Nagyjából 5-6 évvel ezelőtt vette tehát kezdetét az a fajta autóipari forradalom, amelynek a mai napon szemtanúi lehetünk. 6 év pedig nagyon-nagyon kevés idő az autóiparban, hiszen jószerivel ennyi a legrövidebb modell ciklusa egy járműnek. Nagyobb sebességbe kellett tehát kapcsolni azoknak a gigászi méretű gyártóknak, akik eddig irányították a piacot. Sőt, ki kell mondani, hogy ebben a tekintetben a nagyok a vezetői szerepből követőkké váltak. Mivel a GDP jelentős, kétszámjegyű százalékát adják az autógyártók és a hozzájuk kapcsolódó hatalmas iparágak, ezért érthető módon elindult egy politikai lobby. Tegyük széles körben vágyott cikké az elektromos autózást. Persze a zöld lobby ott volt, de ahhoz kevés, hogy jelentős tömegek többszörös értékű autót kezdjenek vásárolni. A sokszorosra duzzadó árcédulát pedig kiegészíti egy jó nagy adag macera, ami az elektromos autózással jár. Kicsit félve mondom ki, hogy egyfajta vallási ragaszkodáshoz hasonlatos, ami a föld bolygó megmentésért zajlik. Nem elítélni szeretném ezt természetesen, a megállapításom csupán ahhoz kapcsolódik, hogy amit gazdasági racionalitással nem lehet elérni, ott egyetlen módszer marad. Hinni kell benne, el kell érni, hogy az emberiség abban higgyen, hogy az elektromos autózás lesz a megoldás a jelenlegi Öko problémára. Ez utóbbiban vagyok én némiképpen szkeptikus, de az biztos, hogy ha elektromos autóval járunk, vegánok leszünk az biztosan segít valamit. Szkepticizmusom oka, hogy a politikai üzenetek gyakran önös, vagy egyéb érdekcsoportok gondolatai mellett húzódnak, amit pedig a pénz irányít és nem a feltétlen jószándék. Az elektromos autózás elterjesztésének és a többletköltségek csökkentése miatt lett számos országban adókedvezmény, jelentős mértékű állami támogatás, illetve például kis hazánkban ingyen parkolás, illetve kezdetben az utcai töltőpontok ingyenes használata. 2021-et írunk és ki lehet mondani, hogy a Teslat nagymértékben megközelítik az újonnan megjelenő elektromos autók. Hatótávolságban, technológiában minimális a különbség, szolgáltatásokban van elmaradás, kivitelezési különbségben, minőségen pedig le is lett hagyva az amerikai gyártó. Tény viszont, hogy az elektromos autózás nem olyan jó business, mint amihez az autómultik hozzászoktak. Kevesebb alkatrész, lényegesen kevesebb szervizköltség a modell ciklus alatt és költség szempontjából komoly kitettség az akkumulátor gyártók irányába.  A másik probléma továbbra is a töltés megoldása. A hagyományos autózás előnye a korlátlan távolság megléte, hiszen 5-10 percen belül újabb sokszáz vagy akár ezer kilométer megtételére alkalmas egy benzines vagy dízel jármű. A villanyautókat pedig hosszú órákon keresztül töltögetni kell. Így volt az elején izgalmas alternatíva az ingyenes töltés, ami kompenzálta a macerát. Tudni való volt, hogy ez nem tart örökké és előbb vagy utóbb fizetni kell az áramért. És itt indul az üzlet. A nagy autógyártók vegyesvállatokat alapítottak és elindult a várt fejlődés az elektromos töltőhálózattal kapcsolatban. Ilyen az Ionity, amely egész Európát lefedő nagyteljesítményű töltőhálózatot fejleszt. A helyzet alapvetően teljesen ideális lenne, hiszen ezen töltők segítségével 20-30 perc alatt annyi elektromos áram juttatható bele az akksiba, hogy jó pár száz kilométer is megtehető vele. Így az e-autózás természetesen élhetővé válik, de az érem másik oldalára a milyen áron kérdés van felírva. Néhány irányszámmal érdemes megismerkedni: Ha le akarjuk egyszerűsíteni a képletet, akkor a kW fogyasztást valahogyan össze kell tudni mérni a hagyományos motorok átlagos literben mért fogyasztásával. Ha ezt végtelenségig egyszerűsíteni akarom, akkor legyen a matekpélda alapja 8 literes benzinfogyasztás. Ugyanilyen alapon számoljunk egy elektromos autó fogyasztását 20kW-al. (előbbi szórása persze sokkal kisebb, mint az utóbbinak, ha a vezetési stílust és a körülményeket figyeljük, de nagyjából ki lehet indulni ebből a két adatból) Az áramot kw/h mértékegységben számlázzák. A legolcsóbb összeget akkor láthatjuk ennek ellentételezésekor, ha napelemmel rendelkezünk és az áramszolgáltatónak Mi szeretnénk eladni az áramot. Ekkor ~13 Ft-ot ér egy kW. Amikor az otthoni fogyasztóinkhoz vesszük az áramot, akkor találkozhatunk vezérelt díjjal, ez nagyjából 25 Ft és normál díjszabással, amely szintén nagyságrendileg 36 Ft. (bocsánat az esetleges pontatlanságért, de egyelőre nem nőtem fel odáig, hogy a villanyszámlát meg tudjam érteni.) Mi történik, ha utcai töltőn keresztül vásároljuk az áramot? A hagyományos 22kW/h váltóáramú töltő díjszabása nagyságrendileg 100 Ft. A gyorstöltő díja pedig egészen változó, de rendkívül komoly extrémitásig el tud menni (előfizetés nélkül 280 Ft/kw). Az áttörést jelentő 75kW töltésre képes egységek díja 150 Ft körül mozog vagy annál is több. Németországban legutóbb 0,79 EUR díjjal találkoztam (mai áron 284 Ft) egy autópálya melletti Ionity gyorstöltőnél. Az üzemanyag ára most szabályozva van és 480 Ft egy liter. Mondhatjuk azt, hogy ez nem „normál” körülmény. De fel kell hívnom a figyelmet arra, hogy a lakossági áramdíjak is ilyen nem normál körülmények közé tartoznak. Ezt mindenki pontosan látja, aki valamilyen módon kapcsolatban van ipari fogyasztóval. Ott ugyanis soha nem látott áramdíj emelkedés van, amely nem mehet át a lakosság felé közvetlenül. A fogyasztási termékek árán keresztül persze igen, így lesz is infláció emiatt is, de ez más téma. Magánszemélyként tehát örüljünk a kötött áraknak és bízzunk benne, hogy örökké így lesz (de nem!). Az előző számokból jól látható, hogy nagyon sokszoros haszonkulccsal értékesíthető az utcai áram. Ez a lehetőség pedig tökéletes az autógyárak számára, hogy az elektromos autóknál kiesett hasznot pótolják. Az új világban ugyanis nem az eszközön lesz jelentős fedezet, hanem a használatból. Felejtsük el ugyanis, hogy a saját házunknál betöltött áram elegendő lesz a folyamatos, eddig megszokott autóhasználathoz, ugyanis az autóhasználat nem olyan homogén módon zajlik, ahogyan az áram bele tud csorogni az akksiba. Az otthoni konnektorból nagyságrendileg 100 kilométernyi áram tölthető az autóba naponta. De ez kevés, máshol is kell tölteni, ha nem csak a munkahelyi bejárásra akarjuk az autót használni. Ráadásul ez a lehetőség nem mindenki számára adott, hiszen nem minden lakás mellett van utcai konnektor. Való igaz, hogy az üzemanyag ára is megy fölfelé, de a mértéke lényegesen kisebb, mint az áramé az elmúlt 1-1,5 évben. Fontos tudni, hogy az elektromos áram nagykereskedelmi ára 2,5 szeresére növekedett egyetlen év alatt Magyarországon.    A matek tehát 150*20, azaz 3000 Ft-os költsége az elektromosnak 100km-re jelenleg, ha utcán töltünk. Benzines autónál 480*8 azaz 3840 Ft. Lehet találni olcsóbb töltést, sőt van még olyan hely, ahol ingyen lehet tölteni. De a lényeg, hogy a kényelem, a macera nélküli közlekedés milyen váltószámmal működik. Ha az áram ára megy föl az utcán és nincsen állami beavatkozás a díjakba, akkor sok-sok ember ruházott be olyan eszközbe, amely azon kívül, hogy nem térül meg, még jó sokba is került. Az áram felső ára pedig egy ponton túl kontrolálhatatlan lehet, ha nincsen egyéb szabályozó. Egy kritikus tömeg után az elektromos autók töltéséből élhetnek meg az autógyárak, ők pedig legfőképpen az akkumulátor beszállítók árképzésének lesznek kitéve. A jövő tehát nem feltétlenül rózsás, mert egyszerű közgazdasági tény, hogy a sok villanyautó növeli az áramfogyasztást, ami tovább hajtja majd felfelé a villamosenergia árakat. A vége viszont jó lesz környezetvédelmi szempontból, mert nem bírjuk majd megfizetni és járhatunk gyalog. Ez pedig végül megmenti a földet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A német Sky honlapja szerint a legfőbb károkozók listáján másodikként Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője végzett (4,04 millió euró), de nem kímélte autóit a világbajnok holland Max Verstappen sem (3,89 millió euró). Az időközben a Ferrari tesztpilótájának szerződtetett Mick Schumacher idei csapattársa, az orosz Nyikita Mazepin is jól "termelt", a Haas javításra fordított költségeit ő maga 2,47 milliós tétellel terhelte meg, ezzel a károkozók között a nyolcadik helyen végzett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Éppen eladó egy enyhén módosított, ám ezzel csak feljavított állapotú Bricklin SV-1 a Bring-a-Trailer oldalán, és úgy gondoltam, hogy ez remek alkalom, hogy megemlékezzük a különc amerikai sportkupéról. Ugyanis kevesen ismerik, mégis rendkívül izgalmas sztori rejtőzik mögötte, ami jól reprezentálja, hogy mennyire más volt az autóipar a 70-es években. Egészen pontosan 1972-t írunk, amikor megannyi prototípus után, amik közül az egyiket maga Bruce Meyers, a legendás Baja Buggy alkotója tervezett, végre megépült az első Bricklin SV-1. Akkoriban kevésbé volt fontos szempont a biztonság, éppen ezért is furcsa, hogy pont egy sportkupé volt úttörő ebben a 70-es évek Amerikájában. Nevét ugyanis a Safety Vehicle 1 szavak rövidítéséből kapta, ezzel is utalva különlegesen biztonsági kasznijára. Nem elég, hogy energia elnyelő lökhárítókat kapott előre – ezért is olyan furcsa az orr kialakítása –, de Malcolm Bricklin szülöttje elsők között kapott szénszálas bódét, ami egy fém cockpitot takar. Hogy mennyire megelőzte korát, az jól mutatja, hogy ma már a legtöbb versenyszériában ezt a módszert alkalmazzák, ugyanakkor a közutakon csak a hiperautók szegmensében érdemes ilyet keresni. Egyébként az alapító, Malcolm Bricklin sem volt unalmas személy. Ő alapította a Subaru of America leányvállalatot, és később ő kezdte el a Yugo termékeket forgalmazni Amerikában. Különleges sportkupéját gyakran nevezik Kanada DeLorean-jének, holott az SV-1 jóval megelőzte a DMC-12-t. Ugyanakkor ahogy a DeLorean sztorijából, Bricklin sztorijából sem maradtak ki a bakik. Például hiába szántak rá menő sirályszárnyas ajtókat, ha egyszerre nyitották ki vagy csukták be őket, akkor kiégett az elektromos motor, ami a hidraulikus pumpákat vezérelte. Persze manuálisan is ki lehetett nyitni az ajtókat vész esetén, noha a korabeli tesztekben nem annyira dícsérik a 41 kilós ajtók emelgetését. Sőt, a Car & Driver 1975-ös tesztjéből az is kiderül, hogy még a 100 km/h-t is csak nehézkesen érte el a kanadai sportkupé, annak ellenére, hogy egy igazán öblös, 5,9 literes V8 dolgozott az orrában, 220 lóerővel. Még az alap Corvette C3 is legyorsulta az összevetés során. Ráadásul fura ülés kialakítása miatt nem igazán maradt fejtér, az üléspozíció szörnyű volt, és az irányítása is olyan volt, mint egy családi szedáné. Nem véletlen, hogy egy éves gyártása során mindössze 3000 darab talált gazdára, mielőtt teljesen leállították a projektet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Papp László szerint Debrecen gazdasági fejlődése indokolttá teszi a repülőtér kapacitásának növelését - írja az MTI. A kormány és az önkormányzat között folyamatban vannak tárgyalások, amelyek eredményeként az állam belép a repülőteret működtető társaságba. Az erről szóló előterjesztés januárban kerül a városi közgyűlés elé - jelezte a polgármester. Papp László bejelentette: az új terminálépületre, kifutópályára, gurulóutakra, kisgépes zóna kialakítására kiírt nyílt tervpályázatra hét pályamű érkezett, közülük egyhangú döntéssel ötöt díjazott a bírálóbizottság. Az első díjat a Bord Építész Stúdió Kft. terve kapta. A polgármester jelezte: több pályázatban is olyan értékes megoldások születtek, amelyeket tovább visznek majd a végleges tervezésnél. Kósa Lajos, a térség országgyűlési képviselője jelezte: a kormány döntése értelmében két nagy nemzetközi jelentőségű repülőtér működik az országban, a budapesti Liszt Ferenc-repülőtér és a debreceni. A kormány mindkettő esetében lépéseket tett, hogy állami tulajdonba kerüljön, ami a garanciája  a hosszútávú, sokmilliárdos fejlesztéseknek - fűzte hozzá a kormánypárti politikus. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!