A Budapesti Rendőr-főkapitányság 2021. január 28-án a Budapesti Közlekedési Központtal kötött stratégiai partnerség keretében ismét ellenőrzést végzett, hogy kiszűrje a forgalomból a buszsávokat szabálytalanul igénybe vevő autósokat. A tízórás akció alatt 7 járművezetőt figyelmeztettek, mert szabálytalanul megállt az autóbuszsávban; míg 21-et helyszíni bírságban részesítettek, mert ugyanitt szabálytalanul közlekedett.   Más közlekedési jogsértések miatt további 14 esetben alkalmaztak helyszíni bírságot, 5 szabálysértési feljelentést tettek, egy alkalommal közigazgatási bírságot szabtak ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mitől más a Sahara, mint a többi Wrangler? A Sahara mellett elérhető a Sport és a Rubicon változat (jelenleg a Jeep magyarországi konfigurátorában csak a Rubicon és a Sahara rendelhető). Sokat lehetne írni a különbségekről, alapvetően azt mondhatjuk, hogy a Sport a belépő változat, a Rubicon a top verzió, ami aztán tényleg mindenre készen tud állni, ha az ember megfelelően felextrázza, a Sahara pedig a középút. Legalábbis árban mindenképp, ha kényelemről van szó, akkor a Sahara a legjobb választás, ezt tervezték leginkább úgy, hogy az ember közúton is közlekekedjen vele. A Wrangler egy igazi óriás, de bent ülve tűnik fel igazán az embernek, hogy mennyire nagy. Sok 3 tonnás áruszállítóra lefelé néz az ember, ha pedig egy kisautó megy előttünk a dugóban, akaratlanul is eszébe jut az embernek, hogy itt most egy nagy gáz és egy autóval előre jutunk. Nem a belvárosra van tervezve, annyi biztos. A nagykörúton autózva vele feltűnt, hogy nem igazán van mellettem autó, szinte soha, különösen nem kanyarokban, ha pedig kerékpáros is van az úton, akkor biztosan senki nem vállalja be. Pedig elfér a Wrangler egy sávban, csak nem úgy, ahogy azt megszoktuk egy autótól, hanem éppenhogy. Kicsit mintha buszt vezetne az ember. Az autó belseje egyszerre van terepre tervezve, amit jól mutat a rengeteg kapaszkodó, a csatlakozókat takaró fémlap és a középen található ablakirányító gombok, ha már (szinte minden más mellett) az ajtók is levehetőek. De ezzel együtt egyáltalán nem kényelmetlen az autó, nincs az a benyomása az embernek, hogy eltévedt vele, ha éppen nem egy földúton közlekedik vele, tényleg működik a Sahara verzió. Különösen azért is olyan kényelmes élhető a vásorban, már ha eltekintünk a mérettől, mert a tesztautónk megkapta az Overland csomagot: 850.000 forintért kap az egyebek mellett ember bőr üléseket, extra USB csatlakozókat, a karosszéria színére fényezett hűtőrácsot fényes hűtőrács és lámpa keretekkel és kemény pótkerékborítást is. Nem egy olcsó csomag, de ajánlott! Az infotainment gyakorlatilag hibátlan, különösen jó, hogy amint csatlakoztatja az ember a telefont az USB kábelen keresztül, azonnal indul a CarPlay és vele együtt a Waze, vagy amit éppen használ a sofőr. Szintén nagyon jó az offroad fül, ahol az ilyen igazi terepjáróknál szokásos dőlésszög mellett mindenféle folyadék hőmérsékletéről is tájékozódhatunk. Ami rögtön feltűnik mindenkinek, az az extra váltó, amivel a hajtást szabályozhatjuk. Alapesetben 2H-ban van az autó, ami azt jelenti, hogy csak a hátsó kerekeket hajtja a motor. A következő fokozat az automata összkerékhajtás, aminél az autó dönti el, hogy épp szükséges-e minden kereket hajtani, ezt követi az állandó összkerék, végül pedig a felező. Ezt az autót elsősorban azok vásárolják, akiknek szüksége van rá és ki fogják használni azt a nem elhanyagolható tényt, hogy bárhol bármin átmennek vele. Másodsorban pedig azok a vállalkozók, akik még nem cserélték le a mackónadrágot öltönyre, a pénztárca sem áll még készen a G-osztályra, de kell valami, ami feltűnő és tiszteletet is parancsol. Már pedig feltűnéshez tökéletes, még jobb is, mint a mára Budapest minden második sarkán megtekinthető “Gé”. Már csak azért is, mert a Saharába alapáron jár az Alpine hangrendszer, 9 hangszóróval és mélynyomóval, ami gyári hangrendszerektől tényleg szokatlanul brutális hangzást biztosít. A Wrangler Sahara 5 ajtóval (az 5 ajtóra utal az Unlimited név) 18.600.000 forintról indul, erre jönnek még rá az extrák. Ez nyilván nem kevés, de ha a versenytársakat nézzük, egyáltalán nem egy elrugaszkodott összeg, amiért cserébe egy nagyon is különleges, elképesztő terepképességekkel bíró autót kapunk, amiből nyáron fél óra alatt kabriót varázsolhatunk. Ha valakinek szüksége van a terepképességekre és valami olyat szeretne, ami után meg-meg fordulnak az utcán, nem igazán van jobb választás a piacon.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az új Sandero, Sandero Stepway Logan külső méretei szinte változatlanok, divatosabb megjelenésük korszerűbb felszereltséget, tágasságot és sokoldalúságot takar. Mindezt ötvözik a mindennapi használat során szükséges alapvető technológiákkal és a kiemelkedő ár-érték aránnyal. A magyar Dacia várakozásai szerint nagy lesz a kereslet az új modellek iránt, a márkakereskedőktől kapott visszajelzések alapján sokan kifejezetten kivárnak az autóvásárlással azok érkezéséig. A megújult modellek alapját a Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség CMF-B moduláris platformja adja (mint a Renault Clióban), mely három előnyt is kínál az utasok számára: kisebb zajszintet, egyszerűbb vezethetőséget és jobb úttartást, valamint az új, teljesen elektromos változó rásegítésű szervokormánynak köszönhetően több mint harmadával kisebb erőkifejtést a vezetés során. A motorkínálatot az egyliteres háromhengeres turbós TCe 90, valamint a Sandero esetében elérhető SCe 65-ös motor mellett a Dacia új TCe 100 LPG erőforrása egészíti ki, amely kettős, benzin-LPG üzemmódú, turbófeltöltős, 1 literes háromhengeres egységet jelent hatfokozatú kézi váltóval. A modellek számos új passzív és aktív biztonsági és vezetéstámogató rendszerrel érkeznek, köztük aktív vészfékező rendszerrel, holttérfigyelővel és bővített parkolássegítő rendszerrel. Adaptív tempomat és sávtartó viszont felárért sincs. A Sandero megújult, robusztus külsője erős karaktert sugall. Ezt fokozzák a Dacia új, Y-alakú LED fényjegyei is, amelyek most mutatkoznak be először és amely az összes felszereltségi szinten alapfelszereltség lesz. A terepcsomagos Sandero Stepway magabiztos megjelenéssel, emelt hasmagassággal (174 mm), és még hangsúlyosabb crossover jegyekkel hív új kalandra, de összkerékhajtás nélkül. A modellek helykínálata az egyik legjobb a B-szegmensben, nem csak a szélesség, hanem a hátsó lábtér is jelentősen (42 mm) megnőtt. Újdonságként a Dacia kínálatában 2021-ben elektromos napfénytető is elérhető lesz. A szedán Logan megújult külsővel, és kategóriájának egyik legtágasabb, családi méretű utasterével büszkélkedhet, miközben 528 literes csomagtartója szintén a legnagyobbak között szerepel a B-kategóriás szedánok között. A csomagtérajtó szériában távirányítással nyitható. Mindhárom modell esetében az alapfelszereltségek közé tartozik az okostelefon tartó, az új műszeregység, automatikus tompított fényszóró felkapcsolás, míg felszereltségi szinttől függően a sebességhatároló és sebességtartó automatika mostantól a kormánykeréken is elérhető. Emellett három különböző szintű multimédia rendszer, Media Control, Media Display illetve Media Nav gondoskodik az akár vezetéknélküli okostelefon-tükrözésről és a különböző vezetéstámogató funkciók beállításainak könnyebb eléréséről. Az új Daciák továbbra is versenyképes áron érhetők el: a Sandero 3 399 000 forinttól (klíma nélkül, szívómotorral), a Sandero Stepway 4 349 000 forinttól lesz elérhető (klímával, turbómotorral) 2021 februártól, míg a Logan 4 649 000 forintos áron mutatkozik majd be 2021 áprilisában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerény, nagy tudású mérnök távozott az élők sorából. Öt évvel ezelőtt jártam nála, egy hosszú életmű interjút készítettem ménfőcsanaki otthonában. Rá két évre felhívott, hogy elektromos autó vásárlásán gondolkodik, mit szólok a tervéhez? Ez a rövid kis történet hűen jellemzi Romvári Ferenc nyitottságát, aki 87 évesen még belevágott volna az e-autózásban. Romvári Ferenc kezében a Rába Mustang-díjával. Egy évvel ezelőtt én hívtam fel, vajon meglett-e az e-autó? Akkor már betegsége miatt csak feleségével tudtam beszélni. Majd jött januárban a szomorú hír, hogy egy hosszú élet és pályafutás befejeződött. A műszaki egyetem diplomájával a zsebemben gépgyártó mérnöknek készültem – emlékezett a kezdetekre. - Akkoriban azonban nem a végzős választott munkahelyet, hanem az egyetem tanulmányi osztály jelölte ki. Édesapám gépkocsivezető volt, kisgyermek korom óta rajongtam az autókért. Vissza akartam térni Győrbe, s szerencsémre a Szerszámgépgyárba osztottak be. A technológia osztályra kerültem, s kezdő mérnökként kimutatásokat gyártottam. A hadiipari gyártás éppen megszűnőben volt, Horváth Ede azonban kereste az új utakat. Az első öt-hat év az útkeresés jegyében telt, s egy kezdő mérnöknek ez kiváló lehetőség volt. Sok mindent kipróbáltam és rajtam is kipróbáltak sok mindent. Kivételes alakja volt a magyar gépgyártásnak. Korabeli sajtócikk Romvári Ferenc archívumából. Arra a kérdésre, hogyan gondol vissza a Rábában töltött 53 évére, ezt válaszolta: - Nagy szerencsém volt az életben, hogy a Rábába kerültem, mert olyan feladatokat kaptam, amelyekre ma is szívesen gondolok vissza. Voltak nagy időszakok, ilyen például az, amikor elindult a központi járműfejlesztési program, s húsz éves időszakra kellett tervet csinálnunk. 1962-63 környékén már benne volt a levegőben, hogy az addig önálló Szerszámgépgyár összeolvad a Vagongyárral.  Ekkortájt a Csepel Autógyárnak volt egy hajtóműgyára a Vagongyárban, amely alig győzte a termelést. Szerencsére az Országos Tervhivatalban akadt néhány okos ember, aki a magyar autóipart a szívügyének tekintette. A  KGST-ben persze öldöklő harc ment, ki mit gyártson. Akkor készült el a húszéves terv. Külföldi folyóiratokat addig nem kaptunk, de az Országos Műszaki Könyvtárnál kijártuk, hogy a szakfolyóiratokat megküldjék. Ezekből értesültünk arról, hogy a világban működnek főegység gyártó szakvállalatok. Főleg Amerikában, az egyik csak futóművet gyárt, a másik motort, a harmadik megint mást. Ekkor született meg a gondolat, hogy akkor legyünk mi a futómű gyártók. Persze nem Amerikára gondoltunk, csak a KGST-n belül. A futómű mellett megszületett a dízelmotor is, miután a Csepel Autó nem tudott megfelelő teljesítményű és minőségű motorokat gyártani.  Horváth Edének ebben óriási szerepe volt, hogy kijárta a gépipari minisztériumban azt, hogy külföldről megvásárolhassuk a MAN liszenszét.  A gyár egyre nagyobb lett, a beruházások gőzerővel zajlottak. Rába motorral szerelt kamion. Ez is már csak történelem.  Melyik termékre a legbüszkébb a pályafutásából? – tettem fel neki az újabb kérdést öt évvel ezelőtt. A futóműre az lehetek, mert az egykori KGST-piacokra készülő termékből, kitartó fejlesztés eredményeként nyugaton is eladható, világszínvonalú fődarab lett. Kisajátítani persze nem akarom és nincs is jogom, de ehhez hozzá tettem valamit, hogy elindulhasson. Csak úgy, mint a katonai teherautókhoz. Voltak persze kudarcok is szép számmal. A dízelmotort például nem sikerült megmenteni. Talán büszke lehetek abban, hogy a kilencvenes években részt vettem Szentgotthárdon a Rába-GM-Opel és Szombathelyen a Rába-BPW vegyesvállalatok megalapításában. Mindkét helyen több ezer munkahely létesült. Emlékezetes számomra, az Audi vezetőivel a találkozás 1992 novemberében, ami azt a  megérzést sugallta, hogy nagy változások várhatók Győrben. Különleges viszony fűzte egykori főnökéhez, Horváth Edéhez, akit Vörös Báróként emlegettek életében. S bár évtizedeken át együtt dolgoztak, végig magázódtak. Erre ezt a történetet mesélte el: -Nem dicsért meg soha sem. Egyszer beszélt velem úgy, ahogy másokkal szokott, gorombán. Ezen felkaptam a vizet és ott hagytam a gyárat. 1972-ben történt mindez, s elmentem a minisztériumba főosztályvezető-helyettesnek. A bürokráciát azonban nem tudtam megszokni, s a Csepel Autógyárban lettem műszaki igazgató. Néhány év múlva a minisztérium folyosóján összefutottam Horváth Edével, s azzal jött oda hozzám: Hát maga mit csinál itt? Mondtam neki, a Csepel Autógyárban vagyok, mire ő: Jöjjön vissza Győrbe. Egy hónap múlva ott voltam. A rendszerváltás magával sodorta a Vörös Bárót. Sértődötten, csalódva távozott. Romvári Ferencre azonban az új idők új vezetői is számítottak. Piacgazdasági viszonyok között még 17 évig maradt a Rábában, 2007-es nyugdíjazásáig. Utána sem szakadt el a Rábától, a Jármű Kft. felügyelőbizottsági tagja volt, amíg egészsége engedte. 53 éves rábás rekordja megdönthetetlen, nevét mérnökgenerációk őrzik emlékezetükben. Romvári Ferenc fogalommá vált a Rábában. Dolgozott az Ikarusban, a Csepel Autógyárban, igazi otthonának azonban mindig a győri nagyvállalatot tartotta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!