Épp, hogy bemutatták a SEAT Leon új generációját, máris tovább vitték a fonalat a spanyol gyártónál, ugyanis álcázva már láthatjuk TCR versenyautójuk új generációját. Az új túraautó legnagyobb különlegessége, hogy számtalan kulcsfontosságú alkatrésze 3D nyomtatással készült. Ilyenek például az oldalsó tükrök vagy a kormány középső vezérlőpanelje. Ezen így készültek még a lökhárítókba ültetett hűtőrácsok és a különböző fék és motorhűtő beömlők. A Cupra mérnökei szerint így végtelen szabadságot kaptak az alkatrészek fejlesztése során. Nem csak könnyebbek a 3D nyomtatással készült részek, de sokkal könnyebben pótolhatóak is. Jó példa erre a külső tükör, amiről csak annyit ír elő a TCR szabályzat, hogy formájában meg kell egyeznie a szériaváltozatéval, azonban az új technológiának köszönhetően egy légbeömlőt is vájhattak az első részébe a mérnökök, ezzel további hűtést adva a pilótának. A SEAT első TCR túraautója elsöprő siker volt, szinte az összes nemzeti- és világbajnokságon fellelhető és a mai napig aktív résztvevőként látható. Követve a márka törekvéseit, az új pályaautó már Cupra névre hallgat majd, és már ebben a hónapban láthatjuk teljes valójában. Az első teszteken már túl is vannak a portugál Portimao versenypályán.  

Ez elsősorban az ultramodern e:HEV hibrid hajtásláncnak köszönhető, ami minden modellváltozathoz alapáron jár, de feltétlenül említést érdemel a kényelmesebbé tett utastér és a fejlett, intuitív fedélzeti rendszer is. Utóbbi nem csak a mobilkommunikáció terén áll a legmagasabb színvonalon, hanem a távoli eléréshez kapcsolódó szolgáltatásokat illetően is, könnyedén belesimul tehát a tulajdonos életvitelébe. Kimagasló e:HEV hibrid teljesítmény A modell történetében először kizárólag hibrid hajtáslánccal lesz kapható Európában a Honda Jazz. Miként a – szintén újdonságnak számító – e:HEV embléma is jelzi, kimagasló teljesítmény és páratlan takarékosság jellemzi, és mindamellett a kényelem és használati érték terén is kategóriaelső beltér. Maga az e:HEV rendszer vadonatúj fejlesztés a Jazzhez, tervezésekor a magával ragadó vezetési élményt jelölték meg legfőbb célul az alkotók. Alapját két kompakt, ámde nagy teljesítményű villanymotor adja, ezekhez kapcsolódik az 1,5 literes, DOHC-vezérlésű, benzines i-VTEC egység. Energiaforrásként lítium-ion akkumulátorcsomag szolgál, az erőátvitelről pedig innovatív, fix áttételű nyomatékelosztó gondoskodik. Hogy mindig a lehető leghatékonyabb legyen a működés, a teljesítményleadást intelligens vezérlőelektronika szabályozza, ami kifinomult, egyszersmind közvetlen viselkedést garantál. Igen meggyőzőek a menetteljesítményekre vonatkozó adatok is, hiszen az alapmodell 9,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára és 175 km/h a végsebessége. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az új Honda Jazz-zel városi környezetben, valamint autópályán, nagy sebességnél is biztonságosan és kényelmesen róhatók a kilométerek. Vegyes üzemmódban a CO2-kibocsátás csupán 102 g/km-tól indul (Crosstar kivitel: 110 g/km), az üzemanyag-fogyasztás pedig akár 4,5 l/100 km (Crosstar: 4,8 l/100 km) is lehet a WLTP szabvány szerint elvégzett mérések szerint. Az igazán magával ragadó vezetési élmény és a kimagasló hatékonyság érdekében a fejlett e:HEV hibrid hajtáslánc három menetüzemmódban használható, melyek között észrevétlenül vált a vezérlőelektronika. EV Drive - elektromos, azaz tisztán elektromos üzem esetén a lítium-ion akkumulátorról táplált villanymotorok mozgatják az autót. Hybrid Drive – hibrid módba kapcsolva a benzines erőforrás hajtja az áramtermelésért felelős generátor, ezáltal biztosítva az elektromosságot az autót mozgató villanymotornak. Engine Drive - benzines állásban a benzines motor tengelykapcsoló beiktatásával, közvetlenül hajtja a kerekeket. Városi környezetben általában a Hybrid Drive és az EV Drive közötti – szinte észrevétlen – kapcsolásokkal éri el a várt hatékonyságot a rendszer, míg, ha a főként autópályán ideális, Engine Drive program fut, a belső égésű motor forgatja a kerekeket, az elektromos hajtómotor csak akkor kapcsolódik be a hajtásba, ha a vezető erőteljesen gyorsít és igazán nagy teljesítményre van szüksége. Hybrid Drive módban a benzines motor termelte áramot – egy generátor révén – az akkumulátorok töltésére is fordíthatja a rendszer. Fékezéskor az EV Drive üzemmód válik élessé, és a regeneratív féket kihasználva elektromossággá alakítja a mozgási energiát a rendszer. A három vezetési üzemmód közötti váltás tulajdonképpen észrevehetetlen a bent ülők számára, ami nem meglepő, hiszen a Jazz mérnökei rengeteget dolgoztak azon, hogy minimális legyen a torpanás. A nagy fordulatszámú villanymotorokat házon belül fejlesztette a japán vállalat, hogy a lehető legkisebbek, könnyebbek és hatékonyabbak legyenek, ugyanakkor a legnagyobb teljesítmény jellemezze őket. Munkájuk gyümölcseként a percenkénti fordulat elérheti a 13 ezret, a forgatónyomaték pedig nem kevesebb, mint 253 Nm. Klasszikus váltó helyett egyszerű, fix áttételű erőátvitel teremt kapcsolatot a mozgatásért felelős részegységek között, így páratlanul kifinomult a nyomatékleadás és egyenletes a gyorsítás. Ez a Honda szerkezet kifinomultabb és kisebb helyigényű, mint a más hibrid járművekben megtalálható bolygóműves eCVT. Az egyenletes gyorsítás csak egy a Jazz e:HEV rendszer előnyei közül, legalább ennyire fontos a kis súrlódású felfüggesztés és a fokozott merevségű karosszéria.

Azok után, hogy az elmúlt hetekben számos kínai sporteseményt töröltek az országban kitört koronavírus-járvány miatt, kérdésessé vált, hogy a Forma–1 megrendezheti-e az eredetileg április 19-ére tervezett sanghaji futamát. Az első döntés megszületett, ám a futam sorsa egyelőre még nem végleges: az FIA közleményben jelentette be, hogy áprilisban nem tartják meg a Kínai Nagydíjat. Hivatalosan azonban egyelőre halasztást emlegetnek, és vizsgálják annak lehetőségét, hogy egy későbbi időpontban sort kerítsenek a versenyre. „Az FIA Forma–1-es Kínai Nagydíjat az új koronavírus-járvány miatt elhalasztjuk” – közölte a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA). „Az új típusú koronavírus folytatódó terjedése miatt és a CAMF-fal (Kínai Automobil-szövetség) valamint a Sanghaji Sportbizottsággal és a Kínai Nagydíj promóterével, a Juss Sports Gouppal lefolytatott egyeztetéseink után hivatalosan kérvényezték, hogy a 2020-as Forma–1-es Kínai Nagydíjat halasszák el. Az FIA az F1-gyel közösen arról állapodott meg, hogy elfogadja a promóter hivatalos kérvényét, és felfüggeszti a Kínai Nagydíjat, melyet eredetileg április 19-én rendeztek volna meg.” Fotó: XPB „Az egészséggel kapcsolatos veszélyek miatti aggályok eredményeképp, valamint mert a WHO nemzetközi veszélyhelyzetet hirdetett ki a koronavírus miatt, az FIA és az F1 az utazó személyzet, a bajnokság résztvevői és a szurkolók biztonsága és egészsége érdekében léptette életbe ezen intézkedéseket.” A szövetség nyomatékosította, a 2020-as Kínai Nagydíj végleges törlésére még nem került sor, továbbra is vizsgálják az alternatív lehetőségeket. „Az FIA és az F1 továbbra is szorosan együttműködik a csapatokkal, a szervezővel, a CAMF-fal és a helyi hatóságokkal a helyzet megfigyelésében. Valamennyi résztvevő kellő időt szán majd annak felmérésére, van-e lehetőség megtartani a versenyt az év egy későbbi szakaszában, egy másik időpontban, amennyiben a helyzet javulni fog.” „A Kínai Nagydíj régi és fontos részét képezi az F1-es versenynaptárnak, és nagyon sok szenvedélyes szurkolója van. Az FIA és az F1 közössége reméli, hogy a lehető leghamarabb újra versenyezhetünk Kínában, és az országban mindenkinek a legjobbakat kívánja ezekben a nehéz időkben. A vírus kapcsán kialakult nemzetközi helyzetet továbbra is figyelemmel kíséri az FIA, az egyéb motorsportos eseményekre való tekintettel is” – zárult a közlemény. A Vuhanban kitört új típusú koronavírus-járvány keddig összesen 1114 halálos áldozatot szedett, a megbetegedettek száma pedig már a 45 ezerhez közelít. A gócpontot jelentő Hupej tartományban a halálozási arány elérte a 18%-ot a fertőzöttek körében. A kínai Nemzeti Egészségügyi Bizottság szerdán kiadott közleménye szerint ugyanakkor az utóbbi napokban fokozatosan csökkenni kezdett az újabb fertőzések száma a tartományban. Miközben három napja még 2618 új beteget regisztráltak, addig kedden már csak 1638-at. A csökkenés az ország többi részén már korábban megfigyelhető volt.     Fotó: XPB A különböző kutatások eltérő előrejelzéseket adnak a járvány terjedésének lassulásáról, ám többek szerint február végére és a következő hónapra van esély arra, hogy a vírusveszély jelentősen visszaszoruljon. Ahhoz ugyanakkor túl sok a bizonytalanság és a változó tényező, hogy a Forma–1 vállalni tudja a bő két hónap múlva esedékes sanghaji utazását. További hátráltató tényező, hogy a sorozatnak a verseny előkészítését már a következő hetekben meg kéne kezdenie, bizonyos szakembereinek például még februárban a helyszínre kellene utaznia.   Az egyelőre kérdéses, a bajnokság szervezői tudnak-e helyet szorítani Kínának a naptár második felében. Jelen állás szerint nehezen tűnik elkerülhetőnek a triplahétvége létrejötte, alternatív lehetőségként pedig a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj későbbi időpontra (decemberre) tolása kínálkozik, mellyel helyet tudnának biztosítani Sanghajnak. Ám még ez esetben is fölmerülhet problémaként az év ezen késői szakában kevésbé barátságos kínai időjárás, valamint a logisztikai nehézségek. Az F1 számára mindenesetre túl fontos és nagy piaccá vált Kína ahhoz, hogy csak úgy, ennyivel a bajnokság kezdete előtt véglegesen lemondjon az ottani versenyéről. Kína először 2004-ben látta vendégül az F1 mezőnyét, akkor még a bajnokság hajrájában kapott helyet a futamuk. Azóta megszakítás nélkül adtak otthont a versenynek, 2019-ben pedig őket érte a megtiszteltetés, hogy a királykategória 1000. futama lehettek.   Fotó: XPB Amennyiben versenyük végleg kiesne az idei kiírásból, ez sem lenne példa nélküli az F1 történetében. Legalább félszáz ilyen eset volt már, igaz, döntő többségében a jogdíjakkal, a biztonsági feltételekkel vagy a rendezéshez szükséges pénz és támogatás hiányával kapcsolatos problémák álltak egy-egy előzetesen naptárba került helyszín törlésének háttérben. Többször előfordult ugyanakkor, hogy a mostanihoz hasonló rendkívüli helyzet állt a nagydíjak útjába. A legutóbbi versenytörlésre például 2011-ben Bahreinben azért került sor, mert az országban éppen zavargások voltak, zajlott az „arab tavasz”. A futamot akkor hosszú egyezkedés után fújták csak le, és a szervezők még így is kifizették a rendezésért járó jogdíjat Bernie Ecclestone-nak. 1956-ban eközben két nagydíjat is töröltek a Szuezi válság miatt. De más kategóriákban is láthattunk már ilyesmit: 1936-ban a francia munkások sztrájkja hiúsította meg a Le Mans-i 24 órás verseny megtartását.   Az áprilisi kínai verseny kiesésével a 2020-as F1-es bajnokságban váratlanul egy négyhetes szünet keletkezett. Április 5-én Vietnám története során először fogadja a  száguldó cirkuszt, ezt követően pedig csak egy hónappal később, május 3-án hajt pályára ismét a mezőny, a hosszú kihagyás után visszatérő Zandvoorban, a Holland Nagydíjon. (FIA, Telesport.hu)