A haszongépjármű-gyártó ágazat két nehézsúlyú szereplője, a Daimler és a Volvo kedden tett közös bejelentése szerint üzemanyagcellás hajtáslánc kifejlesztésére egyesíti erőfeszítéseit azzal a céllal, hogy az évtized végére sorozatgyártásra késszé tegye a technológiát. A fejlesztésre közös vállalatot alapít a két cég egyenlő tulajdoni részesedéssel. Az együttműködésről megkötött előszerződést az illetékes versenyhivatali jóváhagyást követően véglegesítik a felek. Martin Daum, a Daimler Truck igazgatója "mérföldkőnek" nevezte a teherautók és autóbuszok üzemanyagcellás hajtásláncának kifejlesztésére tervezett együttműködést. "A közös vállalat megalapításával egyértelművé tettük, hogy hiszünk a hidrogén-üzemanyagcellás meghajtás haszongépjárművekben való alkalmazhatóságában" - jelentette ki Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója. Hozzátette: A technológia működőképessé tételéhez azonban még számos vállalatnak és intézménynek is csatlakoznia kell az együttműködéshez, nem utolsó sorban a hidrogén hajtású üzemanyagcellás járművek tankolásához szükséges infrastruktúra kiépítése érdekében. A felek szándéka szerint az együttműködés csökkenti majd a fejlesztési költségeket és felgyorsítja a technológia piacéretté tételének az idejét. A bejelentés szerint a Daimler minden eddigi üzemanyagcella-technológiai tevékenységét egy szervezeti egységbe vonja össze és a közös vállalathoz helyezi át. A Volvo Group pedig ennek a felét fogja megvásárolni mintegy 600 millió euróért. A Volvo és a Daimler főrészvényesei között egyaránt szerepel a kínai Geely autógyár alapító-tulajdonosa, Li Shufu. 

Azt írták, hogy az igazgatóság a meghívó napirendje szerinti kérdésben jogosult dönteni, így a számviteli törvény szerinti beszámolóról, valamint az adózott eredmény felhasználásáról, tehát az osztalékról is. A részvényesek május 31-ig kezdeményezhetik a közgyűlés összehívását a döntések utólagos jóváhagyása érdekében. A Rába korábban a közgyűlés halasztása mellett döntött, és április 9. helyett hirdette meg a hónap utolsó napjára az ülést. További halasztásra viszont már nincs lehetőség, az éves közgyűléseket április 30-ig meg kell megtartani a tőzsdei szabályok szerint. Több kibocsátó jelezte már, hogy az igazgatósága dönt a határozati javaslatokról, így többek között a 4iG Nyrt., a Richter Gedeon Nyrt., az Appeninn Vagyonkezelő Holding Nyrt. és a Duna House Holding Nyrt. is.   

Pringle a The Guardian brit lapnak adott nyilatkozatában kiemelte: a Forma-1 tulajdonosaival történt egyeztetéseik során többfelé lehetőség is felvetődött az idei rendezéssel kapcsolatban, beleértve két futam lebonyolítását egy, vagy egymást követő két hétvégén. - Teljesen biztos vagyok abban, hogy képesek lennénk ezek megrendezésére. Rengeteg tapasztalatunk és sok szakértelmünk van, aminek most hasznát vehetjük - mondta Pringle. A pályaigazgató egyetértett a sportág több szereplőjének korábbi nyilatkozatával, miszerint az európai nagydíjakat - amennyiben egyáltalán meg lehet őket rendezni - csak nézők nélkül tudják lebonyolítani. Az autós gyorsasági világbajnokság 71. idénye március közepén rajtolt volna Ausztráliában, de a koronavírus-járvány miatt röviddel az első szabadedzés előtt törölték a teljes versenyhétvégét Melbourne-ben. Ezután sorrendben a bahreini, a vietnami, a kínai, a holland, a spanyol, az azeri és a kanadai viadalt halasztották el, míg a monacóit törölték. Í gy leghamarabb a Francia Nagydíjjal kezdődhetett volna a szezon, de a június 28-ra tervezett futamot is valószínűleg el kell halasztani, mivel Emmanuel Macron államfő módosította a tömegrendezvényekre vonatkozó tiltás időpontját. A július 5-i Osztrák Nagydíj után következne július 19-én a Brit, majd augusztus 2-án a Magyar Nagydíj. 

Az ötvenes évek végére, illetve a hatvanas évek elejére már többévtizedes know-how állt a Skoda rendelkezésére a terepes képességekkel rendelkező haszongépjárművek gyártásában, miközben az akkori Csehszlovákiában hiány mutatkozott a kompakt és fordulékony, vagyis könnyű és sokrétűen alkalmazható terepes gépkocsikban. Ezért érdeklődött a Földművelésügyi Minisztérium Mladá Boleslavban arról, készülhetne-e egy a mezőgazdaság és az erdészet igényeit kielégítő, illetve akár a külszíni fejtésekben is használható modell, amely mindezeken túl katonai célokra is megfelelne. A hidegháború idején ez gyakran számított elmaradhatatlan kiegészítő követelménynek vagy akár alapelvárásnak, így akkoriban számos katonai projekt polgári fedőnév alatt futott. Ennek szellemében született meg a 998 „Agromobil” kifejlesztésének ötlete, aminek 1961 januárjában láttak neki a Skoda tervezői. Ennek során az akkoriban AZNP, azaz „Gépkocsigyártó állami vállalat” („Automobilové závody národní podnik”) néven működő márka a Česká zbrojovka Strakonice vállalattal működött együtt, amely kézi lőfegyvereket és kerékpárokat állított elő, valamint a ČZ márkájú motorkerékpárokat készítette. Mivel az AZNP éppen teljes kapacitással működött, az új modellnek a tervek szerint Strakonicében kellett készülnie. A 998 három prototípusa mindenesetre még Mladá Boleslavban született meg, mégpedig a Skoda sorozatgyártású modelljei számos alkatrészének felhasználásával. „Form follows function” – szólt az „Agromobil” koncepciójának mindenek feletti vezérelve. A kompakt jármű hosszúsága mindössze 3,47, szélessége pedig 1,70 méter volt és platófelépítményes önhordó karosszériával alakították ki, amit éppúgy ponyva fedett, mint a kétszemélyes vezetőfülkét. Az 1,98 méter hosszú és 1,59 méter széles rakfelület rakodópereme csupán 70 centiméterrel a talaj felett húzódott, s az 1,24 méter magas ponyvaszerkezettel 3,9 köbméteres, egyaránt könnyen elérhető és rakodható raktér adódott. Igény szerint két hosszirányban elhelyezett padon összesen akár nyolc fő is helyet foglalhatott, a vezetővel és az első utassal együtt így a 998 e konfigurációja akár tíz személynek is helyet biztosíthatott. Osztott szélvédője szintén a sokoldalú terepjáró különlegességének számított, amelyet előrehajtva az „Agromobil” teljes magassága 1,94-ről 1,41 méterre csökkent, ideális megoldásként az erdei közlekedéshez vagy épp a légi szállításhoz. Kiváló terepes képességei mindenekelőtt mindössze 1,90 méteres tengelytávjából és rövid karosszéria-túlnyúlásaiból adódtak, utóbbiak elöl és hátul csaknem azonos, egyaránt közel 45 fokos terepszöget tettek lehetővé. A bőséges, terheletlenül 290, a teljes terhelésű jármű esetében pedig 230 milliméteres szabadmagasság szintén nagyban hozzájárult az „Agromobil” kedvező terepes adottságaihoz. A független felfüggesztésű kerekek vezetéséről elöl trapéz-keresztlengőkarok gondoskodtak, a hátsó tengelyen pedig hosszlengőkarokat és torziós rugózást alkalmaztak a tervezők. A 998-as típust soros négyhengeres, vízhűtésű aggregát hajtotta. Az alulvezérelt-felülszelepelt (OHV) erőforrás az 1961 és 1973 között gyártott, népszerű Skoda 1202 kombiból származott és az első tengelyvonal mögött, a vezető- és az első utasülés közé hosszirányban beépítve kapott helyet. 1221 köbcentiméter összlökettérfogatából 33 kW (45 LE) teljesítményt produkált, amit csatlakozókarimás terepváltóművön keresztül négyfokozatú sebességváltó továbbított a zárható differenciálművel kialakított hátsó-, illetve kapcsolható hajtáson át igény szerint az ugyancsak zárható első tengely felé. Az utcai 1:1,30 áttétel mellett egy 1:2,28 áttételű terepfokozat is rendelkezésre állt, hátsó kihajtásáról pedig az „Agromobil” mezőgazdasági és erdészeti gépeket is működtethetett. 936 kilogramm saját tömegének 46 százaléka esett a hátsó tengelyre, a teljes terheléskor adódó 1736 kilogramm össztömegéből viszont már 56 százalék jutott a 6,00-16 méretű gumiabroncsokkal szerelt hátsó kerekekre. Az első három prototípus közül kettő a tervezett gyártás helyszínére, a ČZ strakonicei üzemébe került, míg a harmadik Mladá Boleslavban maradt, ahol kemény gyakorlati tesztnek vetették alá. Mindössze 79 nap alatt figyelemreméltó 29 953 kilométert tett meg, s ennek során 89 kilométer/óra végsebességet mértek nála – tökéletesen elegendő egy ilyen jellegű jármű számára. A „záróvizsgát” az a katonai gyakorlópályán tartott összehasonlító teszt jelentette, amelyre további tíz példány készült a 998 sorozatból. A minősítő szakemberek jónak értékelték az „Agromobil” terepes képességeit, s a Skoda modellje még a szovjet GAZ 69-et is felülmúlta, amely akkoriban a Varsói Szerződés hadseregeinek alapjárműveként szolgált. A végső soron elmaradt sorozatgyártás okai mindenekelőtt a központosított tervgazdaság sajátosságaiban, illetve a csehszlovák hadsereg viszonylag csekély befolyásában keresendők. Az első tengely mögött elhelyezett motor, illetve a tengelyvonal előtti kormányberendezés jellemezte Frontlenker-elrendezés szerint kialakított, platós jármű 1965. január 29-én vált ismertté a széles nyilvánosság előtt, ezen a pénteken tartotta ugyanis premierjét a „Ha ezernyi klarinét” („Kdyby tisíc klarinetů”) című csehszlovák musical. A háborúellenes film egyik jelenetében egy katonai kommandó két „Agromobillal” üldöz egy pacifista dezertőrt. Az akkor még 26 esztendős főszereplő, Jiří Menzel, rövidesen rendezőként is igazolta kiemelkedő tehetségét, s „Szigorúan ellenőrzött vonatok” („Ostře sledované vlaky”) filmszatírája 1968-ban elnyerte a legjobb idegennyelvű film Oscar-díját („Academy Award for Best Foreign Language Film”). Az „Agromobil” három prototípusának egyike ma a Mladá Boleslav-i Skoda Múzeum gyűjteményét gyarapítja, akárcsak egy 1952-es 973 „Babeta”, amely típussal – ugyancsak a „Ha ezernyi klarinét” produkcióban – a Skoda egy további könnyűkategóriájú terepjárója is bemutatkozhatott a filmvásznon.