A Goodwood-i Sebességfesztiválon megtette az év legfontosabb bejelentését a Lexus: hamarosan sorozatgyártásban fog készülni az LC vászontetős kivitele. Az LC alapját adó, új generációs platform könnyebb és szilárdabb a korábban alkalmazott padlólemezeknél, tömegközéppontja is mélyebben van, így a tetőszerkezet elvesztése esetén kisebb mértékben igényli a kiegészítő merevítést, illetve a plusz statikai elemekkel együtt sem válik fejnehézzé a jármű. A számtalan rangos dizájn elismerésben részesített Lexus LC Convertible tanulmánynak addig még alaposan fel kell készülnie: a koncepcióautónak egyáltalán nem volt például teteje, így a tervezőknek meg kell oldaniuk a vászontető örök problémáját: amellett, hogy zaj- és hőszigetelés szempontjából minél közelebb kell állnia a keménytetőhöz, formavilágában is ahhoz kell igazodnia, nyitott állapotban pedig nem csúfíthatja el a kétajtós modell rendkívül elegáns és egyedi sziluettjét. A Goodwood-i Sebességfesztiválon bemutatott autó mindenesetre a szériagyártást előkészítő prototípusok egyezményes öltözékében: álcafóliázásban lépett a brit közönség elé, volánjánál a Japan GT szériában a Lexus Keeper TOM’S csapat színeiben versenyző Nick Cassidy-vel. A helyszínválasztás stílusos, hiszen három évvel ezelőtt ugyanitt mutatta be először az LC kupét a Lexus. A várakozások szerint az LC Convertible nem hoz érdemi műszaki újdonságot a kupéhoz képest. Minden bizonnyal ugyanaz lesz a két hajtáslánc (az 5,0 literes V8-as benzinmotor 477 lóerővel, míg a 3,5 literes V6-osra épülő hibrid 359 lóerővel), és a már említett merevítéseken kívül a futómű érdemi áthangolására sem számítunk. Nagyon csekély az esélye annak, hogy a Lexus halmozza az élvezeteket, és a vászontetős LC-vel egy időben mutassa be szintén régen várt újdonságát, az LC F sportverziót. Ehhez a hírek szerint egy 4,0 literes, legalább 600 lóerős erőforrást fejlesztenek a japán mérnökök, ám a turbómotor minden bizonnyal vérmes karaktere nem feltétlenül harmonizálna az LC kabrió könnyed szépségével. Persze amíg megerősítés vagy cáfolat nem érkezik a gyártól, minden lehetőség nyitott. Furcsa mód a Lexus semmilyen konkrét információt nem közölt az autóról, még a premier várható dátumát sem. A fejlemények eddigi alakulásának ütemét elnézve azonban aligha kapkodja el sztármodelljének bevezetését a márka: a legjobb tippünk a jövő áprilisi Sanghaji Autókiállítás, a világ első számú nemzetközi autószalonja. Fotók: Lexus

Novák Katalin kiemelte: az idén 5 milliárd, jövőre 10 milliárd forint áll rendelkezésre a költségvetésben a nagycsaládosok autóvásárlási igényének kielégítésére, de ha igény van rá, a keret növelhető. Jelezte: reményeik szerint a következő egy évben legalább tízezer családnak tudnak ezzel a támogatási formával segíteni. Az államtitkár emlékeztetett rá: július 1-je, hétfő óta igényelhetik a nagycsaládosok az autóvásárlási támogatást, amelynek bevezetését a Nagycsaládosok Országos Egyesülete kezdeményezte az államtitkárságnál. A támogatás akkor igényelhető, ha a családban már legalább három gyereket nevelnek, vagy az édesanya a harmadik gyereket várja, és már betöltötte a várandósság harmadik hónapját. Fogyatékkal élő gyermek nevelése esetén az akár már felnőtt gyermek is feljogosítja a családot a támogatásra.  Az államtitkár kiemelte: nem feltétele a támogatásnak a házasság, nincs életkori vagy jövedelmi határ, sőt az egyszülős családok számára is elérhető a támogatás. A legfeljebb 2,5 millió forintos támogatás legalább hétszemélyes új autó vásárlásához kérhető, a támogatás összege az autó vételárának maximum a felét teheti ki, és zárt végű lízingszerződés esetén is felhasználható. Legfeljebb egy éve forgalomba helyezett és maximum kétezer kilométert futott tesztautó is vásárolható a támogatással. Az MNB állásfoglalása szerint pedig teljes egészében fel lehet használni önerőként, ha hitelre is szükségük van az autóvásárláskor. A támogatást az államkincstáron keresztül lehet igényelni, az összeget pedig nem kell előre finanszírozniuk a családoknak. Az első héten 2,5 ezren nyújtották be kérelmüket a Magyar Államkincstárhoz személyesen, levélben vagy elektronikus úton, amelynek 30 napja van elbírálni azokat. Már van olyan család, amelynek pozitívan bírálták el a kérelmét. A támogatásra való jogosultság igazolásával a családoknak hat hónapjuk van az autó kiválasztására és a szerződés megkötésére. A megvásárolt autón el kell helyezni a Családbarát Magyarország-matricát.  Novák Katalin kiért arra, hogy a támogatással megvásárolt autót három évig nem lehet eladni a visszaélések megelőzése érdekében. Hangsúlyozta: a családvédelmi akcióterv célja, hogy a magyar gyermeket nevelő családokat támogassák, és megkönnyítsék a fiataloknak a gyermekvállalást.  Kardosné Gyurkó Katalin, a Nagycsaládosok Országos Egyesületének elnöke a sajtótájékoztatón elmondta: felmérésük szerint a nagycsaládosoknál a gépkocsipark 70 százaléka tíz évnél, 35 százaléka pedig 15 évnél is öregebb. A támogatással lehetőségük nyílik arra, hogy korszerűbb, biztonságosabb járműre cseréljék az autójukat - emelte ki.  Elmondása szerint az autógyártókkal az ősszel is megszervezik a "hétüléses tesztnapot", ahol a gyártók bemutathatják, a családok pedig kipróbálhatják a programban megvásárolható autókat.  Fotó: Dacia, MTI/Mohai Balázs

live.staticflickr.com Magyarok a világ járműgyártásában Megszokhattuk már, hogy az autóipar korszakalkotó találmányaihoz a magyaroknak is bőven van köze. Nincs ez másként az automataváltó esetében sem. Két magyar nevet is meg kell említeni, akik nagyon sokat tettek a napjainkban is használt automataváló kialakulásáért, és elterjedéséért. A magyar származású, de akkor már Amerikában élő feltaláló Bíró László, aki megelégelte nehezen működű, és kényelmetlen manuális váltós autójának nyűgjeit, és feltalálóként megalkotott egy olyan szerkezetet, ami kényelmesebbé, gyorsabbá, és pontosabbá tette a sebességváltást.  Az elkészült művet pedig szabadalmaztatta, viszont a még több precizitást igénylő tökéletesítéshez már nem volt elegendő tőkéje, így az akkor még gyerekcipőben járó, később gyáróriás GM vásárolta meg a szabadalmi jogait. A másik mesebeli történet az 1900-as évek elején indult, aminek főszereplője a magyar tervezőmérnök Galamb József, aki ebben az időben kezdett az akkor még csak szárnyait bontogató Ford-társaságnál. A tehetséges, és szorgalmas tervezőmérnök hamarosan új megbízást kapott: Olyan váltót kellett terveznie, amelynek kezelése semmilyen előképzettséget, és tudást nem igényel. A korszak sebességváltói ugyanis olyan durván működtek, hogy sok felhasználó nem is tudta megfelelőn kezelni, és működtetni azokat, így gyakran idő előtt meghibásodtak. Galamb József a bolygóműves sebességváltóval kezdett el kísérletezni. A belefektetett időt, és munkát pedig siker koronázta, hiszen a megalkotott hajtómű egyszerűen, és jó hatásfokkal működött. A Ford T modellciklusa alatt nem is igen változtattak rajta. A bolygóműves váltó kompakt méretének és súlyának, illetve megbízható működésének köszönheti elterjedését. Itt a sebességváltás még nem volt teljesen automatikus, hiszen a képen látható karokkal a vezetőnek kellett irányítani, de használata mégis sokkal egyszerűbb, és könnyebb volt a kortárs manuális sebességváltókhoz képest. upload.wikimedia.org Ahány autógyártó, annyi féle megközelítés A GM Hydra Matic elövezésű váltója az 1940-es évektől terjedt el, itt már négy előremenet, és hátramenet is kapcsolható volt. Később a Jetaway Hydra-Matic alkalmazásánál már parkoló állásba is kapcsolhatóvá vált. Érdekes belegondolni, hogy már az ötvenes évek végén rendelkezésre állt ez a funkció mondjuk egy hegyomlás méretű Cadillac Deville esetében. A Chysler egy folyadékhűtéses tengelykapcsolóval kísérletezett, amivel végül nem jutottak el a sorozatgyártásig, később pedig a TorqueFlite elnevezésű váltójukat használták sorozatgyártású modelljeikben. Fontos még megemlíteni a CVT váltóként is ismert fokozatmentes váltót, ami először az 1940-es évek végén mutatkozott be, és került sorozatgyártású járműbe (DAF), de mégsem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A nyolcvanas évek végén azonban a japán Subaru mégis újra elővette ezt a lehetőséget, és annyit csiszolt rajta, hogy mára már egy élhető alternatívát jelent. Működése rendkívül egyszerű, csak nyomni kell a gázt, miközben a CVT nem kapcsol következő fokozatba, hanem mindig a gázpedál állásához viszonyítva tartja a legideálisabb fordulatszámon a motort. Persze hirtelen padlógázas gyorsulásnál így elkerülhetetlen a motor "bőgése", viszont ez inkább a régebbi, még nem tökéletlen hangszigetelt autóknál fordulhat elő. Manapság inkább a japán gyártók hibridjeinél találkozhatunk ezzel a megoldással.  A kilencvenes évektől megjelentek a robotizált váltók, amiknek lényege, hogy a sebességváltást egy elektromos kapcsolószerkezettel veszik át a sofőrtől. Előnyük, hogy olcsóbbak a hagyományos automataváltóknál, viszont hátrányuk, hogy pontatlanságuk miatt lassan váltanak, és ilyenkor akaratlanul is "bólint" az autó. Nekem is volt már szerencsém vezetni egy robotizált váltóval szerelt autót, és tapasztaltam, hogy szükséges egy minimális érzék a kifinomult működtetéséhez. Modern DSG váltó Kép forrása: upload.wikimedia.org A manapság legfejlettebb automataváltók az úgynevezett duplakuplungus kivitelek. Ezek a váltók nagyon gyorsan tudják váltani a fokozatot, hiszen a sebességváltásnál az egyik kuplung az aktuális sebességfokozatot adja, a másik pedig már a következőt "készíti be", így azonnal, szinte fordulatszám csökkenés nélkül képes dinamikus kigyorsításra az autó. Másik előnyük, hogy manuális funkcióval is használhatóak, tehát egy kormányon lévő kar segítségével a sofőr is beleszólhat az aktuális sebességfokozat kiválasztásába. Manapság talán ez a legnépszerűbb, és egyre inkább elterjedt variáns az automataváltók világában. Hogyan vezessünk automatát? Az utóbbi években főként a felső középkategóriás autóknál növekszik az automataváltós kivitelek népszerűsége. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy a technológia kifinomultsága már a legmagasabb szinten tudja kiszolgálni használóját. Így aki egy kicsit is ódzkodik a sebességváltástól, netalán minden nap dugóban kénytelen utazni, nagyra tudja ezt értékelni, és így új autó vásárlás esetén biztosan be is ikszeli majd ezt az extrát. DSG automataváltó vezérlő Kép forráa: upload.wikimedia.org De használat közben azért nem árt néhány dolgot fejben tartani, és így garantált lesz a hosszútávú, kényelmes autózás: - Soha ne kapcsoljunk menet közben P vagy R fokozatot, mert ez károsíthatja az egységet. Rövid ideig tartó megállás esetén sem kell pánikszerűen P-be kapcsolni a váltót, nyugodtan tarthatjuk üzemi fékkel, vagy rögzíthetjük kézifékkel az autót. - Műszaki hiba esetén szintén alapszabály, hogy a működésképtelen automataváltóval szerelt autót tilos mozgatni, hiszen a váltó kenésért, és az áramlásért a gépjármű motorja a felelős, így ha az nem jár, komoly károsodást okozhatunk, ha mozgatjuk a járművet. Ugyanez a helyzet, ha lemerült akkumulátor esetén a betolással próbálkoznánk, ami ebben az esetben nem csak a katalizátort, hanem a váltót is károsítható manőver lehet. - Természetesen a motorfék üzem egy automataváltós autónál sokkal kisebb hatékonysággal működik mint egy manuális váltós autó esetében, ezzel is érdemes kalkulálni, főleg az első néhány alkalommal, amikor még csak ismerkedünk újdonsült automata autónkkal. - Végül, de nem utolsó sorban meg kell említeni, hogy a váltó karbantartására is kiemelten figyelnünk kell. Egy szakszervizben –ha szükséges-, elvégezhetik az olaj, és szűrő cseréjét, illetve ellenőrzik az általános állapotát is, így garantálva a hosszú, és problémamentes használatot.

A Légiközlekedési Kulturális Központ MTI-hez elküldött tájékoztatója szerint a hétvégi találkozón egy 40 járműből álló flotta mutatkozik be, szombaton színpadi beszélgetéseket is tartanak, ahol szó lesz a legnépszerűbb típusok történetéről és nemzetközi karrierjéről, de lesz élménybuszozás is az Aeropark és az 1-es Terminál között. Két nap alatt látható lesz a többek között Ikarus 55, Ikarus 60, Ikarus 66, Ikarus 180, Ikarus 250, Ikarus 260, Ikarus 263, Ikarus 280, Ikarus 280G, Ikarus 284, Ikarus 350, Ikarus 396, Ikarus 412, Ikarus 435, Ikarus 521, valamint egy Fakarusz jármű is. Az esemény szombaton a járművek fotózásával indul. A színpadon Ikarus Talkshow-t tartanak a világsikert elért típusok születéséről, tervezéséről, de a programon modellgyűjtők is bemutatkoznak. Délután pedig Faros Ikarus 55-ösökkel élménybuszozáson vehetnek részt az érdeklődők. Az LKK autóbuszai reptérlátogatásra indulnak, délután pedig sétarepülésre viszi az előzetesen regisztrált utasokat a világ egyetlen repülőképes Li-2-ese, amelyet a Goldtimer Alapítvány üzemeltet. Az élménybuszozásra külön jegy váltása szükséges az Aeropark pénztárában. Mint írják, a hétvégén ingajárat közlekedik a Budapest belvárosa és a repülőmúzeum között.