A tűzesethez a város hivatásos tűzoltói érkeztek ki, akik három vízsugárral megkezdték a lángok oltását. Negyed  órával az esetről történt híradás után meg is fékezték a lángokat - köszönhetően annak is, hogy szerencsére mindez nagyon közel történt a szegedi tűzoltólaktanyához.     További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mindig felcsillan a szemem, amikor Mercedes-re, különösen a klasszikus E-osztályra érkezik megrendelés járművásárlás előtti állapot felméréssel foglalkozó vállalkozásunkba. A típussal kapcsolatban annyi elfogultságom van, hogy én is 9 éves korában vásároltam meg ezelőtt 10 évvel az E-oszályomat, akkoriban ez a W210-es, kereklámpás verziót jelentette. A vételár 1,5 millió forint volt. Mai történetünk főhőse már a W212 kódjelű E-osztály, ma ez a típus jelenti 10 éves E-Mercit. A lélektani 10 éves kor Egy 2017-es cikkemben foglalkoztam bővebben az autók 10 éves kora körül bekövetkező állagromlással és a várható költségekkel. Ez ugyanis az a határ, ami felett a gondos gazda odafigyelése mellett is egyre nagyobb számban jelennek meg a használatból, elhasználódásból fakadó hibák egy autón. Néhány éve bennem is felmerült, hogy az akkor 16 év körül járó autómat egy fiatalabbra cseréljem. Horogra is akadt egy E-osztály, igaz, hogy csak négyhengeres motorja volt, de alacsony futásteljesítménye bizonyított volt és nagyon jól nézett ki. Csak éppen 5 hónap volt még hátra a 10 éves koráig. Akasztják a hóhért – gondoltam, mert az ötletbe, hogy 8 évet fiatalítok az autón, bevallom, nagyon csábító volt. Én is konzultáltam másokkal, ki-mit gondol a cseréről és akkor egy nagyon hasznod meglátást osztottak meg velem, amit valójában én is tudtam, csak az ember ebben a helyzetben elvakult és nem feltétlenül gondol át mindent a maga racionalitásában. Azt mondták nekem, hogy akarom-e újrakezdeni, amit a saját autómmal végig csináltam? Hiszen éppen a hibák eljövetelének kapujában áll ez az autó is. Kiváló állapot és még ebbe sem mertem belevágni Bár az autóban lévő szűk 140.000 km alatt egy ilyen kocsi nem nagyon megy tönkre, ráadásul gyári fényezésű, törésmentes volt, beláttam, hogy ha már cserél az ember, tényleg vegyen olyat, ami szinte garantáltan megbízható marad. Beláttam, hogy semmi értelme egy komfortban, fogyasztásban, méretben azonos autót vásárolni a jelenlegi helyett, csak azért hogy fiatalabb legyen. Később érdeklődtem a kocsi sorsa felől és 3,5 millió forintos áron adták el végül, annyit pedig nem tudtam volna az említett mérlegelés után az autóra szánni. Előre elmondták, hogy volt javítva Sokszor tapasztaljuk, hogy amikor egy ügyfél megemlíti, hogy szakértői céget bízna meg az átvizsgálással, akkor a kereskedőknek furcsán megered a nyelve. Sokszor halljuk, hogy a nevünk említése is elég hozzá, hogy addig elhallgatott szóba nem került információkat mondjanak el. Ennél az autónál nem közvetlenül az érdeklődőnek, hanem nekünk tett vallomást a kereskedő, miszerint a kocsi egyik oldalát fényezni kellett. Ettől még lehet jó a kocsi, mint például a korábbi esettanulmányunkban bemutatott Mazda 6-os. De műszeres festékréteg vastagságmérés és a szemrevételezés alapján korántsem csak egy esztétikai javító fényezésről volt szó. A csomagtér fedél és a jobb első sárvédő kivételével minden külső elem javítva volt már korábban. A mérési eredmények között több elemen is 5-600 mikronos értékek voltak mérhetők, amelyek nem színátfújás közben keletkeznek, hanem komolyabb deformáció utáni egyengetésre lehet következtetni. A jármű korábbi hirdetéséből lementett kép Itt még mindig nem kell összecsomagolni és hazamenni, mert például én az autómon mérhetnék ilyen, sőt cifrább rétegvastagságokat is. Amiért el kell gondolkodni az az oszlopokon és a küszöbökön mérhető értékek elemzése. Amikor a szerkezet merevségéért is felelős elemeket mérjük a gyári érték 10-szerese körüli vastagságot, az már probléma. Mint itt: a jobboldali B-oszlop volt a legdurvább, itt 410-620 mikron között változott az érték, de nem volt olyan oszlop, ahol a gyári 50-70 mikron között lett volna a rétegvastagság. A küszöbök sem maradtak érintetlenek és sajnos belátható volt, hogy nem az oszlopokkal való színazonosság miatt döntöttek a fényezés mellett. A baloldali küszöb első részén 650 mikron volt mérhető, úgyhogy biztosra vehetjük, hogy ez erősen horpadt korábban. Ezen kívül az ajtókédereket lehúzva jól láthatók voltak a javítások nyomai. A javítás minőségéről árulkodik még hogy az első vészhárítóból hiányzott a gyári lámpamosó, ami a xenon fényforrásokhoz kötelező. Ez alátámasztja azt, hogy mennyire szakszeren lett megjavítva a kocsi: az még elmenne, hogy nem veszik meg rá az új lököst, de arra sem vették a fáradságot, hogy beszerezzék a hozzá való bontott elemet és visszaépítsék a lámpamosókat. Szigorúan véve ez az autó át sem menne a műszaki vizsgán, hiszen nem felel meg az előírásoknak. 2000 lumen objektív fényáram felett kötelező a mosóberendezés és az automata szintezőrendszer is, plusz, a gyári kiviteli lekérdezés szerint is tartozék volt eredetileg a mosóberendezés. A diagnosztika sem tiszta Azonnal találtunk a motorban egy „szívóátkapcsolás-csappantyú illesztési” hibát, ami az ismerősen hangzó szívósor meghibásodásra utal, és amiről Szívósor, szívóág? c. cikkemben olvashatnak bővebben. Ha cserélni kell a szívósort, akkor 150.000,- Ft körüli alkatrész költségre készülhetünk. A vezérlőegységek hemzsegtek a különböző kommunikációs hibáktól, amelynek nagy része ugyan törölhető volt, és megszokott is a jelenlétük, de ilyen mennyiségben. A CAN rendszer kommunikációs hibái alapján a kontaktusok rossz minőségére lehet következtetni, ami szintén köszönhető korábbi hanyag javításnak is. Bagatell hibának tűnhet, hogy jobb lábtérhez befújt levegő hőmérséklet szenzora hibás. Ez nem csak azért lesz bosszantó, mert úgy érezheti az utasunk, mintha kidugta volna a lábát a szaunából, hanem azért is mert, ha cserélni szeretnénk újabb 20-25 ezer forintos költséget jelent. Egykulcsos A szemle alkalmával csak egy slusszkulcsot mutattak be, nem is nyugtattak a szokásos szöveggel, hogy a másik a páncélban van, vagy ilyesmi. Amellett, hogy erre a kocsira nem fognak így CASCO-t kötni – mondjuk a kora miatt sem nagyon – roppant kellemetlen lesz az első bezárt kulcsos kalandunk is. Szervizkönyvet semmilyen formában sem tudtak hozzá mutatni, ami egy teljes időszakos szervizelést is azonnal magával hoz és bár a motor láncos vezérlésű, 250.000 km-nél (ennyi van ebben a kocsiban) érdemes egy megbontással a vezérlés elemeit is ellenőrizni. Hasonló a helyzet az automataváltó olajával is. Bár a gyári előírás szerint élettartam olaj van benne, abban azért egybehangzó a szakma véleménye, hogy 60.000 km-ként nem árt neki egy olajcsere. A kocsi alsó műanyag burkolata úszik az olajban. Őszintén bevallom, hogy ennek a forrásának felderítésével az addigi eredmények ismeretében már nem is foglalkoztunk. A felnik körben csúnyán le voltak verve, egy igényes autós ezzel is kell, hogy foglalkozzon. A féktárcsák elöl-hátul erősen kopottak voltak, muszáj cserélni őket és ha már szét van szedve természetesen betéteket is kell cserélni. A kulcspótlás, a kibővített időszakos szerviz a fékjavítással önmagában is meghaladja a 400.000,- Ft-ot, az esztétikai javítások már csak ráadásnak tekinthetők. Még mindig a piacon A Jármű Szolgáltatási Platformon lekérdezett adatok szerint a jármű csak Magyarországon már a 12. tulajdonosánál van. Na jó, ebből egy biztosan az a váltás, amikor a vizsgáltunkat követően egy másik kereskedő vette át a kocsit és árulja most is ugyanannyiért, mint amikor mi a múlt hónapban megnéztük. Nem mondom, ha nem lett volna törött és a meglévő hibák javítási költségei miatt hajlandóak egy ésszerű alkura, akkor talán lenne benne ráció, de így nem is kellett mélyebben belemennünk és ügyfelünk bölcsen elengedte a Merci kezét még mielőtt megfoghatta volna. Könnyű neki, szakembert hívott, hogy átvizsgálja a kocsit. Bölcs volt, mert nem csak Mercedes csillag lebegett a szeme előtt, hanem felmérte, hogy ez a konkrét példány milyen áron lehetne az övé. Talán fájdalmas a perc, amikor egy szakértő elmagyarázza a vizsgálat után ezeket a dolgokat, de milyen jó érzés, hogy nem hagyta magát becsapni. Mi lett helyette? Ügyfelünk tovább keresgélt és talált is magának egy 300.000 km-es, ugyanennyibe kerülő, korábbi szerkezeti sérülésektől mentes, meglévő lámpamosós példányt. Nem csak többet futott, de még gyengébb is volt, hiszen – bár a motorja „ugyanaz” – ez csak E200 névre hallgat. A kevesebb néha több. Egy kis lemondással vélhetően elkerülte az eredetileg kinézett kocsi által tartogatott nagyon kellemetlen meglepetéseket. Segíthetünk? További autós tartalmakért látogasson el Facebook oldalunkra!

Az önvezető rendszerek fejlődésével és ternyerésével egyre fontosabbá válik, hogy megkülönböztessük a valóban önálló irányításra képes komputereket a különböző sofőrsegédektől. Még 2014-ben határozták meg először az önvezetés öt szintjét, ami a mai napig mérvadó az autógyárak számára a fejlesztés és a kommunikáció során egyaránt, noha óhatatlanul előfordulnak átfedések, hiszen nincsen két egyforma rendszer. Azonban bizonyos autógyártók és autóipari beszállítók szeretik akkor is alkalmazni az önvezetés kifejezést, amikor a valóságban szó sincs valódi automatizált irányításáról, és ez megtévesztheti a vásárlókat, felhasználókat. Nyilván a Tesla a legjobb példa erre, akik hiába nevezik Autopilotnak a rendszerüket, később mégis hozzátették, hogy a sofőr aktív figyelmét, adott esetben beavatkozását igényli a rendszerük. A biztonsági cégeket is összegyűjtő csoportok most változtatásra ösztönzik a gyártókat. Elsőként a Waymo, önvezető technológiákra szakosodott cég állt be mögéjük azzal, hogy bejelentették: abbahagyják a „self-driving”, „önvezető” kifejezés használatát. Igyekeznek sokkal szofisztikáltabban megfogalmazni ezentúl, hogy mire is képes a technológiájuk. Hozzátették: „Kis változásnak tűnik, ám annál fontosabb lehet, hiszen a nyelvi pontosság életeket menthet.” A Waymo reméli, hogy más autóipari szereplők is követik a példájukat, hiszen gyakran rosszul használják az önvezető kifejezést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A múlt évben 2,27 millió jármű készült el a spanyolországi gyárakban, ami 19,6 százalékos csökkenést jelent az egy évvel korábbi eredményhez viszonyítva. A szervezet emlékeztetett: a koronavírus-járvány miatt 2020 tavaszán másfél hónapra teljesen leállt a spanyol autóipar, a várható veszteségeket azonban némileg mérsékelte, hogy az év utolsó négy hónapjában megélénkült a külföldi kereslet. 2020-ban több mint 1,9 millió járművet exportáltak, 15,5 százalékkal kevesebbet mint egy évvel korábban. Az első számú felvevő piac Franciaország volt, amelyet Németország, az Egyesült Királyság, Olaszország és Törökország követ, utóbbi az egyetlen, ahol az eladások emelkedtek. Ezzel szemben a belföldi gépjármű-eladások 32,3 százalékkal zuhantak tavaly Spanyolországban 2019-hez képest. Az ANFAC ebben az évben mérsékelt növekedésre, de továbbra is a 2019-es adatoktól elmaradó eredményre számít a járványügyi helyzet okozta bizonytalanság miatt. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!