A dinasztikus diktatúrában élő ázsiai ország annyira elszigetelt, s az onnan származó információk annyira töredékesek, hogy a világ dolgait kevésbé követők részéről gyakran még az a kérdés is felmerül, vannak-e ott egyáltalán autók. Ha igen, kik a tulajdonosok? Az emberek hogy mennek munkába? A gyerekeket hogy viszik iskolába? Személyes beszámolók alapján annyit tudni: Észak-Koreában közlekednek autók, még ha csekély számban is. Meglehetősen jól kiépített a tömegközlekedés, legalábbis ami a városokat illeti. A női közúti forgalomirányítók kötelező látnivalók a turisták számára. A fővárosban, Phenjanban élők büszkék a metróhálózatra. Ami a gépkocsiforgalmat illeti, az észak-koreaiak „autója” alapvetően a kerékpár, de azért személygépkocsikkal is lehet találkozni az országban, mindenekelőtt a fővárosban, Phenjanban.  A főváros utcáin futó járművek sokat elárulnak az országról. Elsősorban a múltjáról és a gondolkodásmódjáról. A jövőről már kevesebbet, de az érzékelhető, hogy a gépkocsik száma, ha lassan is, de folyamatosan növekszik. Kim Dzsong Un 2011-es hatalomra kerülése óta nagy hangsúlyt fektetett Phenjan közlekedésének korszerűsítésére. A korábbiaknál több autó behozatalát engedélyezték, és vadonatúj, helyben gyártott kocsikkal látták el a metróhálózatot, melyben még LCD útvonaltérkép-kijelzőket is felszereltek. Egyelőre kiszámíthatatlanok az ország vezetőjének gazdasági lépései. Ha nyitni akarná az észak-koreai piacot, nagy valószínűséggel az autóipar a prioritások élére kerülhet. Az észak-koreai autópiac kétségkívül nagy üzleti potenciállal rendelkezik. Az elmúlt néhány év gesztuspolitikája nyomán sok vállalat várja és reméli az áttörést. Onnan tudni, hogy hazai, mert rá van írva De egyelőre maradjunk a jelennél. Észak-Korea teljes autóparkja becslések szerint 250 000 járműből áll, ideértve az autókat, teherautókat és a tömegközlekedésben használt buszokat. Ezek közül csupán 25 ezer a személygépkocsi. A Kim Dzsong Un országában közlekedő autók többnyire használt és régi járművek. Egy részük ugyan Észak-Koreában készült, de többnyire külföldi licenc alapján. Gyakran csak a márkajelzésből tudni, hogy nem japán, olasz vagy kínai kocsiról van szó. Az utcákon még ma is járnak az egykori kelet-európai szocialista tömb országaiból behozott autók. Másrészt Észak-Koreában is találkozhatunk használt japán autókkal. Valószínű, hogy ezeket harmadik országban vásárolták, és onnan csempészték be, mivel az ENSZ gazdasági szankciói miatt ezeket a járműveket nem lehetett volna közvetlenül Japánból importálni. A nem hazai összeszerelésű buszokat, teherautókat és a személygépkocsikat leginkább Kínából importálják, ami aligha meglepő, mivel a kínai áruk jelenleg Észak-Korea teljes importjának több mint 90 százalékát adják. Az elmúlt évek során számos dél-koreai autógyártó, például a Hyundai és a KIA is létrehozott összeszerelő vonalakat a különleges gazdasági övezetben, a keszongi ipari régióban. Ám Phenjan és Szöul hullámzó kapcsolatai miatt az itteni gyártási kapacitások gyakorlatilag jelentéktelenek maradtak. A keszongi gazdasági övezet - amelyet a két Korea a 2000-es évek elején közösen hozott létre - észak-koreai területen, a két ország határán fekszik. Az ipari komplexum fénykorában 123 dél-koreai cég tevékenykedik csaknem 50 ezer észak-koreai alkalmazottat foglalkoztatva. A különleges gazdasági övezet működésével Észak-Korea évente mintegy kétmilliárd dolláros bevételre tett szert, ami kulcsfontosságú volt a súlyos gazdasági nehézségekkel küszködő ország számára. Az önellátás diadala – a másolás Az ország legrégebben működő ismert autógyára a Sungri üzem, Tokchon városában. Az 1950-ben megnyitott létesítmény teherautók gyártására szakosodott, ám itt készítették el az Achimkoj (a GAZ M20 Poběda másolata), a Jaju (a Volkswagen Passat klónja) és a Sungri 4.10 (GAZ 69) modelleket is. Az észak-koreaiak a nyolcvanas évek elején hivatalosan azt állították, hogy évente 20 000 autót gyártanak, a valamivel reálisabb becslések 5000–7000 gépjárműről szóltak. Az utolsó, 1996-ban nyilvánosságra került információ szerint viszont az éves gyártás vagy inkább összeszerelés 150 gépjárműre esett vissza. A Sungri gyárról hosszú éveken át nem lehetett hallani, 2017-ben viszont maga Kim Dzsong Un tett ott látogatást, aki a gyár legújabb, öttonnás  modellje előtt fényképezkedett. A phenjani propaganda szerint az új teherautó az ország önellátó képességének mintapéldája, ám a valóságban a régi Nissan gyártású gépkocsik elemeiből összeállított autóról van szó. A technika nagy valószínűséggel Kínából érkezett Észak-Koreába, vélhetőleg a Dongfeng gyár Zhengzhou Nissan Automobile leányvállalatától. Pyeonghwa Motors, híd Észak és Dél között Az észak-koreai személygépkocsi-gyártás „fellegvára” Nampho városa. Ez a központja a Pyeonghwa (Béke) Motorsnak. A cég jó ideig joint venture-ként működött, melynek egyik résztulajdonosa egy dél-koreai egyházalapító, a másik pedig az Észak-Koreában monopóliummal rendelkező autógyártó- és forgalmazó vállalat volt. A cég gyártmányai pedig jobb-rosszabb másolatai a japán gépjárműveknek, illetve az európai autóipar termékeinek. A cég ma is létezik, de már teljes egészében az észak-koreai vállalat, a Ryonbong General Corp. tulajdona. A Pyeonghwa Motors céget 1999-ben alapította a dél-koreai Sung Muyng Moon, a keresztény Egyesítő Egyház atyja, aki 2012-es haláláig híve és elkötelezett támogatója volt a két Korea újraegyesítésének. Halála után a közös vállalkozásnak is befellegzett. De Namphóban állítólag még folyik a termelés, igaz, minimális szinten. Becslések szerint évente kb. 150-400 autót gyártanak, noha a gyárnak évente 10 000 autó előállítására is lenne kapacitása. Az autósok kasztja – kivételezett káderek A kibocsátott néhány száz gépkocsi a kevés kivételezett észak-koreaihoz jut el, akik – így vagy úgy - megengedhetik maguknak az autót. Alapvetően a rezsim magas rangú vezetőiről van szó, illetve olyan privilegizált vásárlókról, akiknek rokonai pénzt küldhetnek az országhatárokon túlról. Ám ebben is van egy csavar. Mert az országban az autóhoz való jog nem jelent tulajdonjogot. Itt minden jármű – a használójától függetlenül – állami tulajdonban van. A Pyeonghwa Motors kizárólagos jogokkal rendelkezik autók gyártására, használt autók vásárlására és értékesítésére Észak-Koreában. A vállalat több kategóriában is előállít járműveket. Saját technológiai korlátai miatt azonban a Pyeonghwa Motors csak az olasz Fiat, a kínai Brilliance Auto, a dél-koreai SsangYong márkák licencei alapján gyárt autókat. A gyár legelső személyautója a Pyeonghwa Hwiparam volt, ami a Fiat Sienára alapozott 4,1 méteres négyajtós szedán volt. Észak-Korea, hasonlóan a volt Szovjetunió többi tagországához, mindenképpen saját márkanevet szeretett volna kapni, mint például a romániai Dacia, a jugoszláviai Yugo, a Szovjetunióban pedig az AvtoVaz, illetve az ukrajnai Zaz. Észak-Koreában ez lett a Pyeonghwa. Kína közel van Jelenleg a gyártó kilenc különböző modellt kínál. Van nagy és kicsi szedánjuk, egy Fiat Dobló, ami Ppoggugi néven fut. De szerepel köztük terepjáró, pick-up, négykerék-meghajtású SUV, kombi és a cég zászlóshajója, a 200 lóerős, benzinmotoros Pyeonghwa Junma is. Ezzel az elit gépkocsival a Mercedes-Benz E-osztályt igyekeztek kopírozni. Ez az 5,1 méteres luxus kivitelezésű, hátsókerék-meghajtású szedán eredetileg a dél-koreai SsangYong Chairman H volt, amely a Mercedes W124 alapjaira épült. A további modellek elődei már kínai gyártású autók voltak. Ezért is kételkednek benne sokan, hogy Észak-Koreában szerelik-e össze ezeket az autókat, vagy Kínából hozzák be készen, s Észak-Koreában csupán kicserélik a márka- és modellneveket. A Sungri és a Pyeonghwa gyárakon kívül még ismert a haszongépjárműveket gyártó Kumphyong, vagy a buszokat és trolibuszokat összeszerelő üzem Chongjinban.  A darabokra szedett Mercedes legendája Az "erős" helyi ipar modelljein kívül Észak-Koreában vannak olyan járművek is, amelyek könnyen felismerhetők a nagyvilág autórajongói számára. A legszebb példa a Kaengsaeng 88, egy Mercedes-Benz 190E utánzat, amelyen csak a hűtőrácsot és a márka logóját változtatták meg. Az ezzel kapcsolatos történet még abból az időből datálódik, amikor az országot még Kim Dzsong Il, a jelenlegi első számú vezető édesapja irányította. Amikor a néhai Kim Dzsong Il Mercedes-Benz iránti szenvedélyének eredményeként „megszületett” a Kaengsaeng 88, a rezsim magas rangú tisztviselői úgy fogalmaztak: „Az autó észak-koreai változata jobban sikerült, mint az eredeti, ami bizonyítéka az ország műszaki potenciáljának és technikai felkészültségének.” Van azonban egy nem hivatalos verziója is annak, hogyan is készült a Kaengsaeng 88. Eszerint a rezsim legkiválóbb mérnökei teljesen szétszereltek néhány beszerzett Mercedes 190E-t, az alkatrészeket lemásolták, az így kapott darabokat pedig újra összerakták. Ez a gyakorlat meglehetősen elterjedt az észak-koreai autóiparban. A tervek általában a Fiat Sienta, a Fiat Doblo vagy az SsangYong Chairman példányain alapulnak, az elkészült modelleken pedig jobbára csak a márkajelzést cserélték le. Hová lett 100 Volvo ára? Az észak-koreai autók autóipari történelmének egy másik furcsa fejezete a Volvót és azt a 100 autót érinti, melyekért aztán soha nem fizetett a rezsim. A történet szintén arra az időszakra datálódik, amikor az országot még Kim-Dzsong Il irányította az el nem kötelezettség ideológiája alapján. Mivel Svédország a hidegháború idején nem csatlakozott egyetlen szövetségi rendszerhez sem, a Volvo úgy döntött, kihasználja a politikai blokkok közötti konfrontációt, illetve a semlegességből fakadó előnyöket, és üzletet köt Észak-Koreával. Különféle bonyolult manőverek árán a svéd autógyártó 1974-ben leszállított 100 darab Volvo 144 GL-t Phenjannak, de a számlát az észak-koreaiak soha nem fizették ki. A kommunista ország vezetése levelet küldött a Volvo-nak, mondván, az adósságot rézzel és cinkkel fogja kiegyenlíteni, de erre azóta sem került sor. A Volvo továbbra is küldi a számlákat, nyilvántartja a tartozást, ami jelenleg 300 millió eurót tesz ki. A behajtásra kevés a remény, miközben a Volvók azóta is többnyire taxiként furikáznak az országban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!