Álmodj velem, mert ha elég szorgalmas és tehetséges vagy, eljuthatsz a világ tetejére – e gondolat jegyében indította a show-t az ANK elnöke, arra biztatva fiatal nézőit, válasszák a járműipart, amely a válság ellenére is sikerágazat maradt. A prezentáció Kocs községgel indult, ami az elnök szavaival a mobilitás bölcsője. Mária Terézia korában az ott élő mesterek a szekérből kocsit alkottak, a fordulni képes járművel pedig beírták nevüket a történelembe. A kocsi kocsi Mária Terézia figyelmét is felkeltette, 1752-től Bécs-Budapest postakocsi járat indult, amely a Komárom-Esztergom megyei települést is útba ejtette. A Delizsánsz, amelynek rekonstruált változata a keszthelyi Helikon Kastélymúzeumban látható, a Habsburg család ajándéka. A kocsi kocsi Galamb József a Fordnál alkotott nagyot – folytatta Knezsik István. A makói születésű Galamb József főkonstruktőr, főmérnök igazgató volt, akit még Henry Ford is tegezett. Az általa tervezett Ford-T modell volt az első a világon, amelyet futószalagon gyártottak nagy sorozatban. Ugyancsak a Fordnál alkotott nagyot Farkas Jenő, aki Galamb Józseffel megalkotta a Fordson traktort. Magyarok alkották meg a világ első mentőautóját is, az első példány 1902-ben készült, 3,5 lőerős elektromos motorral – mondta Knezsik István a kevesek által ismert tényt. Majd folytatta a sort: Fekete Istvánnak a kiegyensúlyozott főtengelyt köszönthetjük. Bíró Lászlónak a golyóstoll mellett az automata sebességváltót. Bíró találmánya az elektromágneses továbbító berendezés, a mai mágnes vasutak alapelve is. Jendrassik Györgynek a világ első repülőgép gázturbináját köszönhetjük. János Viktor, azaz Vittorio Jano az Alfa Romeo motorfejlesztője volt. A jelenre utalva Knezsik István megjegyezte, a Continental Automotive Hungary Kft.-nél fejlesztették ki az ALFA Giulia fékrendszerét. Dr. Keszte Róbert ügyvezető igazgató irányításával önvezető képességekkel rendelkező kísérleti autót is fejlesztettek. Barényi Béla a Daimlernél alkotott nevezeteset. 2500 találmánya közül talál a legjelentősebb a biztonsági gyűrődő zóna feltalálása, amely új fejezetet nyitott a járművek biztonságában. Nem mellesleg ő tervezte a Bogár karosszériáját, amit a VW vitt sikerre. Neki köszönthetjük az ABS-t is. Kármán Tódor fizikus alapította a NASA JPL-t és krátert neveztek el róla a Holdon – folytatta Knezsik István. – Gábor Dénes Nobel-díjas fizikus, a holográfia feltalálója. Pavlics Ferenc a General Motorsnál dolgozott. Az Apolló programban a Holdjáró megalkotója volt. Anisits Ferenc, Hanula Barna és Stephan Lengyel Knezsik Istvánnal. Az elnök prezentációját a magyar járműgyártás Oscar-díjasaival folytatta. Anisits Ferenc, akit a BMW dízelpápájaként emlegetnek, s aki gyakran részt vett a korábbi kiállításokon. Hanula Barna a győri Széchenyi-egyetem Audi Járműmérnöki kar dékánja, a Bugatti Veyron 1001 lóerős motorjának kifejlesztője. Stephan Lengyel formatervező, aki Németországban az esseni egyetemen formatervezők tucatjait képezte ki, tanítványai szinte minden nagy autógyárnál megtalálhatók. A Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen a közelmúltban meghalt Scherer József professzorral nemzetközi hírű designer képzést indítottak el. A fiatal, tehetséges magyar designer generáció. Középen a tavaly meghalt Scherer József professzorral és Knezsik Istvánnal, az Autós Nagykoalíció elnökével. Nekik köszönhető, hogy a magyar design sikeres a világban – mondta Knezsik István. Példákkal illusztrálta. A fiatal magyar nemzedék külföldi sikereit olyan nevek fémjelzik, mint Dániel Tünde ( Audi), Németh Gábor ( Daimler ), Wittinger Csaba ( Renault, Mercedes), Varga László ( Piech), Juhász Tibor ( VW)., akik a MOME egykori diákjai voltak. ) Varga Péter ( Porsche) magyarként német egyetemen végzett. A sort folytatta Kovács Miklóssal ( KIA), Bocsi Attillával (Peugeot, Airbuss). Lenkei Balázs, a Soproni Egyetem intézetigazgatója itthon lett sikeres, neki köszönhetjük az IC+ vasúti kocsik terveit. Szépség, erő, biztonság, élmény – számomra egy autó esetében ezek a legfontosabbak – fogalmazott az onlinén tartott showban Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

150 piacon több, mint 70 millió megtekintéssel illetve több ezer online és nyomtatott sajtóban megjelenő cikkel a virtuális Formula E bajnokság első szériája óriási siker volt tavaly tavasszal. Most „Formula E Accelerate” néven tér vissza a bajnokság, még többet merítve a valódi Formula E sorozat világából, mint amilyen például a Támadó mód és az energiamenedzsment. Január 28-án rajtol a küzdelem és öt további fordulót rendeznek a március 25-i fináléig. „Nagyon várom, hogy a virtuális világban képviselhessem az Audi Sport ABT Schaeffler csapatát.” – nyilatkozta Kelvin van der Linde. A 24 éves dél-afrikai versenyző már évek óta az Audi család tagja és részt vesz a márka Formula E projektjében is. A versenyzőket segíti azzal, hogy a versenyszimulátorral dolgozik illetve pilótaként részt vett a 2020-as Formula E újonc teszten is Marrákesben. „A február és a március csendesebben telik a normál versenypályákon, így ez kitűnő lehetőség, hogy egy nagyszerű műsorral szórakoztassuk a rajongókat otthon. Tavaly én is részt vettem a virtuális küzdelemben a Formula E pilóták ellen és most valódi eSport versenyzőkkel mérhetem össze magam. Izgatottan várom, hogy teljesítünk majd.” A „Formula E Accelerate” bajnokságban Kelvin van der Linde más csapatok által jelölt pilótákkal illetve az elmúlt hetekben rendezett nyitott selejtezők legjobb versenyzőivel veszi fel a harcot. Utóbbiak között szerepel az eSport pilóta Manuel Biancolilla. A 20 éves olasz a selejtező körökben harmadik helyen végzett és már rendelkezik némi tapasztalattal, amelyet a Formula-1 eSports sorozatokban szerzett. Az elkövetkező hetekben ő az Audi Sport ABT Schaeffler második pilótájaként versenyez majd Kelvin van der Linde oldalán. A „Formula E Accelerate” futamai közel 25 percesek lesznek és egy 90 perces televízió műsor keretében közvetítik majd, amelyben Formula E pilóták, csapatvezetők és más vendégek is szerepelnek. Így például az Audi Sport ABT Schaeffler csapat vezetője, Allan McNish is élőben jelentkezik be monacói házából január 28-án 20 órától. Minden eseményt élőben tekinthetnek meg az érdeklődők a Formula E közösségi média csatornáin és streaming platformjain. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                  

A 28 éves személyautót vezető osztrák férfi a B3-as úton eddig ismeretlen okból áttért a szembe levő sávba és frontálisan ütközött egy kamionnal, amelyet egy 44 éves magyar sofőr vezetett. A frontális ütközés következtében az osztrák férfi azonnal meghalt. A vétlen magyar kamionsofőrt a linzi klinikára szállították. Az osztrák portál fotói alapján a kamion osztrák, a járművet vezető magyar férfi minden bizonnyal ennek a cégnek az alkalmazottja lehet. A balesetről készült fotókat és videót ITT tekintheti meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Növünk, növögetünk Több praktikus magyarázat is van arra, hogy miért egyre nagyobbak az autók, igényeinkkel együtt mi is növekedünk. Az elvárások világosak, a mérnökök munkája szinte sziszifuszi: az autó legyen szép, divatos, gyors, takarékos, biztonságos, kényelmes, ja és persze olcsó. Nehéz feladat összehozni, mert még a kisebb kategóriákban is növelni kell az autók méreteit, ami növeli a tömeget, a fogyasztást és az árat. Az európai népesség vizsgálatából kiderült, hogy tíz évenként egy centiméterrel nő a lakosság átlagmagassága: vezetnek az északi férfiak és nők, a legalacsonyabb cím mindkét nemnél a délieké. Ez nagyjából azt jelenti, hogy a két szélsőség, vagyis a 181,5 centiméteres svéd férfi és a 159,9 centiméter magas portugál nőre is gondolni kell az autók tervezésekor. És akkor még csak az átlaggal számoltunk, ami közel huszonkét centiméter különbséget jelent. Pedig ennél extrább méretű emberek is vannak, akik szintén autóba ülnének. A repülőről már nem is beszélve, márpedig sokszor nem választás kérdése, hogy ki mellé szól a beszálló kártyánk. Már ha a járvány nem tiltja a becsekkolást... Nagyok utazása Egy utazást nagyon kényelmetlenné tehet, ha a mellettünk ülő száz kilónál nehezebb, a légitársaságoknál már többször felmerült, hogy ne csak túlsúlyos csomagért, hanem a túlsúlyos utasért is pótdíjat szedjenek, de az ötlet megvalósítására még várni kell, ráadásul ehhez új jogszabályokat és érdekes súlytáblázatokat kell alkotni. A britek már megtették: a Hull városában működő Stagecoach tömegközlekedési vállalat elrendelte túlsúlyos buszvezetőinek fogyókúráját. A kötelező diétát a járművek állagmegóvása és a közlekedés biztonsága érdekében vezették be. A buszvállalat vezetői szerint jogos az elvárás, mert akadt olyan kolléga, akinek 125 kilogrammos súlyát nem bírta a vezetőülés, melynek szerkezete és kárpitja deformálódott, ami veszélyes, ráadásul nem alkalmas a váltótárs biztonságos munkavégzéséhez. Némileg humánus megoldásnak szánja a 350 embert foglalkoztató cég igazgatása, hogy a 300 buszvezető közül a túlsúlyosak a diéta idejére ideiglenesen más munkakörbe kerülnek. Az érintettek persze protestálnak, mert az intézkedést diszkriminatívnak tartják, de a főnökség kitart, mert ahogy fogalmaztak, a túlsúlyos pilóták vezetés közbeni csuklása miatt volt már üléstörés, ami balesetveszélyes. Ellentétes igények Autót tervezni egyébként sem könnyű, és nemcsak a szélsőséges méretek miatt. Ma már nem elég csak az érzelmekre hatni, és a divatra figyelni, többszáz biztonsági előírásnak is meg kell felelni. Mark Adams, a General Motors dizájnért felelős alelnöke kapott már díjat az Opel Corsa, és az Év autója Insignia megtervezéséért, ő irányítja a legújabb kompakt modellek fejlesztését is. Hiába lett több mint hét centiméterrel hosszabb a 2010-es Opel Astra immár 2,7 méteres tengelytávja, belső tere nem nőtt ennyivel, legalábbis hátul nem, mert elődjénél biztonságosabbra kellett tervezni az új modellt, melyben az elől ülők helye nőtt meg alaposan, ami különösen vészhelyzetben fontos. Minden hátrább került, hogy ütközésnél nagyobb legyen a vezető biztonsága, bővebb legyen a lábtér. A másik fontos szempont a hosszabb és laposabb orr, valamint a döntöttebb szélvédő, mely csökkenti a légellenállást, a fogyasztást és nem utolsó sorban az elütött gyalogos is kisebb sérülésekkel úszhatja meg. Amikor még nem volt NCAP Az biztos, hogy jelentősen megváltozott az autótervezés: az első Kadettnél még nem kellett számolni az Euro NCAP biztonsági vizsgálatának csillagaival, nem hiányolta senki a biztonsági övet, légzsákot és a légkondicionálót. Az 1936-os kompakt Opel hossza 3,8 méter, tömege 757 kilogramm volt, 1,1 literes benzinmotorja pedig 23 lóerőt teljesített. Az 1975-ös Kadet erősebb, gyorsabb és biztonságosabb lett, a tömege mégis 800 kilogramm alatt maradt. A 2010-es változat már 4,4 méteresre nőtt és 1300 kilogrammosra hízott, a 87 lóerős ecoFLEX modell fogyasztása ennek ellenére csökkent, ami 5,5 litert jelent 100 kilométerenként. Etalon modell Jól követhető a növekedés mértéke az etalonnak számító Golfnál, melynek első generációja 1974-ben jelent meg. Az akkori VW kompakt modell tömege 750 kg volt, igaz, nem volt klímája és egyetlen légzsákja sem, ráadásul teljesítményben és méreteiben is jócskán elmarad jóval tágasabb utódjaitól. A 3,7 méteres és 2,4 méteres tengelytávú autót 1,1 literes 50 lóerős motor hajtotta 8 literes átlagfogyasztással. Ehhez képest a VIII-ik generációs változat hossza 4,3 méter, tengelytávja 2,64 métere, a legkisebb ( 998 cm3/110 LE) modell tömege 1255 kg, mégis jóval takarékosabb ősénél: a benzines változat száz kilométerenként öt liter alatt fogyaszt, ami jó jelzi, hogy mekkorát fejlődött a motortechnika. A méretnövekedést mutatja, hogy az 1974- Golf csomagtartója 300 literes volt, az idei modellé majdnem harminc százalékkal nagyobb, a sebességfokozatok száma a kézi váltónál négyről hatra nőtt. Közben a VW AG alsóbb osztályú Polójának harmadik generációja már meghaladta I-es Golf méreteit. Egyre nagyobbak vagyunk Nemcsak a biztonsági és kényelmi berendezések miatt kell egyre nagyobb és nehezebb autókat gyártani, a felmérések szerint évtizedenkénti egy centiméteres növekedés részben táplálkozási szokásaink változásának, illetve az elfogyasztott ételek tápértékének köszönhető. Az átlagos testmagasság és testsúly növekedése önmagában is nagy kihívás az autóipari mérnököknek. A növekedés nem új jelenség, mert a tudományos kutatások szerint az átlagember magassága a világ iparosodott részein mintegy 10 centiméterrel nőtt az elmúlt 150 évben – ez leginkább a jobb életkörülményeknek és az egészségesebb táplálkozásnak köszönhető. E történelmi adat alapján megjósolható, hogy a fejlődő országokban élők testmérete is gyorsan növekedésnek indul majd. Pocakosabb palacktartók Az ivási, divatosan hidratáló szokások is jelentős eltéréseket mutatnak az egyes régiókban. Európában a vevők 1,5 literes ásványvizes palacktartókat igényelnek, míg a kínaiak gyakran teás edényeket akarnak magukkal vinni az útra. Az új autók ajtózsebeinek kialakításakor is minden igényt figyelembe vesznek a gyártók, úgy biztosítva a vásárlói igények kielégítését, hogy közben a vezető mindig kényelmesen és könnyedén irányíthassa az autót. A világ bizonyos részein az emberek testmagassága kisebb, karjuk sokkal rövidebb, ezekben a régiókban a csomagtérajtó alacsonyabbra nyílik, így kényelmesen elérhető marad. Közel a 100 százalékhoz Nehéz maximális szélsőségekre tervezni, a Ford mérnökei például az új Focus fejlesztésekor az emberi test 3D adatai alapján dolgoztak azért, hogy a világ teljes népességének megfelelő legyen a Focus, mely így az emberiség 97,5 százalékának nyújt kényelmes vezetői üléshelyzetet. Az új, globális Focus megalkotása számos kihívás elé állította a Ford mérnökeit és formatervezőit. A vásárlók által észrevehetetlen, de a vállalat munkatársai sokat dolgoztak azon, hogy a világ eltérő részein élő, különböző és folyamatosan változó testméretű emberek kényelmesen elférjenek a kormánykerék mögött. Megtévesztő sztereotípiák élnek bennünk a különböző kontinenseken élők testmagasságával kapcsolatban, éppen ezért a Ford összegyűjtötte a különböző korú és nemzetiségű emberek legfrissebb, 3D test-szkenneléssel nyert adatait, hogy az autó a világ teljes népességének megfelelő legyen. Az adatbázisban megtalálhatók a legfrissebb antropometriai adatok, melyeket azzal a céllal gyűjtötték, hogy nyomon követhető legyen az emberiség fizikai felépítésének változása, értékes áttekintést adva a különböző kontinensek felnőtt lakosságának testméreteiről. Az adatokat tetőtől talpig terjedő lézer-szkenneléssel nyerték. Size-GERMANY 2010-ban 12 ezer német embert szkenneltek be a SizeGERMANY keretében (ez a Human Solutions GmbH és a Hohenstein Intézet közös projektje – a két vállalat szakterülete az ergonómia/test-szkennelés, illetve az öltözék/textíliák). Az így nyert információkat összevetették a Kínában, Japánban, Észak-Amerikában és Dél-Amerikában gyűjtött adatokkal, s ennek alapján számítógépes 3D modelleket alkottak, amelyeken jelzik mind a testmagasságot, mind pedig a derékbőséget, a csípő szélességét és a lábak hosszát. A Ford mérnökei ennek segítségével részletes, virtuális tanulmányokat készítettek az utastér kialakításáról, megvizsgálva a vezető és az utasok terét, kényelmét és biztonságát. Ralf Nürnberg, a Ford utastereinek szakértője szerint a legújabb 3D testméret-adatok közvetlenül befolyásolták az ülésállító sín hosszát, az üléspárna formáját, valamint a pedálsor és a kormánykerék beállítási tartományát.   EURÓPAIAK ÁTLAGMAGASSÁGA                     Népesség Férfi Nő Svédek 181 cm 167 cm Finnek 180 cm  166 cm Magyarok 179 cm 166 cm Franciák 177 cm 165 cm Oroszok 176 cm 164 cm Portugálok 173 cm  160 cm Forrás: ORDC További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!