A 2021-es Peugeot kupa tavaszi nyitóversenye különleges jelentőséggel bír a negyedik éve megrendezésre kerülő márkabajnokság történetében: ez lesz az első futam, ahol már a vadonatúj Peugeot 208 Rally4 versenyautókkal állnak rajthoz a versenyzők.    Ezek az autók ugyanúgy a Tagai Racing Technology (TRT) budakeszi műhelyében készülnek, mint elődeik éveken át, ám a Peugeot Sport az új konstrukcióval párhuzamosan, alapjaitól kezdve átdolgozta versenyprogramját, amiben minden eddiginél fontosabb szerepet szánt a TRT műhelynek – nem csak a régióban, de az egész világon.   Tagai Tamás az ezredforduló óta épít és ad bérbe versenyautókat – eleinte magának, később pedig egyre növekvő számú megrendelőinek. Mire a Peugeot Hungária 2007-ben megkereste egy különleges ajánlattal, az aktív versenyzéstől már visszavonult, autóit már nem ő vezette, de csapatvezetőként felügyelte a TRT bérbeadói tevékenységét, és a csapat komoly sikereket ért el szerte a térségben. A francia márka magyarországi képviselete az akkoriban futó Super 2000 szériához fejlesztett, Peugeot 207-esen alapuló versenyautó bérlésére keresett partnert a régióban.    „A Super 2000 géposztály amolyan arany középutat jelentett a csúcstechnológiát képviselő, de megfizethetetlen WRC versenyautók és az akkoriban könnyebben elérhető, kevesebb beruházást igénylő utcai autókon alapuló N-csoportos kocsik között” – emlékszik vissza a Peugeot-s kezdetekre Tagai Tamás, akivel a finnországi Arctic-ralit megelőző napokban beszélgettünk. „A Super 2000 komoly versenytechnika volt, sokkal több fejlesztési lehetőséggel, mint a jelenlegi – az S2000 helyébe lépő - R5 (2021-től Rally2) kategóriás autóknál. Ezért az ára, fenntartási költsége és a bérlete is drágább volt”.   A Peugeot 207 S2000 versenyautók megvételekor dönthetett az ügyfél, hogy kit-ként veszi meg az autót, és azt otthon építi össze magának, vagy pedig a Peugeot Sport párizsi központjában - a cég szakértőinek segítségével – ott helyben rakja össze.    Ezzel szemben az R2-es és R5-ös autók megvételére már nem csak a fenti két módon, hanem kész, összeépített autóként is lehetősége volt az ügyfélnek. Az egyéni szerződéskötés lehetőségét felváltotta a disztribútori rendelés: az ügyfél részére a területi forgalmazók rendelték meg az autót, az utolsó csavarig ellenőrizték a kit tartalmát, majd megépítették az autót, és végül átadták azt az ügyfélnek.    Tagai Tamásékkal 2014-ben kötött regionális disztribútori szerződést a Peugeot sportrészlege, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy a térségben remek referenciát hoztak az általuk épített autók nemzeti és nemzetközi bajnokságokban elért, kiváló eredményei.    Öt éven át épült és mélyült a kapcsolat, mígnem 2019-ben vadonatúj kérdéssel fordult hozzájuk a Peugeot. Az R2-es géposztály Rally4-re történő átminősítése apropóján nem csak vadonatúj autót terveztek, de annak a gyártását és forgalmazását is új alapokra kívánták helyezni.    Az új rendszerben a disztribútorok már nem építenek, csupán forgalmaznak; a gyártást pedig, ahogy már korábban említettük, kizárólag két kiemelt minőségű műhelyre bízták – ezek egyike a Tagai Racing Technology.   „Ha világszerte több száz műhelyben gyártanak valamit, az sajnos nagyon változó minőségű lesz. A Peugeot azonban most abszolút célként tűzte ki, hogy minden egyes versenyautója tökéletesen azonos minőséget képviseljen, ami a gyártási folyamat teljes újragondolását tette szükségessé. 2020 márciusában, a lezárásokkal egy időben érkeztek meg az első készletek, amiken nem csak mi, de maga a gyár is megtanulta az építés folyamatát.    Olyan apróságokat is meg kellett határoznunk, mint hogy hol vezessünk el egy kábelköteget, mit hogyan ragasszunk, rögzítsünk és fényezzünk le. Ehhez a folyamathoz mi is hozzátettük a magunk know-how-ját, bár azt talán túlzás volna állítani, hogy hozzájárultunk a fejlesztéshez. Az első három autó építése rendkívül sok időt és energiát emésztett fel, ám miután azokkal - a Peugeot Sport vezetői szakembereivel szoros együttműködésben - elkészültünk, gyorsan és külföldi felügyelet nélkül készültek nálunk a Franciaországból érkező, becsövezett karosszériákból a versenyautók. Mintegy 25 darab Rally4-est építettünk az elmúlt másfél év alatt; nagyjából ugyanannyit, mint ahány Peugeot-t az előző öt évben”- hangsúlyozta Tagai Tamás.   Tagaiék négy évre, havi három versenyautó gyártására kötöttek szerződést, azzal a kitétellel, hogy igény esetén bármikor képesnek kell lenniük havi hat darab 208-ast összeszerelni. A Peugeot Sport jelenleg ki is használja ezt a megduplázott kapacitást: beszélgetésünkkor épp perui ügyfelek részére szereltek össze két autót, a várakozók sora pedig meglehetősen hosszú.    A nemzeti márkakupákban versenyző csapatok elsőbbséget élveznek a gyártásban, ám egy teljesen független pilótának hosszú hónapokat kell várnia az autóra – de kivárják, mert lehet tudni, hogy az új versenyautót a rendkívül népszerű és igen sikeres elődmodell továbbfejlesztett változataként tervezték meg, ami azt jelenti, hogy megőrizték legjobb értékeit, és kiküszöbölték gyengeségeit.   „Nyugat-Európában külön szakma a versenyautó-építés; nálunk nincs ilyen képzés. Több köze van az autógyártáshoz, mint a szereléshez: kis túlzással fehér kesztyűben, laboratóriumi tisztaságban kell dolgoznunk, az autót makulátlan állapotban kell átadnunk. Egy 300 négyzetméteres műhelyben készülnek a versenyautók – amihez egy 200 négyzetméteres raktár kapcsolódik, ahová a 3-6 versenyautó alkatrészei megérkeznek -, a munkamennyiségtől függően három-öt dedikált szerelő dolgozik az autókon.   Egy-egy autó összeszerelése 120-140 munkaórát igényel: a karosszéria előkészítését és a fényezést követően jön az összeépítés, a beállítások, majd egy mintegy 40 kilométeres tesztút, ahol szigorú terv szerint ellenőrzünk minden mechanikus és elektronikus rendszert. Ezután jöhet egy újabb ellenőrzés, majd lecseréljük az olajat és a kerekeket is – a teszt alatt használtak helyett új felniket és abroncsokat teszünk fel, és egy végső ellenőrzés után – a szerződésnek megfelelően - az autó utazik vissza Franciaországba a Peugeot Sport központjába.    Persze ha helybéli versenyzőnek készül az autó, ez utóbbitól eltekintenek: végtére is azért volt olyan szigorú a minőség-ellenőrzés az első pár autónál, hogy utána biztosak lehessünk benne: minden egyes 208 Rally4 modell pontosan ugyanolyan ütőképes lesz a pályákon.”  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Moszkva környékén, a mozsajszki autópályán szokatlan baleset történt néhány napja. A történteknek a környéken járó autósok is szemtanúi voltak, ezért képek is készültek a karambolozott járművekről. A balesetben megsérült az Orosz Fegyveres Erők egyik büszkesége, az SZ-400 légvédelmi rakétarendszerhez tartozó szállító-kilövő jármű. Az eset az Ogyincovo kerületben történt. Az öt jármű közül csak kettő volt személykocsi. A tömegkarambolnak rajtuk kívül részese volt egy dömper, a katonai közlekedési rendőrség felvezető mikrobusza, és a kódnéven SZ-400 Triumfnak elkeresztelt harci jármű. Személyi sérülésről nem érkezett jelentés, de a gépkocsiban ülők aligha úszhatták meg a balesetet ép bőrrel. Az SZ–400 Triumf légvédelmi rakétarendszert az 1990-es években fejlesztették ki, és 2007 óta áll szolgálatban az Orosz Fegyveres Erőknél. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A vezetéstámogató rendszerek (ADAS) palettája évről-évre bővül, újabb költségeket vonva maguk után. Az érzékelők ugyanis nagyobb arányban a jármű külső felületén vannak elhelyezve – kivéve a gyorsulásérzékelőket és hőmérsékletszenzorokat, amelyek a kocsitesten belül helyezkednek el – kitéve ezeket a környezet, illetve baleset okozta sérüléseknek. A szenzorok meglehetősen érzékenyek. A jármű elején elhelyezett érzékelők a legkisebb koccanástól is megsérülhetnek, így tévesen riaszthatnak, késve avatkozhatnak be, illetve fals adatokat továbbíthatnak.   Ezek a rendszerek aktív és passzív elven is működhetnek attól függően, hogy adó és vevő antennára, vagy pedig kamerára van szükségük az adatgyűjtéshez. A szenzorok felől érkező adatokat a vezérlőegység fogadja és értelmezi, majd az ebből nyert információt közvetíti a jármű vezetője felé. A hibás működést nem csak a szenzorok sérülése okozhatja. Az érzékenységük miatt a közlekedés során felgyülemlett kosz, havas időben pedig az utakról felvert latyak is befolyásolhatja működésüket. Emiatt ajánlott a jármű tulajdonosoknak szemrevételezéssel ellenőrizni az érzékelők állapotát.   A járműelemek cseréje is drágul az ADAS rendszerek megléte miatt. Különösen jó példa erre egy általános szélvédő csere, amelynek költségeit nagyban megdobja a szélvédő mögött elhelyezett szenzorok megfelelő kalibrálása is, mivel az új üveg fénytörése különbözhet az eredetiétől. Ezen rendszerek kalibrálása kétféleképp történhet. Optimális esetben elegendő a műhelyben, jeltáblák segítségével véghez vinni a beállítás, vannak azonban olyan szenzorok, amelyek csak menetközben kalibrálhatóak. A jeltáblán kívül a különböző típusokhoz gyárilag előírt kalibrációs eszközöket kell alkalmazni, így a műhelynek gondoskodnia kell a megfelelő eszközök/szoftver meglétéről. A szabályzási eljárás első lépéseként a járművet vízszintes helyzetbe kell rögzíteni, akárcsak futómű-beállítás során, és ehhez a pozícióhoz kell igazítani az előírt távolságra helyezett jeltáblát. Ezt követően lehet a specifikus szervizeszközzel a jármű vezérlőegységéhez csatlakozni, amelynek során lefuttathatóak a kalibráló programok.     A fent említett újítások miatt a járműfenntartó tevékenységet folytató műhelyek számára lényeges, hogy a kalibráláshoz szükséges eszközöket, szoftvereket, adatbázisokat folyamatosan frissítsék, valamint újabbakat szerezzenek be, hogy lépést tartsanak az egyre korszerűbb vezetéstámogató rendszerek megjelenésével.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!