Több világcsúcs is megdőlt a február elején, Párizsban megtartott autós árverésen, amelynek fő attrakciója egy különleges gyűjtemény volt: a Lohéac-i autós múzeum több mint négyszáz kincséből ezúttal hét makulátlan állapotú B-csoportos raliautó került kalapács alá. A motorsport-történelem egyik legfélelmetesebb, egyben legnagyszerűbb időszakának mementói között ott volt a kétszeres rali világbajnok Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 egyik példánya, 1985-ből.    Az autó nem tesztpéldány, és nem fejlesztési prototípus volt, hanem éles bevetésre küldött versenyautó, a 19 darab Evolution 2 modell egyike. A világbajnok Timo Salonen 1986 februárjában ezzel a C209-es sorozatszámú autóval állt rajthoz a Svéd-ralin. Ugyanazon év májusában Bruno Saby ült a volánja mögé, és meg is nyerte a Korzika-ralit, bár ez utóbbinak sem ők, sem a Peugeot Talbot Sport csapat többi tagja nem tudott örülni. Ezen a versenyen veszítette ugyanis életét Henri Toivonen és Sergio Cresto; tragikus balesetük közvetlenül vezetett a B-csoport 1987-es megszüntetéséhez.   Ezt követően a fennmaradt Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2-esek különböző utakon jártak tovább. A C209-es a Valeo tesztflottájába került, ahol a beszállító automata tengelykapcsolóinak fejlesztésében használták. Hamarosan ismét csatarendbe állították azonban: az 1987-es szezon végén a Peugeot Finland vásárolta meg a ralikrossz EB-ben versenyző Matti Alamäki részére.    Alamäki azt követően igazolt át a francia márkához, hogy a Peugeot versenyzője, Seppo Niitymäki egy 205 T16-ossal (a C204-es sorozatszámú példány) elorozta előle a bajnoki címet. Bölcs döntésnek bizonyult a márkaváltás, Alamäki ugyanis egymás után háromszor lett Európa-bajnok a 205-össel. Ezt követően megvásárolta magának az autót, hogy sikereinek záloga örökké vele lehessen, az élet azonban közbeszólt…   Amikor a nyolcvanas évek végén a Lohéac-i múzeum tulajdonosa úgy döntött, létrehozza azt a bizonyos B-csoportos gyűjteményt, amelynek egy része most aukcióra került, a Peugeot központi szervezetén keresztül szerzett egy T16 Evo 2-est. Ezt az autót azonban szállítás közben, egy útszéli bisztró elől trélerrel együtt ellopták.    A kétségbeesett kurátor ekkor fordult Alamäkihoz, akit egy év alatt sikerült rábeszélnie, hogy adja el nekik az autót. A finn versenyző garázsában az eredeti rali alkatrészeket is megtalálták, ami megkönnyítette a 205-ös eredeti pompájának (azaz az 1986-os korzikai futamon használt állapotának) helyreállítását. Nem csak eredeti színeit kapta vissza (a ralikrossz bajnokságban pirosra festve versenyzett), hanem a Bruno Saby és navigátora, Jean-François Fauchille által használt kagylóüléseket, valamint az akkor használatos 239 FWH 75 rendszámot is.   A motor a versenyeken alkalmazott, hengerenkénti fojtószelep helyett egyetlen, központi fojtószelepet kapott, ám ettől eltekintve ugyanúgy tökéletesen eredeti állapotú, mint az autó minden eleme. Ez azonban nem jelenti azt, hogy jelen állapotában működőképes volna: az elmúlt harminc évben motorját csak elvétve indították be, és ilyenkor sem tett meg egyetlen métert sem. Az új tulajdonos egy tökéletes, múzeumi állapotú autóhoz jutott, ám ha vezetni is szeretné, teljes körű felújításra lesz szükség.   A C209-es sorozatszámú Peugeot 205 T16 Evo 2-ért a díjakkal és jutalékokkal együtt 977 440 eurót fizettek a február elején megrendezett Artcurial Parisienne aukción: ez új világcsúcs a típus történetében. A jelek szerint a ralitörténelem legnagyobb rajongói vehettek részt az árverésen, mert két további B-csoportos versenyautóért is rekord összeget fizettek: egy 1988-es Audi Sport Quattro S1 egyenesen minden idők legdrágább raliautójaként vonul be az árverések történelemkönyvébe, de Renault 5 Maxi Turbóért sem fizettek még soha ennyit aukción.   Audi Sport Quattro S1 (1988) 2 016 600 euro     Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 (1985) 977 440 euro     Lancia Delta S4 (1986) 810 560 euro     Renault 5 Maxi Turbo (1985) 667 520 euro     Lancia 037 (1985) 548 320 euro     Ford RS200 (1986) 381 440 euro     MG Metro 6R4 (1985) 244 360 euro További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

 Az elmúlt évtizedek divatja azt diktálta, hogy egy autó kabinjában mindenből több legyen - több gomb, több funkció, több forma -, ám a Ford tervezői inkább ennek ellenkezőjére törekedtek, és az emberközpontú dizájn elve alapján egy sokkal kevésbé tagolt, egységes, holisztikus teret alkottak. Ennek eredményeként a Mustang Mach-E vezetőüléséből olyan kilátás nyílik, ami magas mércét állít a jövő elektromos autóinak formatervezői elé.   – Amikor arról beszélünk, hogyan változtak a járművek az idők során, többnyire a külső látványra gondolunk, pedig a vezető és az utasok túlnyomórészt belülről látják az autót – magyarázta Amko Leenarts, a Ford Európa formatervezési igazgatója. “Hihetetlenül izgalmas út vezetett a Mustang Mach-E dinamikus, holisztikus utasterének kialakításához, ahol a ‘kevesebb több’ elve érvényesül, miközben a fontos kezelőszervek könnyen elérhetők. Ezt a szemléletet a jövőbeli autóinknál is alkalmazni fogjuk: meghallgatjuk vásárlóinkat, hogy olyan belsőket tervezhessünk, amelyek a lehető legjobban megfelelnek az igényeiknek.”   Az egyszerűsítő dizájnnak köszönhetően a vezető kényelmesebb és letisztultabb környezetben ül. A Mustang Mach-E esetében itt kapott helyet az a nagyméretű központi érintőképernyő, amelyen egy helyen található a kezelőszervek jó része.   A beépített hangszórókkal kialakított, sima felületű műszerfal egy jelenleg is folyó kutatás eredményeképpen született meg, amelynek célja a lehető legkellemesebb vezetési és utazási élmény megteremtése. Jó példa erre a vezeték nélküli töltőpad és a digitális felhasználói kézikönyv, amelyek kiváltják a kábeleket és a papírt.   – Az új elektromos autók padlója teljesen sík; ez tágasabb teret kínál, a tervezőknek pedig lehetőséget ad arra, hogy egészen újszerű utastereket rajzoljanak, így a dizájn középpontjában már tényleg az ember áll – tette hozzá Leenarts.   Hogy jobban megértse a digitális nemzedéket és előre lássa a jövőbeli trendeket, a Ford tavaly belevágott egy különleges projektbe, videojátékosokkal közösen alkotva meg egy virtuális versenyautót. Közel negyedmillió esport-rajongó vett részt az online felmérésben, hogy segítsenek megformálni az extrém Team Fordzilla P1 versenygépet – méghozzá kívül-belül.   – A P1-es versenyautóban minden arról szólt, hogy a funkciókat egyre tovább és tovább egyszerűsítve eljussunk a videojátékok lényegéig, vagyis a sebességig és a köridőkig. Mindehhez tompa árnyalatú színeket társítottunk, hogy még kevésbé tereljük el a pilóta figyelmét a pályán történtekről. Ezt a minimalista megközelítést a jövő utastereinek kialakításánál is alkalmazhatjuk, ahol tényleg csak az lesz majd, amit az autós szeretne – vélekedett Robert Engelmann, a Ford Európa utastér-dizájnere.   Az autók utastere sokat változott azóta, amikor a vezetők még szó szerint kesztyűt tartottak a kesztyűtartóban, és a fém vagy fa kormánykerekek telente jéghidegek voltak. A változások bemutatására a Ford elkészített egy videót, ami a vezető szemszögéből mutat meg több tucatnyi autót a T-Modelltől kezdve egészen a Mustang Mach-E modellig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A FKF csütörtök reggeli közlése szerint a Váralagút környezetkímélő, melegvizes, vegyszermentes, kézi és gépi erővel történő mosását 23 órától 5 óráig végzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ma már gyakori, hogy az embert nem is igazán érdekli, hogy például van-e navigáció az autójában, számos autóvásárló számára az egyik legfontosabb szempont, hogy a telefonja képernyőjét tudja-e tükrözni az autó képernyője. Az Apple Carplay és az Android Auto ma már szinte minden új autón elérhetőek és egyre gyakrabban az alapfelszereltség részeként. Sergio Marchionne, az FCA csoport egykori legendás vezére úgy hivatkozott erre a jelenségre, hogy az autóipar több milliárd eurót költ, hogy valaki más buliját megszervezze. Nyilvánvalóan vannak olyan összekapcsolt funkciók, amelyeket nem szabad a sofőr okostelefonján keresztül biztosítani - a jármű szoftverének frissítései, az 5G alapú jármű a járművel vagy a jármű az infrastruktúval történő kommunikáció a forgalomirányítás és a balesetek elkerülése érdekében. Tehát ezek a funkciók maradnak a gyártónál, de alapvetően nem feltétlenül jelentenek bevételforrást, legfeljebb olyan szempontból, hogy az elérhetőségük miatt valaki az adott modellt választja. Az összekapcsolt funkciók bevételforrássá alakításának egyik legegyértelműbb módja a szoftverfrissítések kihasználása úgy, hogy az autóba előre beszerelnek egy adott funkciót, de azt a vásárló csak az autó szoftverén keresztüli vásárlással vagy bérléssel érheti el. Ennek a megoldásnak a Tesla a legnagyobb úttörője (még autóik hatótávját is lehet növelni utólag, egy online vásárlással), de a Volkswagen is kínál ilyen frissítéseket az új Golf esetében. A leggyakoribb megoldás, hogy egy-egy szoftvert telepítenek előre az autóra (például navigációt), de a használatához meg kell vásárolni az adott gyártó online boltjában. Szintén előfordul már és sokak szerint ez a jövő, hogy különböző fizikai funkciókat építenek az autóba, amik szintén csak online vásárlás által válnak elérhetővé. Hogy ez megéri-e, sokkal bonyolultabb kérdés. Minden autóba beépíteni valamit, amiért utána lehet, hogy soha nem kérhet pénzt a gyártó, nem feltétlenül éri meg. Persze az egyszerűsített gyártás, a nagyobb mennyiségben beszerzett alkatrészek segítenek, de nem lehet előre tudni, hogy elegen meg fogják-e vásárolni az adott funkciót. Jól mutatja a helyzet bonyolultságát, hogy a fejlődés nagyon lassan halad. A Volkswagen az új Golf esetében számos funkciót ígért, amiket utólagosan aktiválni lehet majd azokban az autókba, amelyekben alapból nem volt aktív, de egyelőre csak a legegyszerűbb funkció, a navigáció aktiválható utólag. A németek mellett számos másik gyártó is tervez vagy akár már működtet is ilyen megoldást, de az elterjedtsége még közel sincs olyan szinten, hogy általánosnak mondható lenne. Mindenesetre nyilvánvaló, hogy az autók már rég nem egyszerű mechanikus szervezetek, hanem szoftver platformok is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!