1473 darab regisztrált személygépkocsival, 16,61 százalékos részesedéssel, piacvezetőként nyitotta az évet a Magyar Suzuki Zrt. a hazai személyautó-piacon. 16,45 százalékos részesedéssel az esztergomi vállalat motoros üzletága szintén vezeti a motorkerékpár piacot az év első hónapja után. Mindemellett a hajómotoros üzletág is kiválóan teljesített Magyarországon 2021 januárjában. 2016 óta az új személyautóértékesítések csúcsán Az uniós piacokon 2020 januárjától már hibrid meghajtásban értékesített Vitara, 34,7 százalékos szegmens-részesedéssel továbbra is vezeti a SUV városi-szabadidő kategóriát, ezzel együtt pedig a személyautók mezőnyét is. 653 darabot regisztráltak az Esztergomban készülő modellből 2021. január 1-je és 31-e között a Datahouse újautó-eladási statisztikái szerint. Január végéig összesen 556 darab kelt el a szintén hazai gyártású Suzuki SX4 S-CROSS-ból Magyarországon. A modell az alsó középkategóriás szegmensben az előkelő első helyet foglalja el 33,86 százalékos részesedéssel. Az összes forgalomba helyezett személyautó (8867 darab) 16,61 százaléka tehát az öt éve piacvezető Suzukié volt a hazai piacon az év első hónapjában. Két hazai gyártású modellje mellett, a vállalat két új import hibrid modell értékesítését is megkezdte Európában. Az elektromos hálózatról is tölthető SUV Across, illetve a hibrid rendszerrel felszerelt Swace teljes értékű piaci bevezetése januárban kezdődött meg Magyarországon. A Magyar Suzuki saját gyártású és import modelljeinek köszönhetően tehát a hibrid alternatívák teljes palettáját kínálja a vásárlóknak. A motoros és hajós üzletág is kiválóan kezdte az évet 25 darab regisztrált motorral, 16,45 százalékos részesedéssel, a Magyar Suzuki a hazai új motorkerékpár piacon is vezetőként nyitotta az évet. A V-Strom 650/XT túramotor és a GSX-S 750 naked motorkerékpárok voltak a márka legnépszerűbb darabjai. Ez a két típus a teljes kategóriát is vezeti az év első hónapja után. A legkedveltebb modellek rangsorában előkelő helyen szerepelt még a Suzuki GSX-R 1000/R sportmotor, illetve az Address robogó is. Az elsöprő autó- és motorértékesítési eredmények mellett a Magyar Suzuki hajómotoros üzletága is évről-évre kiemelkedő aktivitással van jelen a piacon, nem volt ez másképp 2021 januárjában sem. 2017 őszétől Magyarországról irányítják az üzletág Észtországba, Lettországba, Litvánia, Fehéroroszországba, Csehországba, Szlovákiába, Romániába, Szerbiába, Bulgáriába, Montenegróba és Albániába irányuló üzleti és kereskedelmi tevékenységeit is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Az új platform lehetővé tette a modell előző generációjához képest egy további (harmadik) hidrogéntartály beépítését, amely hozzájárul ahhoz, hogy a hatótávolság 30 százalékkal, kb. 650 kilométerre növekedett. A Toyota mérnökei a gazdaságossági jellemzők mellett a formatervre és a vezetési élményre összpontosítva tették emocionálisabbá a Mirai kisugárzását, hogy hozzájáruljanak az abszolút zöld meghajtás népszerűvé tételéhez. A mérnökök a korábbi üzemanyagcellás rendszert teljesen újratervezték, az összes fődarab tömegét és méretét jelentősen csökkentették, és teljesen átdolgozott üzemanyagcellás elektromos hajtásláncot építettek a GA-L platformra, aminek köszönhetően ideális, 50:50 arányú lett a tömegeloszlás. Mindezek eredményeképp egy kívül belül lenyűgöző, és teljesítményében is meggyőző abszolút zöld autó született, így nem is csoda, hogy a Toyota arra készül, hogy már idén világszinten megtízszerezi a Mirai eladásait. A Toyota elképzelése szerint a jövőbeni hidrogénalapú fenntartható társadalomban a hidrogén egy nagy mennyiségben rendelkezésre álló, hatékony energiahordozó és energiatároló lesz. Ez az anyag képes elősegíteni a zéró karbonkibocsátású mobilitást, ráadásul nemcsak közúti járművekben, hanem vasúton, a hajózásban, a repülésben, az iparban, az üzleti életben és az otthoni felhasználásban is. A hidrogén fenntartható módon tárolja a megújuló energiát, és bárhová elszállítható. A Toyota 1992-ben kezdte meg a hidrogén üzemanyagcellás elektromos jármű fejlesztését, és 2014-ben mutatta be a Mirai szedánt a világpiacon. Az áttörés kiindulópontját az adta, hogy világszinten a vállalat rendelkezett a legnagyobb tapasztalattal a hibrid technológiában – ez a technológia pedig stabil alapot jelent a legkülönbözőbb elektromos hajtásláncok széles palettájához. A hibrid technológia alapkoncepcióját sikeresen használták fel hibrid elektromos (HEV), konnektorról tölthető hibrid elektromos (PHEV), akkumulátoros elektromos (BEV), és a Miraitól kezdődően üzemanyagcellás elektromos (FCEV) járművekhez. Mindegyik megoldás más-más mobilitási igényhez jelent előnyt: a BEV-k rövidebb utakra és városi környezetbe valók, a HEV-k és a PHEV-k általános használatra és hosszabb távú személyszállításra, az FCEV technológia pedig nagyobb személyautókba, nehézgépjárművekbe és tömegközlekedésben használt járművekbe való. Az új generációs Mirai bemutatásával olyan autó született, amely újabb szintre emeli az FCEV technológiát, és dinamikus, kortárs megjelenésével és élvezetesebb menettulajdonságaival még vonzóbb a vásárlók számára. A teljesen újratervezett üzemanyagcellás rendszernek, a belső egységek intelligens elrendezésének és a hatékony aerodinamikai kialakításnak köszönhetően a hatótávolság megnövekedett, és akár 650 km is lehet. Mindez úgy, hogy az autó tiszta vízen kívül semmilyen anyagot nem bocsát ki. Tökéletesebb formaterv és menettulajdonságok Az új Mirai fejlesztése során a Toyota mindent elkövetett annak érdekében, hogy az autót vonzóbbá tegye az ügyfelek számára. Ez a törekvés a menettulajdonságoktól kezdve a formaterven át a vezethetőségig minden területre kiterjedt. Elsődleges fontosságú cél volt, hogy az első generációs Miraihoz, és az átlagos akkumulátoros elektromos járművekhez képest fokozták a hatótávolságot. Megnövelték a teljesítményt és a hidrogén üzemanyagtartályok méretét, javítottak a hatásfokon és az aerodinamikán. Ezeknek köszönhetően a hatótávolság harminc százalékkal, 650 kilométer körüli értékre növekedett. Így a Mirai már valóban alkalmas hosszú távú autózásra. A Toyota moduláris GA-L platformjára épült Mirai fődarabjainak elrendezésén is finomítottak. Az új FCEV hajtáslánc elemeit hatékonyabban és jobban kiegyensúlyozva rendezték el. Figyelemre méltó, hogy az üzemanyagcella-köteg az utastér mögül előre vándorolt. Ennek eredményeképpen tágasabb lett az ötszemélyes utastér, és a hátsó utasoknak nagyobb lábtér jut. Az új Mirai arányai is vonzóbbak: az autó magassága 65 mm-el csökkent (1470 mm), tengelytávja 140 mm-el növekedett (2920 mm). A 85 mm-el hosszabb hátsó túlnyúlás eredményeképpen az autó hossza 4975 mm. A 75 mm-el szélesebb nyomtáv és a nagyobb, 19 vagy 20 colos kerekek miatt az új Mirai kiállása alacsonyabb és dinamikusabb, vizuális tömegközéppontja pedig alacsonyabb. Érzelemgazdag kisugárzás Az új Mirai tervezésének egyik legfontosabb célkitűzése az volt, hogy az autó ne csupán gazdaságos, hanem érzelemgazdag kisugárzású is legyen, vagyis látványával és az általa nyújtott vezetési élménnyel is vonzalmat keltsen. Ez a kettős cél a Toyota FCEV-technológiában betöltött vezető szerepének és az új GA-L platform alkalmazásának segítségével sikeresen megvalósult. A GA-L platform A GA-L platform használatával lehetővé vált, hogy az üzemanyagcella-köteget és a hajtáslánc elemeit hatékonyabb helykihasználással rendezzék át. Ennek eredményeképpen az ötüléses utastér tágasabb, a tömegeloszlás pedig kiegyensúlyozottabb lett. A legfontosabb mégis az, hogy ez az elrendezés lehetővé tette három nagy nyomású hidrogéntank beépítését; ezáltal növekedett az üzemanyagtartályok térfogata, és 30 százalékkal nagyobb lett a hatótávolság is. A tartályokat T alakban rendezték el, a leghosszabb a jármű padlózata alatt hosszirányban kapott helyet, a két kisebb pedig keresztben, a hátsó ülések és a csomagtartó alatt. Együttesen 5,6 kg hidrogén tárolására alkalmasak, míg az előző Mirai két tankjába 4,6 kg fért. A tartályok elhelyezése hozzájárul az autó alacsony tömegközéppontjához, és nem rabol helyet a csomagtérből. Az új felépítés révén a vadonatúj hidrogén üzemanyagcellát a padló alól az autó első részébe (ami a hagyományos motortérnek felel meg) lehetett áthelyezni. A kompakt, nagyfeszültségű akkumulátor és az elektromotor a hátsó tengely felett kapott helyet. A hajtáslánc elrendezését úgy optimalizálták a Toyota mérnökei, hogy az új Mirai tömegeloszlása elöl/hátul 50:50 legyen. A tartályok erős, több rétegű szerkezetűek, és tömegüket tekintve nagyon hatékonyak: a hidrogén 6 százalékot teszi ki az üzemanyag és a tartályok kombinált tömegéből.    Új üzemanyagcella köteg A Toyota új üzemanyagcella-kötegét és az üzemanyagcella teljesítményátalakítóját (FCPC) kifejezetten a GA-L platformhoz tervezték. A mérnököknek sikerült minden elemet (a vízpumpákat, a közteshűtőt, a légkondicionálót, a levegőkompresszorokat és a hidrogénkeringtető szivattyúkat) a cellaköteg házába beépíteni. Ezt az tette lehetővé, hogy minden egység kisebb és könnyebb lett, miközben teljesítménye növekedett. A cellaköteg háza is kisebb, mivel elemeit dörzshegesztéssel erősítették össze, így a ház és az üzemanyagcella között kisebb rést lehetett hagyni. Akárcsak az előző Mirainál, úgy itt is szilárd polimert használtak az üzemanyagcella köteghez, aminek a mérete kisebb, és 370 helyett csak 330 cellát tartalmaz. Ennek ellenére energiasűrűség szempontjából rekordértéket produkál, ami 5,4 kW/l (a szélső lemezek nélkül). A legnagyobb teljesítmény 114-ről 128 kW-ra növekedett. Hideg időben is javult az üzemanyagcella teljesítőképessége, a hidegindítás már akár mínusz harminc foktól lehetséges. Mivel a rendszer kapcsolódó elemei mind a házon belül helyezkednek el, kevesebb összetevőre volt szükség, ami újra csak hely- és tömegcsökkenéssel járt. A részegység átfogó tökéletesítésének eredményeképpen 50 százalékos tömegcsökkentést és 12 százalékos teljesítménynövekedést sikerült elérni. További megfontolásoknak köszönhetően a mérnökök áthelyezték a levegő szívócsonkot, csökkentették a cella tömegét és méretét, optimalizálták a gázcsatorna  szeparátor alakját és innovatív anyagokat használtak az elektródáknál. Az egység részei az üzemanyagcella DC-DC átalakítója (FDC), valamint moduláris nagyfeszültségű elemek, mivel ezeknek is 21 százalékkal csökkent a mérete az előző rendszerhez képest. A tömeg 2,9 kilogrammal 25,5 kilogrammra csökkent. A méretcsökkentéshez fejlett technológiát használtak, így a Toyota először alkalmazott új generációs szilikon-karbid félvezető anyagot az intelligens IPM tranzisztorokban. Ez nagyobb teljesítményt és kisebb áramfogyasztást eredményez, ráadásul így kevesebb tranzisztorra van szükség, aminek köszönhetően kisebb lehet az FCPC. Ugyanez a méret- és tömegcsökkentő szemlélet jellemzi az üzemanyagcella-köteg más részeit is. A szívócsonkot kis veszteségre tervezték, és zajcsökkentő anyagot tartalmaz, így az utastérben nem hallható a zaja. A kipufogó műgyanta csöve nagy mennyiségű levegő és víz kibocsátására alkalmas. Az utastér csendjéhez a nagy méretű zajcsillapító dob járul hozzá.  A teljes rendszer közel harminc százalékkal kisebb, mint az előző Miraié, és több mint egyharmaddal (34,4%) könnyebb. Lítiumion akkumulátor Az új Mirai az előző modell nikkel-metál hidrid akkumulátorával szemben nagyfeszültségű lítiumion akkumulátort használ. Habár ennek kisebb a mérete, az energiasűrűsége és kapacitása nagyobb, ráadásul elsőrangú környezetvédelmi teljesítményt nyújt. 84 cellát tartalmaz, névleges feszültsége 310,8, kapacitása 6,5 Ah (előzőleg 244,8 és 4,0 Ah). A teljes tömeg 46,9-ről 44,6 kilogrammra csökkent. A teljesítmény 25,5 kW x 10 másodpercről 31,5 kW x 10 másodpercre nőtt. A kisebb méretnek köszönhetően az akkumulátort a hátsó ülések mögé tudták beépíteni úgy, hogy nem nyúlik bele a csomagtérbe. A hűtőlevegő-bevezetés útját optimalizálták, a diszkrét belépőnyílások a hátsó üléssor két oldalán kaptak helyet. Dinamikus teljesítmény Azáltal, hogy az új Miraihoz az új GA-L platformot használták fel, az autó vezethetősége sok szempontból élvezetesebb lett, mivel alacsonyabbra került a tömegközéppont, javult a tehetetlenségi karakterisztika, és lényegesen merevebb lett karosszéria. Mindezek érezhetően javítja a Mirai dinamikus menetteljesítményét. Mivel az üzemanyagcella-köteget a padló alól a kocsi elejébe helyezték át, az akkumulátort és az elektromotort pedig hátra, sikerült 50:50 arányú első/hátsó tömegeloszlást elérni. Ezzel a megoldással az elsőkerékhajtású autókhoz hasonló karakterisztikájú menetstabilitást sikerült létrehozni. A karosszéria stabilitását stratégiai helyeken alkalmazott megtámasztásokkal és merevítésekkel, valamint a ragasztóanyagok szélesebb körű alkalmazásával és lézerhegesztéssel fokozták. Az új platform része a több lengőkaros első és hátsó felfüggesztés, melyet a korábban alkalmazott MacPherson első rugóstagok és torziós hátsó lengőkarok helyett használnak. Ez a kialakítás magas szintű stabilitást, jó kormányozhatóságot és menetkomfortot biztosít. További fontos részlet a vastagabb stabilizátorrudak használata, az alsó és felső gömbcsuklók optimális pozícionálása, és nagyobb futóműmerevség és rugalmasság, amelynek eredménye a jobb reakciókban és menetstabilitásban mutatkozik meg. További előnyöket jelent a nagyobb kerekek és gumiabroncsok használata. A 235/55 R19 illetve 245/45 R20 méretű, alacsony gördülési ellenállású és csendes futású abroncsokat szerelt19 és 20 colos kerekek hozzájárulnak az alacsony üzemanyag-fogyasztáshoz, a jó vezethetőséghez és stabilitáshoz, valamint a csendes utastérhez. A nagyobb átmérőjű kerekek és gumiabroncsok használata teszi lehetővé a három üzemanyagtartályhoz szükséges hely kialakítását. A vezethetőség és stabilitás javulásához, illetve a nagyobb hatótávolsághoz is jelentős mértékben hozzájárul a javított aerodinamika, az alacsonyabb tetővonal, a kisebb légellenállási tényező és a padlólemez teljes alsó borítása. Az új Mirai menetkarakterisztikája is javult. Az új üzemanyagcella-köteg és akkumulátor nagyobb teljesítménye sima, lineáris elindulást és gyorsulást eredményez, teljes összhangban a vezető gázparancsaival. Az autópályamenet pihentető és stresszmentes, az autó pedig bármilyen sebességnél kiválóan reagál. Kanyargós országutakon az új Mirai nyugodtan fekszi az utat, és jól gyorsul ki a kanyarokból. Menet közben tisztítja a levegőt Az új Mirai környezetvédelmi teljesítménye még a zéró károsanyag-kibocsátáson is túlmutat, mert „negatív” az emissziója. Ez az autó valójában tisztítja a levegőt menet közben. A Toyota újítása a katalizátor-szerű szűrő a szívócsőben. Az üzemanyagcellához beszívott levegő egy elektromosan töltött, nem szövött szerkezetű szűrőanyagon halad át, ami felfogja a mikroszkopikus méretű szennyező anyagokat, beleértve a kéndioxidot (SO2), a nitrogénoxidot (NOx) és a PM 2.5 részecskéket. A rendszer hatékonyan szűri ki a 0 és 2,5 mikron közötti méretű, az üzemanyagcella által beszívott levegőben található részecskék 90-100 százalékát. A cél az eladások megtízszerezése Az új Mirai bemutatásával a Toyota arra készül, hogy megtízszerezi az eladásokat. Ezt a növekedést az új modell nagyobb teljesítménye és komolyabb vonzereje mellett az is támogatja majd, hogy a mintegy 20 százalékos árcsökkenésnek köszönhetően az jóval megfizethetőbb lesz. A hidrogénhajtású FCEV autók mindennapos használati értéke folyamatosan növekszik majd, ahogy a piacokon javul a hidrogéntöltő infrastruktúra, növekszik a hidrogénkutak száma, a kormányok és helyi hatóságok pedig kedvezményekkel és szabályozások bevezetésével segítik a tisztább mobilitás elterjedését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Szerző: Mészáros Erika Ezt a „drága” személyautót egy szabadtéri múzeum parkolójában kaptam le. Egy rendezvény miatt közel ezer látogató érkezett a helyszínre, zömében családok. A forgalmat zöld mellényesek irányították a több részre osztott, hatalmas, füves területen. Alapból kényelmes lehetőséget biztosítottak a parkolásra, még azt sem lehet mondani, hogy ne lett volna hely. Nem is értem, miért kellett így beállni a kocsik közé? A lehetséges válaszok: a, A hátul ülőknek ki kellett férnie mindkét oldalon. Az autó ugyanis szinte mértani pontossággal parkolt a két sor között. Amikor a távolságot kimérte, nyilván arra gondolt, így talán nem kívánják melegebb éghajlatra hatan, akiknek azért szüksége lesz némi ügyességre a koccanásmentes távozáshoz. b, Győzött a lustaság… bár, egy ekkora parkolóban nem tartott volna sokáig lejjebb menni még két sorral, és szabályosan letenni a járgányt egy üres helyre. c, Nem akart „annyira” rossz példát mutatni – nos, ezzel azt hiszem elkésett, ha vannak gyerekei, azért, ha nincsenek, azért. Igaz, hogy derékszögben és középen állította le a kocsit, de gyanítom, hogy a mellette parkoló személyautókkal érkezett csemeték alkalomadtán megjegyzik ezt a szüleiknek. Márpedig a kiskorúak meglátásai karcosan őszinték. Bármennyire is „jószándékú szabálytalanság” történt, az arra járók közül egy sem bírta ki megjegyzés nélkül. Ha pénzbüntetést nem is, de felmenőági emlegetést azt kapott rendesen. Komolyan, rendőrt akartam hívni! Egy fáradt, melós nap végén várakoztam egy jelzőlámpás zebra előtt. Azt gondoltam, hogy már nem ér meglepetés, de amit láttam, attól felszaladt bennem a pumpa és elöntötte az agyamat az a bizonyos... A gyalogátkelőn megállt egy autó, kicsapta a vészvillogót, halál nyugalommal kiszállt egy 50+-os férfi – hanyagul az állára tolt maszkkal –, és a kereszteződésben működő lámpák színére fittyet hányva átszaladt a szemközti cukrászdába. Köpni-nyelni nem tudtam ekkora pofátlanság láttán. Megvártam, amíg zöldre vált a gyalogos jelzés, és a parkoló járgányt kikerültem, majd átmentem a túloldalra. Ácsorogtam még egy kicsit a járdán, de közben az agyamban az villogott, hogy: „EZ MOST KOMOLY?” Valószínűleg nem előre rendelt sütikért jött a pofátlan sofőr, mert még öt perc múlva is ott villogott az autója. Egy pillanatra átsuhant a gondolataimon, hogy érdemes lenne kihívni a rendőröket, akik néhány KRESZ-szabályról valószínűleg felvilágosítást adnának a laza „pilótának”. Arról nem is beszélve, hogy marhára megérdemelte volna, ha ezért a vásárlásért duplán vagy inkább triplán fizet. A helyzetet még az is súlyosbította, hogy ennek a kereszteződésnek az egyik sarkán egy általános iskola működött, ahonnan ekkor is több diák indult haza, mégpedig a gyalogátkelők felé. Azon gondolkodtam, hogy vajon mi indokolhatja ezt a fajta parkolási attitűdöt. Rutin? Pénz? Kor? Agyatlanság? Abban biztos vagyok, hogy kb. húsz évvel ezelőtt, legalább ketten szóltak volna a sofőrnek, hogy ezt így nem lehet csinálni. Korholó pillantások kíséretében még a cukrászda személyzete is megkérte volna, hogy álljon át máshova. Ma pedig csak vállat vonunk, vagy egyszerűen félünk, hogy még mi járunk rosszul, ha beleavatkozunk. Így inkább tovább sétálunk. Mindent egybevetve – ha őszinték akarunk lenni – igenis be kell vallanunk, hogy vannak olyan helyzetek, amikor gyorsabb(nak) és egyszerűbb(nek tűnik) a szabálytalankodás. Ennek ellenére nem kellene fölöslegesen felbosszantanunk a közlekedés szereplőit, mert mindannyian ugyanabban a játékban játszunk. Itt pedig elég egyetlen hiba, hogy életre szóló élményben részesüljünk. Időnként tehát érdemes lefuttatni a „Biztos, hogy ezt így kell?” felülvizsgáló programot az agyi szoftverünkben. Mert ingyenes, és mert megéri! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!          

Az egész világot sújtó egészségügyi és gazdasági válság hatására tíz éve nem látott mélységbe zuhant 2020 első félévében a globális autóipar. Január és június között 26 százalékkal kevesebb (szám szerint 33 millió) autót adtak el, mint egy évvel korábban. Ehhez képest stabilnak mondható a Lexus teljesítménye, hiszen a luxusmárka „mindössze” 16 százalékkal kisebb forgalmat regisztrált az év első felében, mint 2019 azonos időszakában. Ezt követően pedig megindult a fellendülés: július és december között két százalékkal még túl is teljesítette előző évi eredményeit a márka, így 2020 végére 718 ezer 715 eladott autóval -6 százalékra faragta le az éves visszaesés mértékét. Ugyanezen időszakban a globális autóipar 15 százalékos csökkenést szenvedett el, ami azt jelenti, hogy a márka összességében növelni tudta fajsúlyát a világpiacon. Így történt Európában is, ahol (noha az eladások összességében 19 százalékkal csökkentek), a márka prémiumpiaci részesedése elérte a 2,3 százalékot, a magánvásárlók között pedig a három százalékot. Mindkét érték abszolút rekordnak számít a Lexus európai jelenléte óta. Kínában ennél is jobban teljesített a márka. Itt 11 százalékkal több autót adtak el, mint 2019-ben; a hatalmas ázsiai országban 2020 volt minden idők második legjobb éve a Lexus számára. A Lexus 2020. évi globális eladásai Piac Eladások (ezer db) Észak-Amerika 297 Kína 225 Európa 71 Japán 49 Délkelet-Ázsia 32 Közel-Kelet 27 Egyéb 18 Összesen 719 Európában a Lexus eladásainak zömét (81%) a szabadidőjárművek tették ki. Az öt tagból (UX, NX és RX, valamint GX és LX) álló paletta tagjaiból összesen 57 ezer 833 darabot adtak el. Ennél is egyértelműbb volt a hibridek uralma: Nyugat- és Közép-Európában száz eladott Lexusból 96-ot hibrid hajtáslánccal vásároltak meg. Világszinten ezzel szemben koránt sem volt egydimenziósnak nevezhető a márka 2020-as teljesítménye. A veszteségek hatékony kontrollálásához és a piaci részesedés emeléséhez hozzájárult, hogy a Lexus típusai egynél több szegmensben is komolyan teljesítettek. Különösen sikeresnek bizonyult két felső kategóriás modell, az ES szedán és az RX szabadidőjármű, de az LC luxuskupé (különösen annak kabrió változata) szintén kiemelkedő eredményeket könyvelhetett el. A Lexus első, tisztán elektromos típusa, az UX 300e már tavaly megjelent néhány kulcsfontosságú piacon, a kereslet pedig jóval meghaladta a rendelkezésre álló darabszámokat, így biztosra vehető, hogy a modell 2021-ben esedékes, szélesebb körű piaci bevezetése világszerte komoly eladásokat hoz majd. Szintén 2021-re várható, hogy az LS luxusszedán 2020 végi modellfrissítése fellendíti a modell iránti keresletet. A 2021-re prognosztizált növekedéshez még egy tényező fog hozzájárulni. Tavasszal új tanulmányautót mutat be a márka, amely nemcsak technológiájában hoz újat, de a Lexus új márkaarculatát is elsőként alkalmazza majd. A koncepciójárműről előzetesen kiadott kedvcsináló képen csupán néhány sokat mondó részlet azonosítható. A széles, keskeny lámpatestek a robusztus, erőtől duzzadó hátsó sarkaiban kaptak helyet, és a közöttük lévő teret hatalmas Lexus felirat tölti ki. A lökhárító alsó felén kialakított, diffúzorra emlékeztető elem, a középen osztott tető, valamint a hátsó szélvédőig hátra húzott cápauszony-antenna kifejezetten sportos modellt feltételez – további részletek azonban még nem állnak rendelkezésre. Fotó: Lexus További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!