A válság után az autópiac hirtelen fellendült, és ez a menetelés még mindig tart. De a fókákon sok eszkimó akar osztozni. Mire figyelnek a versenyben?    A jó hír, hogy nem csak a napközisek száma növekszik, hanem a torta mérete is. Nő a piac, de folyamatosan változik is. Sokan nosztalgiával emlegetik a kilencvenes éveket, amikor az autónak volt egy ára, mellé adott az ember egy szőnyeget, és ez elég volt a sikeres értékesítéshez. A vásárlói elvárások – a szolgáltatásokat és az árakat tekintve is -  sokat változtak. Erősödött a verseny, ami egyébként mindenkinek jó, hisz fitten tartja a gondolkodást. Ez igaz a kiskerpiacra, de a flottás oldalon is nagyon átalakult a KKV-k, illetve a nagy cégek gondolkodása. A nagy flottakezelők belépésével szegmentálódott a piac.      Hogyan próbálják megtalálni a helyüket?    Szegmensenként. Megvizsgáljuk, hogy egy kisker ügyfélnek mi az igénye, mely termékek lehetnek számára érdekesek. Példának okáért, korábban Magyarország egy nagyon erős négy- és ötajtós piac volt. Mindenből a szedánt szerették az ügyfelek. Emlékezetes mondás, hogy úriember csomaggal egy légtérben nem utazik. Ma viszont Magyarországon is a SUV irányba tart a piac, az egyterűek pedig kihalnak. Az Opel Zafira és az Opel Meriva irányába is nagyon lecsökkent az érdeklődés, míg Mokka X, Crossland X és Grandland X modelljeink értékesítése folyamatosan erősödik.    Mi a helyzet a KKV-kkal?   Ha a személyautókat nézzük, akkor szinte kisker-ügyfél gondolkodással és igényekkel bírnak. Az ötajtós szegmensben, például az Astra esetében - amely annak idején szegmensvezető volt, és az Astra család most is az-, az ötajtós igény egyre inkább elfogy. Pedig a helykínálat az ötajtósnál nagyjából a SUV-val azonos, csak az ember valamivel alacsonyabban ül. Azokra a termékekre kell koncentrálni, megfelelően beárazni őket, amelyek kurrensek, felkeltik a vásárlók érdeklődését. A nagy flották esetében pedig alapvető, hogy minél alacsonyabb legyen az üzemeltetési költség és minél előnyösebb az értéktartás.      Mondana példát?    Az Opel élen jár ezekben a megoldásokban: például az első lámpa "lába" több modellben cserélhető. Ha az ember megnyomja az első lámpáját, nem kell 100 ezer forintért az egészet pótolni, elég csak a műanyag lábat cserélni. Minden ilyen megoldás számít nagy cégeknél, ahol sok autót üzemeltetnek, magas a kilométerszám. Kiemelten fontos természetesen az ár, de a flotta összetétele is. Egy flottakezelő cég kiegyenlített flottát alakít ki. Célja, hogy egyik márkából se vásárolja túl magát, hiszen azt adott esetben nehezebb lesz továbbértékesíteni. Figyelik azt is, mikor járnak le ezek az autók, ne legyenek kitéve a használtautó-piac hullámzásainak. Ha a piacra rászakad nagy mennyiség egy márkából, azt utána csak nyomott áron lehet eladni.   Milyen szervizmegoldásokat kínálnak?   Az Opel mindig élen járt az idősebb autók számára kidolgozott szervizprogrammal. Most már az összes fontos, nagyobb márka bevezetett ilyet. Annak idején mi indítottuk el a Szerviz3+, majd a Szerviz4+ programot. A négyéves vagy annál idősebb autóknál egy menüárazásos rendszert üzemeltetünk, hogy a vásárlók számára elérhető árú és jól kalkulálható szolgáltatást nyújtsunk és ne menjenek illegális műhelyekbe. A tapasztalatok szerint ott a műszaki tartalom, az ügyfélkezelés és a jogszerűség is megkérdőjelezhető. Kétséges, adnak-e számlát, bejelentett szerelők dolgoznak-e, honnan származnak az alkatrészek. Rengeteg rossz minőségű, hamisított, legtöbbször kínai alkatrészt hoznak be feketén. Egy konkurens, nagy márka 2-3 éve végzett el egy kísérletet. Összetörtek egy-egy autót, megjavították hamisított, illetve gyári alkatrészekkel, majd összetörték őket megint. Ijesztő volt a különbség. Főleg az, mi történik a bennülőkkel, ha hamisított alkatrészekkel javíttatják meg az autójukat. A menüárazásos rendszer egyszerű az ügyfélnek, mert az árak ott vannak a kirakatban. Azt mondja: van egy 10 éves Astrám. Pontosan tudom, hogy az olajcsere mennyibe fog kerülni, és biztosan annyi lesz a számlán.    Vagyis megszűnik az a bizonytalanság, ami még a kommunizmusból fakad, amikor az ember sose tudta, mi történik az autójával a szervizben?    Pontosan! Kedvenc emlékem erről, hogy egy nyaralás előtt az akkori Daciánkat elvittük egy nagy állami szervizbe, gondolván, hogy komolyan felkészíttetjük a nagy útra, nem csak ’otthoni technológiával’. A kiszámlázott gyertyacsere után négyféle használt gyertyával jött vissza az autó, amiből hosszúmenetes is volt, ami jelentős motorkárosodást okozhatott volna. Valahol ez a tapasztalat maradt meg az emberekben. A menüárazásos rendszer teljesen tiszta. Gyári vagy annak megfelelő minőségű alkatrészt tudunk gyári technológiával, előre megadott árakon beszerelni. A válság egyébként a márkaszervizeket is segített rávezetni arra, hogy sokkal jobban fókuszáljanak a fogyasztói igényekre. Versenyképes árut szolgáltatnak sokkal jobb minőségben,  jótállást adnak az elvégzett munkára és az alkatrészekre, ami sok ’márkafüggetlen’ helyen kétséges lehet.      Hogyan mérik a hatékonyságukat?    Alapvetően a pénzen. Egy egészséges piaci részesedés mellett kell az üzleti számokat hozni.    Mire büszkék?    A marketingben arra, hogy a háború előtt született „Opel, sose kop el” szlogen az emberek nagy részében még mindig élénken él. Amikor 2011-ben megcsináltuk az első nagy születésnapi rendezvényünket a Hungaroringen – akkor volt 20 éves a modern kori Opel – ez a mondat rengeteg helyről jött vissza.  De ez nem a mi érdemünk. Amire viszont nagyon büszkék vagyunk, hogy Opelből fut a legtöbb a magyar utakon: több mint 500 ezer! Ezzel a legnagyobb autóparkkal rendelkező magyar márka vagyunk. Immár több éve folyamatosan biztosítjuk a helyünket az élmezőnyben az emelkedő értékesítési mennyiséggel.    Gondolom, Szentgotthárd is sikertörténet.   Hogyne! Az Opel építette Szentgotthárdon az első magyar modern kori autógyárat. Azért az osztrák határhoz közel, hogy a menedzsment – amely akkor külföldiekből állt – bármikor gyorsan átjuthasson a vasfüggöny túloldalára. Amit addigra persze már lebontottak, de ki tudja, bennük valószínűleg még élénken élt. Az Opel Astra volt az első modern kori magyar autó, Antal József miniszterelnök úr vezette le a gyártósorról 1992 elején. A városi legenda úgy tartja, hogy nem volt jogosítványa, mégis elvállalta ezt a feladatot.  És arra is büszkék vagyunk, hogy a szentgotthárdi gyár töretlen sikerszériát tud maga mögött. A General Motors Europe jelentős fejlesztéseket hajtott itt végre, mielőtt a PSA-csoporthoz csatlakozott volna az Opel márka. Az autógyártás ugyan korábban befejeződött, de fontos motorok és sebességváltók készülnek itt, illetve motorblokkokat újítanak fel. Egyébként akkor ez volt az Opel legmodernebb motorgyára, és mindmáig az egyik legmodernebb motorgyár Európában.    Nagy visszhangot váltott ki a közelmúltban gyári kollégáik teljesítménye, amellyel az új PSA konszern világában is kulcspozíciót sikerült megszerezniük.    Mostanában az autóipari vállalatokon belül a gyárak jövője is az ottani csapaton és azokon a projekteken múlik, amit össze tudnak állítani. A szentgotthárdi gyár egy okosan összeállított projektre kapta meg a PSA konszern legfontosabb motorjának, az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorcsaládnak a gyártását. A nyári gyárleállás után indul a próbaüzem, a negyedik negyedévben pedig elindul a szériagyártás. Ez a motor nemcsak négy alkalommal kapta meg az ’Év motorja’ nemzetközi díjat, de ezt a motort szerelik a PSA konszern összes márkáját tekintve a legtöbb autóba. Szentgotthárd sorsa abszolút pozitív irányba dőlt el. Továbbra is stratégiai motorgyár marad. Ez tőlünk ugyan teljesen független, önálló egység, de szorosan együttműködünk a kollégákkal.    Mit jelent az Önök számára a PSA-csoporthoz való csatlakozás?    Nagyon fontos pillanat az Opel életében, és szorosan kapcsolódik a CO2-es kihívásokhoz. A General Motors égisze alatt az Opel igen limitált elektromosautó-kínálattal rendelkezett. Az Ampera, majd Ampera-e egy modell volt, ami inkább marketing célokat szolgált, semmint valós alernatívát kínált a belsőégésű motorok lecserélésére vagy bizonyos részének a kiváltására. Azt gondolom, hogy a GM azért is döntött végül az Opel értékesítése mellett, mert látták az európai piac változásait. Egy amerikai cégnek egyébként is furcsa, hogy rengeteg kis alpiac van, amelyek nagyon bonyolultak, és magas műszaki elvárásokat támasztanak, ami jelentős kutatás-fejlesztési ráfordítást igényel. És most még jönnek ezzel a CO2-vel is! Ezért több amerikai autógyártó inkább a saját otthoni piacára koncentrál manapság. Nagyobb a komfortérzésük, sokkal kisebb a kutatási-fejlesztési költségük, és szélesebb nyereségmarzsot tudnak elérni. A PSA-csoporttal az Opel egy olyan konszernhez tudott csatlakozni, amely egyrészt nagyon sikeres, hiszen az elmúlt öt évben főnixmadárként tért vissza. A mostani menedzsmenttel jelentősen megújította termékportfólióját, erős, folyamatos kutatás-fejlesztési, termékfejlesztési ciklusban van. Másodrészt értik az európai piacot, és szeretnének itt dolgozni. Harmadrészt pedig ezen csatlakozás révén globálisan is tud majd terjeszkedni az Opel márka, ami a GM alatt meglehetősen nehézkes volt. Dél-Amerikában például rengeteg Opelt árultak, csak éppen Chevrolet logóval, és oda számították be az értékesítést.      A jövő szempontjából talán a legfontosabb az alternatív meghajtású terület.    Igen, a PSA-csoport nagyon elöl jár ezekben a fejlesztésekben. Már idén jelentkezünk 2 új elektromos autóval. Jön az új Corsa, amiből lesz egy teljesen akkumulátoros verzió: 300 kilométer feletti futásteljesítmény egy feltöltéssel. Érkezik a Grandland X. Egy SUV, amelynek hibrid változata akár négykerék-meghajtással és 300 lóerővel rendelkezik, ami alternatív meghajtással nagyon izgalmas tud lenni. 2020-ban bemutatkozik az új Mokkánk, amiből szintén lesz akkumulátoros. Sőt, a Vivaro kis teherszállítónak is lesz jövőre akkumulátoros verziója, illetve ugyanarra az alapra építkező új Zafira buszunknak is lesz teljesen akkumulátoros változata. Az elkövetkező években sok újdonsággal készülünk és elmondhatom: 2024-ig minden Opel termékből lesz akkumulátoros vagy hibrid verzió a piacon.    Vannak-e előrejelzéseik, hogyan alakul nagyságrendileg ez a szegmens a következő néhány évben?    Alapvető kérdés, hogy az alternatív meghajtás mennyiben a vásárlók érdeke vagy igénye, illetve mi a szerepe a politikának.  Jelenleg sokkal inkább politikai vonal irányít. Fontos leszögezni, hogy az autógyártó cégek érdekeltek a környezetszennyezés csökkentésében, és folyamatosan dolgoznak ezen. Ám vannak mérföldkövek, ahová csak meghatározott időn belül lehet elérni. Úgy tűnik, hogy a most regnáló európai uniós politika a dízel-botrány óta közellenségnek tekinti az autós cégeket. Rengeteg olyan döntést hoznak, amivel nem szolgálják az autós vállalatok érdekeit. De végső soron a választópolgárok gazdasági érdekeit sem. Ebbe a kategóriába tartozik a 95 grammos határérték, ami jövő év januárjától él. Az Európai Autógyártók Szövetsége szerint ez az intézkedés gazdaságilag rendkívül hátrányosan érinti a szektor cégeit. Hiszen, ha a határidőig nem tudják teljesíteni, akkora jelentős büntetéseket kell fizetniük, ami miatt akár az értékesítés is jelentősen vissza fog esni, nagy gyárakat kell majd bezárni, több márka megszűnhet. Az EU-ban jelenleg 13,5 millió ember él közvetlenül vagy közvetve az autóiparból. A beszállító bázis a KKV-ken alapul minden uniós országban, így az intézkedés sok kis és közepes vállalkozást is negatívan érint. Ezeket az érveket azonban a politikusok egy elegáns mozdulattal lesöpörték az asztalról.     De ugye azt nem vitatja, hogy az elektromos autó helyileg valóban kisebb könyezetterhelést okoz?    El kell különítsük az elektromos autók helyi és globális környezetterhelését. Ha a Margit körúton csak elektromos autók járnának, az valóban sokkal jobb lenne az ott lakóknak. Helyben nem képződne kipufogógáz, sokféle káros anyag, és sokkal alacsonyabb lenne a zajszennyezés is. Viszont egy akkumulátoros autó környezetterhelése a mostani technológia mellett nagyban függ a gyártásakor és üzemeltetése során felhasznált elektromos áram előállítási módjától. Ha azok jellemzően nem megújuló forrásból származnak, akkor környezetterhelése közelítőleg ugyanakkora, mint egy benzines autóé, és nagyobb, mint egy modern dízelautóé. Felvetődik az akkumulátorok ártalmatlanításának és újrahasznosításának a kérdése is, ami jelen pillanatban megoldatlan. Nem látja senki tisztán, hogy ha megnő ezeknek a volumene, mi fog velük történni. Hogyan tudják majd kinyerni belőlük azokat a nemesfémeket, amelyeknek mennyisége véges a Földön. Másrészt, ha megnézzük, mennyi elektromos áram kell a működtetésükhöz, akkor kiderül: ekkora árammennyiség nem áll rendelkezésre jelenleg a bolygónkon. Sok függ attól, hogy adott országban hogyan termelik az elektromos áramot. Ugyanaz a kis kategóriás autó akkumulátoros üzemmódban Ausztriában környezetbarátabb, mint egy dízelautó. Németországban, ahol a környezetvédelem zászlajával bezárták az atomerőműveket, majd újranyitották a szénerőműveket, sokkal károsabb a környezetre nézve.    Ön szerint milyen tényezőktől függ az elektromos autók térnyerése?    Lutri, mennyit fognak megvenni ezekből az autókból. Elfogy-e annyi, hogy az autós cégek flottaátlaga leessen 95 grammra? Ez vállalatonként változó, hisz nem minden autó tudja megfelelően kiszolgálni a vásárlók igényeit.  Magyarországon kicsit pikáns, mennyi zöld rendszámos, V8-as terepjárót látni, mert amúgy tudnak menni néhány tíz kilométert. De valóban: egy modern, akkumulátoros elektromos autó város közeli életstílushoz bőven elegendő. Viszont az ára jelentősen magasabb. Ezzel párhuzamosan az EU-s politikusok növelik az előírt biztonsági elektronikai rendszerek számát is. Ez természetesen hasznos, hiszen közös érdekünk a balesetek és a baleseti sérülések jelentős csökkentése, ám ez tovább növeli az autók árát, hiszen a technológia sokkal drágább. Nem várható el az egyes államoktól, hogy olyan mértékű támogatást biztosítson, amely jelentősen csökkentené, vagy a mostani árak közelébe hozná az elektromos autók árát.      Az ügyfelek felhasználási igényei is változnak, ami Önöktől folyamatos alkalmazkodást igényel.     Errefelé tartunk. Egyrészt a kutatások szerint sokkal kevésbé akarnak majd autókat tulajdonolni, pláne Nyugat-Európában, ahol többnyire a lakást is bérlik. A magyar ember a lakást szeretné megvenni, akármennyibe is fáj. Az autó tulajdonlása is sokkal nagyobb igény nálunk, hiszen itt kimaradt 40-50 év, amikor Nyugaton az embereknek voltak autóik, és 2-3 évente tudták őket cserélgetni. Mi pedig szerencsésebb esetben 2-3 évet, rosszabb esetben 6-8-10 évet vártunk egy autóra, ami teljesen más színű volt, mint amit ígértek, de a miénk lett, és nagyon örültünk neki. Hosszabb távon át fognak alakulni a vásárlói szokások. Növekszik a carsharing, ami azért nem annyira fekete-fehér, ahogyan azt sokan gondolják. Egyrészt sok országban azt mutatja a tapasztalat, hogy a tömegközlekedés mellett, annak komfortosabb alternatívájaként használják sokan, vagyis nem feltétlen csökkenti a városi forgalmat olyan mértékben, ahogyan azt várták. Másrészt sokan  már temetik az autós cégeket az autómegosztás terjedése miatt, mondván: ha eddig eladtak 4 autót, ezentúl egyet fognak eladni. Az az egy inkább kettő vagy három ráadásul, az eredeti számnál maradva, azt az egyet négyszer annyit fogják használni. Emellett akik városon kívül élnek és dolgoznak, azoknak továbbra is szükségük lesz mobilitásra. Nem hiszem, hogy negyedére esne vissza az értékesítés, de az autógyárak biztosan újragondolják üzleti modelljeiket. Várhatóan kisebb volument fognak értékesíteni, más felhasználással. Rengeteg olyan változó van, aminek hatásain a nagy autóipari cégek kutató-fejlesztő elméi most gondolkodnak, és próbálják összeállítani ezeket az üzleti modelleket. Hogy mi fog történni, ma még nehéz előre jelezni.