indokolható, mért birtoklunk olyan eszközöket, amelyeket az idő legnagyobb részében nem is használunk, hacsak nem szándékosan akarunk problémákat generálni maguknak, például az amúgy is korlátozottan rendelkezésre álló parkolóhelyek felesleges foglalásával.
Varsányi Tamás, a blinkee.city ügyvezető igazgatója szerint a fenntartható mobilitási szokások kialakulásában kulcsfontosságú a szabályozás. A megosztott rollereket említve példaként úgy vélte, a parkolás pontos kereteinek rögzítése elkerülhetetlen a városi közlekedésbe való integrációhoz. Ugyanakkor a felhasználók, a helyi lakosok, a kerületi, illetőleg a városi szabályozószervek közös gondolkodásával közelebb jutunk az okosváros megvalósulásához.
Az elektromobilitás előtt álló jövőképről szólva ifj. Chikán Attila, az ALTEO Nyrt. vezérigazgatója hangsúlyozta: ennek elterjedéséhez nem elegendő az eszközöknek fejlődniük, leginkább az egyre nagyobb hatótávval: fenntartható ellátásbiztonságra is szükség van. Szerinte Nyugat-Európában már több sikeres példa működik, ugyanakkor az is egyértelmű, hogy egyelőre az egyéb megoldásoknak is van a jövőben létjogosultsága az elektromos közlekedés mellett.
Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója is arról beszélt: amíg az elektromos hajtáslánc teljes ciklusát tekintve nem egyértelműen fenntarthatóbb a hagyományosoknál, utóbbiakat nem kell teljesen kivezetni, miközben a jövőben olyan alternatív hajtásláncok is jelentős szerepet kaphatnak az autós mobilitásban, mint a hidrogénhajtás. Hozzátette: az elektromos autózás tömegessé válásához az ezt kiszolgáló infrastruktúrának részben közműként kell funkcionálnia, ami akár uniós szintű szabályozási kérdéssé is válhat.
Varsányi Tamás ugyanakkor úgy vélte, mire a gyermekeink tudatos járműfelhasználókká válnak, már egészen biztosan az elektromos közlekedés lesz az alap.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Érted vagyunk - Hogyan előzhetjük meg a ráfutásos baleseteket?
2021.12.20.
A ráfutásos balesetek oka kizárólag a figyelmetlenséggel és a nem megfelelő követési távolság betartásával magyarázható.
Gyakori városban, ahol a nagy a forgalom. Fotó: police.hu
Az évszaknak megfelelő gumiabroncs használata, a minimum két másodpercnyi követési távolság betartása az előttünk haladó jármű mögött, valamint a kicsivel több odafigyelés már jelentősen csökkentené ennek a baleseti típusnak a bekövetkezését. Az úgynevezett két másodperces szabály több Európai országban is elterjedt. Lényege, hogy az előttünk haladó jármű mögött annyi métert hagyjunk követési távolságként, amennyit járművünk aktuálisan két másodperc alatt megtesz. Korszerű autókban már van olyan mérőműszer, amelyet ha lehívunk, a műszerfalon jelzi, hogy az előttünk haladó jármű és az általunk vezetett kocsi között hány másodperces a távolság. Ennek hiányában a szemünkre hagyatkozhatunk.
Számokban kifejezve, és ezt a szabályt alapul véve 50 km/h sebesség esetén lakott területen belül 30 méteres, míg lakott területen kívül 90 km/h sebességgel közlekedve 50 méteres követési távolságot szükséges tartani.
És autópályán, ahol gyakran még nagyobb. Fotó: police.hu
A rendőrség szinte hetente felhívja a figyelmet a ráfutásos balesetek veszélyeire. Volt, hogy az autósok olyan illatosítót kaptak ajándékba, amely feltünteti, hogy adott sebességnél mennyi az ideális követési távolság.
Mint az a fotón is jól látszik, lakott területen belül 30 méter, lakott területen kívül 50 méter, autópályán pedig a sebességhatárt betartva 70 méter az ajánlott követési távolság. 150 km/h sebesség fölött jelentősen nő az ajánlott követési távolság.
Érdemes tisztázni, mit jelent a féltávolság és a fékút fogalma? Ahogyan azt az Autószektoron már korábban szakértői szemmel is bemutattuk, a féltávolság a veszély észlelésétől az autó megállásáig tartó időszak. A fékút pedig a fékezés megkezdésétől a nyugalmi helyzet eléréséig tart. Értelemszerűen a féktávolság a hosszabb időszak.
Rendőrségi illatosító, ajánlott követési távolságokkal.
Amikor ugyanis a járművezető észleli a vészhelyzetet, onnantól a fékezés megindulásáig még sok mindennek történnie kell. Az agyunk érzékeli a veszélyt, amikor az előttünk haladó autó féklámpája felvillan. Az agy dönt, fékezni kell. az idegrendszeren keresztül lefut a parancs az agyból az izomzathoz, a megfelelő izom összehúzódik, a vezető beletapos a fékbe.
A fenti folyamatok alatt eltelt időtartamok összegének neve: reakcióidő. Mindezt sok tényező befolyásolhatja. A fáradtság, az életkor, esetleg a szedett gyógyszer mind-mind rizikófaktor, így az általában egy másodpercig tartó reakcióidő kitolódhat. Eközben az autó halad, a veszély pedig ott tornyosul előttünk.
Akkor azonban még mindig nem kezdődik meg a fékezés, hiszen a fékrendszernek is időre van szüksége, míg működésbe lép: a fékpedál elmozdulásának első szakaszán van egy kis holtjáté. A fékrendszerben az alkatrészek elmozdulása időt igényel (például a fékbetét a féktárcsa felé, hogy aztán hozzányomódjon a féktárcsához, és a súrlódás révén lassítsa azt, és vele együtt a kereket).
Hosszú volt a reakcióidő, vagy kevés a követési távolság: baleset lett a vége. Fotó: police.hu
Télen különösen fontos a megfelelő abroncs használata, mivel az is hatással van a fékútra: fontos tényező lehet a gumiköpenynek nedves tapadásra vonatkozó jellemzői, de számít a kopottság is. A törvényi előírás ugyan 1,6 milliméteres barázdamélységet ír elő, de a tesztek alapján a 3-4 milliméteres profilmélység a gumicsere javasolt határa, mert ezen mélység alatt csökken igazán drasztikusan annak hatékonysága.
A vezetéstámogató rendszerek közül kiemelkedik az adaptív tempomat, amellyel szinte nullára lehetne csökkenteni a ráfutásos balesetek számát. Ennek segítségével ugyanis a "hagyományos" tempomathoz képest a forgalom sebességéhez igazítva tudja változtatni a jármű haladási tempóját. Ha az előttünk haladó fékez, a mi autónk is automatikusan fékez.
Az adaptív tempomat nagy áldás, aki használja. A 15 év környékén levő magyar autópark döntő része azonban nem rendelkezik ezzel.
Addig is marad a fokozott figyelem és a biztonságos követési távolság betartása.
Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító támogatta.
Elakadt a Land Rover a határon
2021.12.20.
Vasárnap 12 óra 30 perckor egy horvát férfi jelentkezett kilépésre a tompai közúti határátkelőhelyen egy hamis alvázszámú Renault Kadjar-ral. Az ellenőrzés során a rendőrök kiderítették a kocsi eredeti egyedi azonosítóját, így fény derült arra, hogy az autót a franciaországi hatóságok körözik.
Ugyanebben az időben egy horvát nő is megpróbálta átlépni a határt egy Renault Koleos típusú személyautóval. A jármű alapos átvizsgálása során azonban az egyenruhások felfedezték, hogy az autó alvázszámát átütötték. A kocsit szintén a francia hatóság kereste.
Néhány órával később egy szerb férfi próbált meg a határon átkelni egy Land Roverrel. Ő sem járt sikerrel, mivel a kocsi lefoglalását Belgium elrendelte. A Kiskunhalasi Rendőrkapitányság Bűnügyi Osztálya mindhárom járművet lefoglalta, és a nyomozók intézkedtek a körözést elrendelő hatóságok értesítéséről.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
170 ezer kilométer rollereken
2021.12.20.
100 nappal ezelőtt indította el budapesti szolgáltatását a TIER, amely közel 2000 cserélhető akkumulátorú elektromos rollerével környezetbarát alternatívát kínál az autó- és kibocsátásmentes városi közlekedésre. A szolgáltatás iránti látványos érdeklődés eredményeképpen a pesti oldalon a VI., VII., VIII., IX. és XIV, kerületben, Budán pedig az I., II., III., XI. és XII. kerületben is elérhetőek már a berlini székhellyel rendelkező vállalat elektromos járművei. A szeptemberi indulás óta 170716 kilométert tettek meg a felhasználók, az utak átlagos hossza pedig 1,6 kilométer. A legnépszerűbb nap a verőfényes november 20-ra esett.
2022-ben a TIER tovább kívánja erősíteni piacvezető pozícióját Európában, valamint több európai városban és országban tervez bővülést. A nextbike felvásárlásával, valamint az Egyesült Királyságban, Norvégiában és Svájcban bevezetett elektromos kerékpárokkal a vállalat tovább bővítette multimodális mobilitási megoldásainak egyre növekvő kínálatát. Ezzel a TIER az egyik első olyan mikromobilitási szolgáltatóvá vált, amely a felhasználók számára bizonyos országokban már három különböző járműtípust kínál egy alkalmazásban.
Magyarországon a TIER környezetbarát e-rollerjei jelenleg Budapesten az I., II., III., VI., VII., VIII., IX., XI., XII. és a XIV. kerületben érhetőek el, és a tervek szerint a közeljövőben több budapesti kerületre és vidéki városra is kiterjeszti szolgáltatását.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
