Húsz év telt el azóta, hogy a modern MINI első képviselői megjelentek az utakon, a legújabb modellgeneráció pedig ismét legjobb formáját nyújtja. A brit márka felélesztésekor kitűzött cél, amely a kisautó-szegmens prémium modelljeinek megteremtését vetítette előre, mára egyedülálló, világméretű sikertörténetté érett. A MINI ma egyet jelent az összetéveszthetetlen ruhában kínált agilis vezethetőséggel, amely ráadásul mind technológiai fejlettségét, mind minőségét tekintve a legmagasabb szintet képviseli. „A legújabb frissítéssel a MINI megérkezett abba a fejlődési szakaszba, amelyben már nem csupán a megjelenés és a megbízhatóság, de a prémium minőség tekintetében is példaként szolgál a kisautó-szegmensben” – fogalmazott Bernd Körber, a MINI márka vezetője. „A MINI stílusteremtő egyéniség, amely kiemelkedik a tömegből és időről időre újraálmodja önmagát” – tette hozzá. A háromajtós, az ötajtós és a cabrio MIN legújabb kiadásának piaci bevezetése 2021 márciusában veszi kezdetét. A gyártó szerint ezek a legfontosabb innovációi: Letisztultabb formanyelv az új frontrésznek köszönhetően LED-technológiás első fényszórók alapfelszereltségként Új stílusú oldalsó irányjelző-panelek Újratervezett hátsó lökhárító és alapfelszereltségként LED-technológiás hátsó lámpák britzászló-motívummal Multitone Roof színátmenetes tetőfényezés Új karosszériafényezési árnyalatok és könnyűfém keréktárcsák Újratervezett utastéri felületek és szellőzőrostélyok Újratervezett kormánykerekek, az opcionális extrafelszereltség részeként most először fűthető változatban Multifunkciós műszerfali kijelző 5” képernyő-átmérővel Központi műszeregység magasfényű Piano Black kerettel, 8,8” képernyő-átmérőjű központi kijelzővel és modern grafikával alapfelszereltségként Sportülések új, Light Chequered árnyalatban Új hangulatvilágítási opció kiegészítő funkciókkal Adaptív futómű folyamatosan alkalmazkodó lengéscsillapítókkal Elektromos rögzítőfék a modell történetében először Aktív tempomat (Active Cruise Control) mostantól Stop & Go funkcióval Nagyobb biztonság az új sávelhagyásra figyelmeztető rendszernek (Lane Departure Warning) és a „rosszidő-fényforrásoknak” köszönhetően Piano Black külső felszereltségi csomag kibővített tételekkel Új felszereltségi csomagok a célzott személyre szabhatóságért A megújuló modell motorpalettáján három-, illetve négyhengeres erőforrások sorakoznak. A MINI TwinPower Turbo technológia turbófeltöltőjét minden esetben a kipufogócsonkba integrálták, a rendkívül gyors rendszerreakciót pedig közvetlen üzemanyag-befecskendezés és változó szelepvezérlés segíti. Az 1.5 liter hengerűrtartalmú, háromhengeres benzinmotor Magyarországon 100 kW / 136 lóerő maximális teljesítménnyel, a kétliteres, négyhengeres benzinmotor pedig 131 kW / 178 lóerő és 170 kW / 231 lóerő maximális teljesítménnyel válik elérhetővé. 135 kW / 184 lóerő maximális teljesítményre képes elektromos motorjával a MINI Cooper SE zéró emissziójú vezetési élményt nyújt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos járművek tervezése és fejlesztése szinte csak a fenntarthatóságról szól. Az élettartamuk során az elektromos járművek sokkal környezetbarátabbak, mint a hagyományos járművek. Amikor azonban a Nissan mérnökei elkészítették az első generációs teljesen elektromos LEAF terveit, kulcsfontosságú tényt állapítottak meg: az elektromos autók fejlesztése többről kell szóljon, mint a jármű teljesítménye. Ennek az új technológiának a világ működésének szerves részévé kell válnia. Ma ez olyan áttöréseket jelent, mint a Nissan Blue Switch projekt, amely az elektromos autókat tiszta, csendes és mozgatható energiatárolóvá alakítja át, amit vészhelyzet esetén lehet használni. Már a kezdeteknél, több mint egy évtizeddel ezelőtt azon gondolkozott a Nissan csapata, hogy az elektromos jármű egyik legfontosabb eleme - az akkumulátora - jóval nagyobb szerepet tudna játszani az általa működtetett autó élettartama után. Eiji Makino, a 4R Energy vezérigazgatója, a LEAF újrafelhasználható akkumulátorával Éppen ezért - már néhány hónappal az első LEAF 2010 decemberi piacra dobása előtt - a Nissan a Sumitomo Vállalattal közösen létrehozta a 4R Energy Vállalatot. Célja: az olyan technológiák és infrastruktúrák fejlesztése, amelyek segítik a Nissan elektromos jármű akkumulátoroknak az újragyártását, újrahasznosítását, viszonteladását és újrafelhasználását – így nem a fémhulladék értékének növelése a cél, hanem az, hogy később árammal lásson el más eszközöket. A 4R üzem Namie-ban, Japánban az elektromos járművek akkumulátorainak újrafelhasználására és újrahasznosítására szakosodott. Elég sok időbe telt, mire a 4R Energy kifejlesztette a megfelelő technológiákat és koncepciókat. Viszont utána rengeteg idejük volt, mivel az elektromos járművek, mint például a LEAF és a hozzájuk tartozó akkumulátorok, rendkívül ellenállóak. Most, hogy néhány LEAF akkumulátor élettartama lejárt, a 4R készen áll a feldolgozásukra. Az eredmény: az akkumulátorok azonnal egy olyan extra értéket nyernek, amelyre nem is gondolnánk az eredeti felhasználási cél közben. Amikor egy régi elektromos jármű akkumulátora eléri a 4R gyárat, először osztályokba sorolják őket. Előfordul, hogy az akkumulátor alkatrészei olyanok, mint újkorában; ezek "A" besorolást kapnak, majd egy új, nagy teljesítményű akkumulátor egységekben újra fel lehet használni őket egy új elektromos járműhöz. A "B" besorolást kapott akkumulátorok elég nagy teljesítményűek olyan ipari gépekhez, mint a targoncák és a nagy helyhez kötött energiatárolók. Például otthoni vagy kereskedelmi létesítményekbe telepítve képesek elraktározni a napenergia által napközben termelt villamos energia feleslegét, majd éjszaka áramellátást biztosítani az épületben. Még a "C" besorolású akkumulátor alkatrészei is felhasználhatók - például olyan egységekben, amelyek tartalék energiát szolgáltatnak, amikor az elektromos hálózat meghibásodik, például élelmiszerboltokban, ahol a hűtőszekrényeknek és lámpáknak áramszünet esetén is üzemelniük kell. A 4R Energy mérnökei úgy becsülik, hogy az újrafelhasznált akkumulátorok élettartama körülbelül 10-15 év, ami drámai módon megnöveli az elektromos járművek akkumulátorainak hasznosságát és csökkenti azok teljes szén-dioxid-kibocsátását. A Makinónak van egy másik ugyanolyan fontos érve az elektromos járművek akkumulátorainak újrahasznosításával kapcsolatban: a legtöbb elektromos autó gyártása és vásárlása még mindig drágább, mint a hagyományos belső égésű motorral felszerelt autóké. Ezt természetesen felülmúlja az elektromos járművek adta életre szóló haszon, mivel a tulajdonosok általában alacsonyabb karbantartási költségekre és jóval alacsonyabb "üzemanyag-kiadásokra" számíthatnak. A Nissan és a 4R technológia esetében az elektromos autók tulajdonosai tudják, hogy a régi autójuk akkumulátora később jelentős eszköz lehet. Azáltal, hogy keresletet mutat a hasznos élettartamát meghaladó akkumulátorok iránt, a 4R még jobban csökkenti az elektromos járművek teljes élettartamra vetített költségeit. A tulajdonosoknak nem, mint selejt kell eladniuk a régi autójukat, hanem sokkal nagyobb értéket kaphatnak az akkumulátorért, ami magasabb életciklus-megtérülést eredményez a korábbi beruházáson. A 4R Energy folyamatosan új módszereket talál az elektromos járművek akkumulátorainak újragyártására, újrahasznosítására, viszonteladására és újrafelhasználására. A nyugat-japán Oszakában, Yumeshimában, egy mesterséges szigeten egy napelem-farm 16 lítium-ionos elektromos jármű akkumulátort használ fel az energiaingadozások kezelésére és az energiatermelés tárolására. Az Oszakában található mesterséges Yumeshima-sziget ma a világ első nagyszabású energiatároló rendszerének ad otthont, egy olyan projekt, amely az elektromos járművek akkumulátorainak újrafelhasználásának lehetőségét is kiemeli. Japán délnyugati partjainál fekvő szigeten, Koshikishimán, a 4R Energy létrehozott egy innovatív akkumulátorkezelő rendszert, amely lehetővé teszi, hogy szél- és napenergiával lássanak el egy teljesen elektromos autó flotta töltőhálózatát. A maga nemében ez az első ilyen kezdeményezés, ami jelentősen hozzájárul az 5000 lakos azon céljához, hogy Koshikishima "öko-sziget" legyen, zéró CO2-kibocsátással. A vállalat olyan akkumulátorrendszereket is fejleszt, amelyek segítik a napenergia, a helyi akkumulátor-tárolás és a villamos energia integrálását az elektromos járművekbe – az eltárolt áram akár otthoni sürgősségi áramellátásra is felhasználható. Egy másik felhasználási eset az „önvezető” járművek akkumulátorai, amelyek egyre fontosabb szerepet kapnak a modern gyárakban és raktárakban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Pályafutásom alatt bejártam a marokkói, algériai, tunéziai és egyiptomi Szahara egy részét, autóztam a Sinai-félszigeten, az izraeli Negev-sivatagban, Ománban, az üzbegisztáni Kizil-kumban és az Egyesült Államok hírhedt Halálvölgyében. Kísérő újságíróként megismerhettem egy Dakar-rali működését, hangulatát, és ültem néhány versenyautóban, a pilóta mellett. Van tehát némi sejtelmem arról, amiről beszélek. Algériában kategóriákra osztották a sivatagi földutakat, amelyek valójában csak keréknyomok a végtelenségben. A legkönnyebbeken, rövidebbeken, gyakran jártakon, korlátozás nélkül közlekedhetett akárki. A második kategória nyomvonalain elindulás előtt be kellett jelentkezni a csendőrségen, ahol ellenőrizték az autó állapotát, felszerelését és benzin- illetve vízkészletét. Ha rendben volt, útjára bocsátották, és a következő oázisban jelenteni kellett, hogy megérkezett. A harmadik, legveszélyesebb besorolású utakra csak meghatározott minimális számú járművet engedtek el, ki kellett várni, míg összeállt egy karaván, és végig együtt kellett maradniuk. Ha valaki megszegte e szabályokat, és keresni vagy menteni kellett, kiszámlázták neki a kutatórepülések és az egész akció csillagászati költségét. Óvintézkedések betartásával egyszerű, öreg személyautók is baj nélkül jártak és járnak a sivatagban. Hogyne lehetne, még sokkal jobban, közlekedni ott, modern Minikkel, Mokkákkal, és a többivel? Persze, hogy lehet! De nem ezt mutatják meg, mert nem lenne eléggé érdekes, attraktív, nem érné el az emberek magasra srófolt ingerküszöbét. Ezért vált lelkes habókosok kalandtúrájából professzionális marketingakció. Először 1986-ban, a rendezvény nyolcadik évében, tehát még „ártatlanságának” korában vettem szemügyre Afrikában a mezőnyt. Jó része teljesen széria járművekből állt, némi extra felszereléssel, például fényszórókkal, a tetőcsomagtartón pótkerekekkel, marmonkannákkal és homokpallóval. Láttam Land Rover alvázra helyezett Jaguar XJ karosszériájú kocsit is… Vigyorgó amatőrök ültek bennük, többnyire el is jutottak a célba, életre szóló élménnyel gazdagodtak. A kocsik nem voltak tele reklámmatricákkal, a részvétel büdzséjét simán ki lehetett hozni egy igényesebb nyaralás árából. Volt valami rokonszenves bája az egésznek. Ma már szédületes, de gondosan titkolt költségvetéssel dolgoznak a nagy csapatok, vegytiszta versenytechnikájú autókat indítanak, amelyeknek szinte semmi közük a szériagyártmányokhoz, mert annyira átalakítják őket. Kipróbált profikat ültetnek a volánhoz, illetve a navigátor ülésébe. Ha úgy vesszük, egy nagy szemfényvesztés az egész. Baj ez? Annyiból nem, hogy a célközönség észreveszi az ordító különbséget az ő kocsija és a bömbölő, a homokot emeletnyi magasba szóró, láthatárig érő porfelhőt húzó versenygépek között, tehát nem képzeli magát Dakar-hősnek egy Dakar-autóban, vagy ha mégis, hadd szórakozzon! Kérdés viszont, sejti-e, hogy ki finanszírozza ezt a délibáb-mutogatást? Természetesen ő maga, mint az adott márka vásárlója, aki a jármű kifejlesztésének, gyártásának, értékesítésének és a márka fenntartásának, nyereségének költségein túl, fizeti azt a marketinget, reklámozást is, amellyel meggyőzték őt, hogy ezt a típust vegye – például a Dakart. Vajon hányan gondoltak erre, nézve a napi Dakar-tudósításokat? Még ez sem baj, el lehet intézni egy mosollyal. Annál komolyabb probléma, hogy „zöld” korunkban, amikor lelkesen igyekszik átállni az autóipar a hagyományos, belsőégésű motoros típusokról villanyautóra, mármint idehaza Európában – Afrikába, Dél-Amerikába vagy újabban Szaúd-Arábiába gondolkodás nélkül tol át egy természetkárosító megarendezvényt. Tudni kell, hogy Földünk egyik legérzékenyebb ökoszisztémája a sivatag. A talajból alig kiálló, fekete kis csutka növénnyé virul ki a nagy ritkán érkező esőtől, de ha gyökerestől kiszaggatja egy homokszökőkutakat fakasztó versenyautó, ott hosszú időre kihal az élet. A mélyen bevájt keréknyomok évszázadikig megmaradva üzenhetik az utókornak egy érzéketlen technokrata hadsereg diadalmas átrobogását. Nem tenné hitelesebbé a nagy hangerővel kommunikált magasztos „Európai értékeket”, ha napelemes, villanymotoros, a homokban kevés nyomot hagyó autók, motorok suhannának át a sivatagon, utat mutatva a jövő ottani közlekedésének? Van még egy aspektus. A Dakar-rali Afrika és Dél-Amerika nem éppen gazdagságukról és magas életszínvonalukról ismert területein vágott át, eléggé tapintatlanul versenypályaként használva vidékeket. Mintha csak fennhéjázva akarta volna az ottaniak orra alá dörgölni, hogy idenézzetek pupákok, míg ti megrekedtetek középkori nívón, ilyen fejlettek vagyunk mi! Csak bámulhattok utánunk, ahogy eltűnünk a horizonton, nektek csak a porfelhő marad mindebből. Netán ez is hozzájárult, hogy a Száhel-övezet nincstelen, de exponenciálisan növekvő lakosságából milliók kaptak a fejükhöz, hogy igen, oda kell költözni, ahonnan ezek az Ezeregy éjszaka meséit homályba borító karavánok érkeznek? A közeljövőben majd ők rendeznek teveversenyt a multikulti jegyében a Brandenburgi-kapunál, a németek meg leesett állal bámulhatják? Amilyen izgalmas a tudósításokból végig követni egy Dakar-ralit, ugyanolyan érdekes lehet eltűnődni e médiacirkusz mögött meghúzódó jelenségeken. Jó szórakozást kívánok hozzá! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A profi sorozat mellett idén is lesz egy Virtuális GP sorozat, mely mindösszesen három fordulóból áll majd és vasárnap este 19:00-kor veszi kezdetét az osztrák pályán. A Virtuális Osztrák Nagydíj első fele egy egykörös kvalifikációból és egy ötkörös sprint futamból áll majd. Ezeken az eseményeken a profi esportolók vesznek részt, vagyis Berenay Dani is ott lesz a „kezdőcsapatban”. A sprintfutam végeredménye dönti el a „fő futam” rajtsorrendjét, vagyis Daniék döntik el például, hogy hová sorakozhatnak majd fel az alfások versenyzői. Ezen a versenyen már F1-es versenyzők is részt vesznek. A Williamsnél például George Russell és Nicholas Latifi ül a PlaySeat-ben, vagyis az éles versenyzők. De „itt lesz”, Alexander Albon, Anthony Davidson, Stoffel Vandoorne és Vitantonio Liuzzi is. A versenytáv 50%-át teljesítik az est fő eseményén a résztvevők. A versenyeket az F1.com hivatalos online platformjain lehet majd figyelemmel követni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!