A müncheni székhelyű vállalat pénteken közölte, hogy az amerikai Spartanburgban lévő gyáregységben és a motorkerékpárokat gyártó berlini üzemben május 4-től fokozatosan indítják el a termelést. Egy héttel később a BMW legnagyobb európai üzemében, az alsó-bajorországi Dingolfing lévő gyárban, valamint Mexikóban indítják újra a gyártósorokat. Münchenben, Lipcsében és Regensburgban, valamint a dél-afrikai Rosslynban és az angliai Oxfordban legkorábban május 18-án veszik fel ismét a munkát, a piaci fejleményektől függően. Minden a piacoktól és a kereslettől függ. Vannak kezdeti pozitív jelek, főként Kínában és Dél-Koreában, de a helyzet más piacokon továbbra is bizonytalan - jelezte a BMW szóvivője. A dingolfini gyárban, ahol az Ázsiában nagy népszerűségnek örvendő luxusmodelleket szerelik össze, egy műszakban indul el a termelés. Elővigyázatosságból a munkavállalóknak arcmaszkot kell viselniük, és egymástól meghatározott távolságban kell maradniuk. A BMW motorgyáraiban már hétfőn elindul a termelés, hogy az összeszerelő üzemek is munkába tudjanak állni. A BMW márciusban állította le európai, észak-amerikai és dél-afrikai gyárait, mivel bezártak az autókereskedő szalonok és összeomlott az autók iránti kereslet a járvány miatt. A német konszern értékesítése január-márciusban éves összevetésben 20,6 százalékkal csökkent, csak 477 ezer autót értékesítettek a BMW, Rolls-Royce és Mini márkákból. Kínában az eladások 31 százalékkal, Európában 18 százalékkal, az Egyesült Államokban pedig 17 százalékkal csökkentek. A sors fintora, hogy az előző, a tavalyi negyedik negyedév a társaság történetének a legjobb három hónapja volt. Éves összevetésben 1,4 százalékkal több, 655 ezer darab autót értékesítettek, bevételük 19,9 százalékkal 29,3 milliárd euróra ugrott, az adózás előtti eredmény pedig 14,2 százalékkal 2,05 milliárd euróra.

  A Budapesti Rendőr-főkapitányság Tevékenység-irányítási Központjába 2020. április 21-én 15 óra 18 perckor a BKV egyik baleseti helyszínelője tett bejelentést, hogy a 110-es autóbusz az Erzsébet hídon, Buda felé haladva egy BMW személyautóval összeütközött, mert az a busz elé vágott és az autó sofőrje a helyszínt elhagyta. A rendőrök szemlét tartottak és meghallgatták a buszvezetőt is, aki elmondta, hogy egy sávváltást követően a személyautó a buszt megelőzte, majd előtte kétszer is hirtelen lefékezett, de a második alkalommal az ütközést már nem tudta elkerülni, így az autónak ütközött. A balesetet követően mindketten megálltak, szóváltás is kialakult köztük, majd a férfi az autóval személyi adatainak megadása nélkül elhajtott. A Budapesti Rendőr-főkapitányság közlekedési rendőrei a balesetet okozó férfit azonosították és lakcímén, illetve tartózkodási helyén is keresni kezdték, aki ennek hatására a rendőrségre önként bement. A BRFK Közlekedésrendészeti Főosztályán O. Tibort közúti veszélyeztetés bűntett megalapozott gyanúja miatt gyanúsítottként hallgatták ki, aki a bűncselekmény elkövetését elismerte.​​

Szerző: dr. Honvári János Az 1. részt ITT olvashatja el. A 2. részt pedig ITT találja. A tárgyalások eredményeként végül kilenc cégtől érkezett motor-mintapéldány. Egy szakértői bizottság rangsora alapján az első három helyen végzett nyugati, valamint a JÁFI motort 1964. szeptember 28. és 1965. február 25. között a Győri Vagongyárban tartós próbának vetettek alá és a motorokat járművekbe is beépítették, hogy gyakorlati tapasztalatokat is szerezzenek. (A magyar motort a Szovjetunióba próbapadon és forgalomban is tesztelték.) Az egykori motorgyár A Közúti Járműipari Tárcaközi Bizottság 1965. május 11-i ülésén két konzorcium (a MAN-Renault-Ferrostaal és Saurer-Steyr-Otto Wolf) kapott felkérést üzleti ajánlat készítésére. Ezeket az ajánlatokat 1966 elején három bizottság értékelte és mind a három a MAN-Renault-Ferrostahl  ajánlatát tartotta jobbnak. A korábbi gyártási tapasztalatok mellett az is fontos döntési szempont volt, hogy az üzletet végül elnyerő konzorcium a nyugat-német cégek (MAN és a Ferrostaal) részesedésének 30-30, a francia Renault részesedésének 20%-a erejéig volt hajlandó ellenszolgáltatásként magyar termékeket elfogadni, ami lényegesen meghaladta a Saurer csoport  20%-os ellenszolgáltatási arányát.  A szocialista országokkal már megkötött járműszállítási szerződésekre való tekintettel igen fontos szempont volt az is, hogy a MAN a konkurenciához képest a technológia berendezések szállítását és a motorgyár kulcsra kész átadását fél évvel korábbi terminusra vállalta. Az is a MAN ajánlata mellett szólt, hogy a nyugat-német cég egy 0 szériás, tehát vadonatúj 230 LE-s dízelmotor licencét is hajlandó volt a magyar partnerének átadni külön térítés nélkül. Ilyen ajánlata a Saurernek nem volt. A MAN csoport licencszerződése a Győrött gyártandó motorra korlátlan exportjogot biztosított a szocialista országokba, ám az EGK-ba és az azon kívüli tőkés országokba a magyar motort csak járművekbe beépítve és akkor is szigorúan kontingentált mennyiségben lehetett exportálni. A fékterem Ezzel lényegében eldőlt, hogy a magyar járművekbe Győrött a MAN dízelmotorjait fogják gyártani. Ekkor az ellenérdekelt felek újabb rohamra szánták el magukat, hogy az irányító hatóságokat meggyőzzék saját igazukról. Előbb László Andor, a Magyar Nemzeti Bank elnöke fordult levélben Kádár Jánoshoz, az MSZMP KB első titkárához, hogy felhívja a figyelmét: a nyugati licencvásárlás „olyan anyagi nehézségeket ró az ország népgazdaságára, amely nemhogy nem segíti elő devizamérlegünk javítását, hanem (annak) lényeges romlását idézi elő. A beruházás végrehajtása pedig csak abban az esetben valósítható meg, ha ennek fedezésére más, népgazdaságunk számára nem kevésbé fontos beruházásokról mondunk le”. A jegybank elnökének az aggodalma némiképpen érthető, mivel az 1960-as évek első felében a magyar külkereskedelmi és fizetési mérleg tőkés relációban rendre hiánnyal zárult, ami a konvertibilis adósságállomány állandó emelkedéséhez vezetett. Nem a nyugati adósság nagysága, a kibocsátáshoz viszonyított aránya adott okot az aggodalomra, hanem annak összetétele. A tőkés adósság nagy része ugyanis rövid lejáratú hitelekből állt, ami az ország fizetőképességében nagyfokú bizonytalansághoz vezetett. Ellenben a Járműfejlesztési Intézet 1965. április 8-i terjedelmes beadványa, amelyben hosszasan ecsetelték saját motorcsaládjuk előnyeit, már egyértelműen szakmai féltékenységgel magyarázható. Bár nem tagadták, hogy a motor próbája során rendkívül sok hibát kellett kijavítaniuk, de ezt minden motorfejlesztés természetes és elkerülhetetlen velejárójának tartották és állították, hogy a JÁFI-motorok immár üzembiztosak és a gyártástechnológia kidolgozása, a gyártóberendezések megvásárlása és felszerelése után a sorozatgyártásuk megindítható. Balról Horváth Ede, a vörös báró A licencmotor vásárlás meghiúsítására tett utolsó kísérletre 1966 tavaszán került sor, amikor a KGM három évig tartó hosszas előkészületek és számtalan vita, vizsgálat után éppen arra készült, hogy a tőkés motorlicenc vásárlására vonatkozó javaslatát a Gazdasági Bizottság elé terjessze jóváhagyásra. Sulyok Béla, a pénzügyminiszter első helyettese 1966. február közepén „tudományos körökből” származó levelet kapott az éppen megvásárolni szándékozott MAN motor állítólagos hiányosságaival kapcsolatban. Mivel Sulyok műszaki kérdésekhez nem értett, de a felvetett aggályok „laikus fül számára” is logikusnak tűntek, ezért azt kérte Horgos Gyula kohó- és gépipari minisztertől, hogy vizsgáltassa ki felvetett kifogásokat. A levél írója – feltételezésünk szerint a magyar motorfejlesztésben közvetlenül érdekelt dr. Ternai Zoltán műegyetemi tanár – elismerte, hogy a MAN motornak, ha biztosítják a szigorú technológia által előírt anyagminőséget, előnyösek a tulajdonságai és azt sem vitatta, hogy nyugat-német gyár erőforrása a megvizsgált hét motor között „igen előkelő helyet foglal el”. A szakértő ugyanakkor alapvető hibának tartotta, hogy a felkínált motor „hosszabb idővel ezelőtt bevezetett alaptípus végső pontig fejlesztett változata, amelyen további fejlesztési lehetőség nincs”. A motor műszaki paraméterei alapján úgy vélte, hogy annak az ősét a II. világháború alatt konstruálták és az eredetileg 115 lóerős erőforrásnak a teljesítményét a furat többszöri növelésével, ugyanakkor a 140 mm-es dugattyúlöket változatlan hagyásával emelték közel 200 LE-re.  A professzor szerint az eredetileg 110 mm-es furatnak 121 mm-re történő növelésével a furatok között normálisnak tekinthető 10-15 mm-es víztérköz néhány mm-re csökkent, ezért a motor teljesítményét a furat további növelésével már nem lehetett emelni. A szakértő feltételezte, hogy a MAN éppen azért adja el nekünk ezt a motort és konstruál helyette magának egy másikat, mert ezt a több mint 20 éves konstrukciót már nem lehet tovább fejleszteni. A levél kisebbfajta lavinát indított el és arra alkalmas volt, hogy néhány hónapra újra elodázza a döntést, holott a motorgyár elindításával már így is késésben volt a magyar járműipar. Horgos Gyula utasítására a licencmotor hívei és ellenfelei 1966. március 9-én és 11-én kétnapos megbeszélésen próbálták meggyőzni egymást, de a műszaki konferencia nem vezetett eredményre, a felek mereven ragaszkodtak addigi álláspontjukhoz. Dr. Ternai Zoltán – immár a Sulyokhoz intézett leveléhez képest részletesebben – adta elő kifogásait. Írásban benyújtott szakértői véleményében azt állította, hogy a D-2146 HM típusú motor hazai gyártásával olyan feladatot vállalunk, ami „nagyfokú selejtes gyártást, vagyis a mainál értéktelenebb motort eredményezhet”. Nem magát a motort kifogásolta, hanem a hazai gyártástechnológiát. Azt állította, hogy a német motor által megkövetelt anyagminőséget, öntési precizitást stb. idehaza nem fogják tudni biztosítani, másrészt ez a motor tovább nem fejleszthető, mert a furatot tovább már nem lehet növelni. Folytatjuk  

Nyolc esztendőn keresztül tartó, folyamatos emelkedés érhet véget a használt autó piacon az egész világot átszelő koronavírus miatt, ugyanis a jelenlegi gazdasági folyamatok mellett a használt autók iránt is visszaesett a kereslet. Mint ismert, 2012 óta évről évre több használt autó cserélt gazdát hazánkban, 2019-ben pedig már a 800 ezres határt is átlépte a piac, és januártól december végéig összesen 810.920 gépkocsi került új tulajdonoshoz. Ugyan az első két hónap is erősen indult 2020-ban, ez a tendencia egyik pillanatról a másikra megváltozott, s ugyan a Das WeltAuto országos hálózatában továbbra sem állt meg az élet, jelentősen csökkent az értékesítések száma. Fotó: Das WeltAuto Elemzések alapján ezen a területen – a korlátozások feloldása után – gyorsan helyre állhat azonban a rend, bár megközelítőleg 2-3 hónap múlva lehet pontos tájékoztatást adni a jövőképről. A piac alakulását ugyanis jelentősen befolyásolja, hogy meddig tartanak a kijárási korlátozások, mennyire hatékonyak a költségvetési és gazdaságpolitikai intézkedések, és az is meghatározó tényező, hogyan tudják kiszolgálni az európai autógyárak a vásárlói igényeket. A tapasztalat az, hogy a vevők jellemzően elhalasztották a vásárlást, most alapvetően a kényszereladások mozgatják a piacot, így egy-két autó jócskán áron alul találhat új gazdára. Amennyiben nem húzódnak el sokáig a korlátozások, és V-alakú válságról beszélhetünk, akkor rövid időn belül – akár már a harmadik-, negyedik negyedévben visszatérhetnek a piacon megszokott értékesítés számok. Persze akadnak borúlátóbb elképzelések is, például U- vagy L-alakú válság esetén hosszabb ideig tarthat, amíg rendeződik a helyzet, de ezek a használt autó piacra már az újautó piacról áttérő vásárlók miatt kisebb hatással lesznek. A válság lefutásának forgatókönyveitől függetlenül a fiatal használt autók értéke várhatóan általánosságban nem csökken, bár országonként eltérő lehet az árak alakulása. Az Egyesült Királyságban akár már az év végére helyre állhat a rend, és várhatóan Németországban is gyorsan rendeződik a gazdaság. Ugyan a franciák, az olaszok és a spanyolok nehezebben lábalhatnak ki a krízisből, a használt autó piacot náluk is kevésbé érinti majd a recesszió, és az esetükben is legfeljebb 5 százalék körüli, átmeneti maradványérték-csökkenéssel lehet számolni, állapítja meg elemzésében az Euro Tax nemzetközi használtautó értékelő hálózat legutóbbi elemzése. „Túl korai lenne már most messzemenő következtetéseket levonni, ugyanis még nem lehet tudni a veszélyhelyzet időtartamát. A korlátozások bevezetése óta a hálózatunkhoz tartozó kereskedők a korábbi eladásaik harminc-negyven százalékát tudják teljesíteni. Az árakban nem tapasztalható a piacon komoly mozgás” – mondja Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója. – „További bizakodásra ad okot, hogy a bő tíz évvel ezelőtti, kétezernyolc-kétezerkilences válság idején sem esett a fiatal, nulla-hat év közötti használt autók értéke, így várhatóan erre a szegmensre ezúttal sem lesz ár szempontjából általánosságban jelentős hatással egy gazdasági krízis. A kényszereladók miatt persze egy-két autó jócskán áron alul találhat új gazdára, de amint a korlátozások csökkennek, ismét erőre fog kapni a használtautó forgalom. A gyengélkedő forint-árfolyam miatt a külföldi kereskedők ismét megjelentek, és várhatóan elviszik a hosszabb állásidejű autókat.”