A 34 éves Hamiltonnak ez az idei második, és pályafutása 75. futamgyőzelme, Sanghajban karrierje hatodik diadalát aratta, ez rekord. A címvédő mögött csapattársa, a finn Valtteri Bottas ért célba másodikként, míg a harmadik helyen a négyszeres vb-győztes Sebastian Vettel, a Ferrari német pilótája végzett. Hamilton a rajtnál azonnal megelőzte a pole pozíciból startoló csapattársát, közben egy sorral hátrébb, a két Ferrari-pilóta közül Charles Leclerc volt jobb helyzetben az első kanyarban. Az első kör végén így Hamilton, Bottas, Leclerc volt a dobogós helyeken száguldók sorrendje, negyedikként Vettel követte őket. A 11. körben Vettel megelőzte márkatársát és feljött harmadiknak, nyolc körrel később azonban a boxba hajtott kerékcserére. Bottas a második helyről a 22. körben állt ki új gumikért, a versenyben vezető Hamilton és Leclerc pedig egy körrel később járt a boxban friss abroncsokért. A kerékcserék után az élen maradt a Hamilton, Bottas, Vettel sorrend, Leclerc elé viszont feljött negyediknek Max Verstappen (Red Bull), köszönhetően egy korai boxkiállásnak. Verstappen aztán a 35. körben ismét kiállt új gumikért, így a Ferrari is azonnal kihívta a boxba Vettelt, a Mercedes pedig dupla kerékcserét hajtott végre, Hamilton és Bottas azonos körben, közvetlenül egymás után hajtott be a csapat elé friss abroncsokért. Tíz körrel a vége előtt Hamilton magabiztosan vezetett, mögötte Bottas és Vettel száguldott másodikként és harmadikként. A hajrában Hamilton győzelmét, és a kettős Mercedes-diadalt semmi nem veszélyeztette, a negyedik hely pedig végül Verstappené lett, Leclerc ötödikként zárt. A Forma-1-es világbajnoki sorozat két hét múlva, Azerbajdzsánban folytatódik.  

Az országos klíma tervezet (Plan Climat Air Énergie) alapján 2019-ben Párizsban tovább szigorítanak a közlekedési korlátozásokon. Így 2019. július 1-jétől a Crit’Air 4  kategóriába tartozó könnyűgépjárművek nem közlekedhetnek hétfőtől péntekig reggel 8 és este 8 között a városon belül, míg az ugyan ebbe a kategóriába tartozó nehézgépjárművek a hét minden napján ki vannak tiltva reggel 8 és este 8 óra között. Az intézkedés a 2004. július 1-je előtt forgalomba hozott kétkerekű, háromkerekű és négykerekű motorkerékpárokra, a 2006. január 1-je előtt forgalomba hozott személygépjárművekre, dízelüzemű haszongépjárművekre, valamint a 2009. október 1-je előtt forgalomba hozott dízelüzemű nehézgépjárművekre vonatkozik. Ugyanakkor Párizs önkormányzata arra emlékezet, hogy a legfeljebb 50 alkalmazottat foglalkoztató párizsi vállalkozások pályázhatnak alacsony kibocsátású járművek megvásárlására vagy bérlésére. nyitókép: flotauto.com

Az előző rész tartalmából: röviden megnéztük, hogyan jutott el a világ a tisztán elektromos járművekig. Közösen rádöbbentünk, hogy az elektromos autók működését talán még kevésbé értjük, mint a hagyományos autókét. A motorként aposztrofált elektromos gép működését nagy vonalakban megismertük, és a teljesség igénye nélkül adtunk egy felsorolást, hogy mit ne keressünk az e-autókban. Ez a lista annyira vonzó, hogy ideállítom még egyszer: Amit ne keressünk az e-autókban: Nincs motorolaj, olajszűrő, levegőszűrő, tüzelőanyag szűrő, részecskeszűrő, kettőstömegű lendítőkerék, porlasztócsúcs, EGR-szelep, sebességváltó, üzemanyagtartály, közös nyomócső, turbófeltöltő plusz mindezek kapcsolódó alkatrészei is hiányoznak, no és motorzaj, meg helyi légszennyezés sincsen és ez még csak a műszaki része. Ma sort kerítünk néhány alapfogalom bevezetésére és az egy töltéssel megtehető távolságot a legnagyobb mértékben befolyásoló tényezők számbavételére. Nem fokozatmentes, hanem váltómentes Váltónak hívjuk, ami váltókarnak tűnik, azonban – ahogyan már említettük – az e-autóban nincsen váltó. Mivel a nyomaték egy villanymotornál minden fordulatszámon csaknem ugyanakkora (jó magas) ezért nincsen szükség váltóra. A hátramenetet sem egy fogaskerék közbeiktatásával oldják meg, hanem fordítva kapcsolják a feszültséget az elektromos gépre és máris az ellenkező irányba fog forogni. Hűtés azért kell és ismerős lehet a 12V-os akkumulátor a többi újdonság Ezzel el is felejthetjük a rettegett kettőstömegű lendítőkerék problémát, sőt, azok is megnyugodhatnak, akik az meghibásodó automataváltók horribilis javítási költségétől rettegtek. Azért nem közvetlenül hajt a motor a kerekekre. Ezeknek a gépeknek magas a fordulatszámuk, ezért a kihajtás egy (kb.) felező áttételen keresztül valósul meg. Ez a hajtómű olajban fut, ebben tehát – ha nem is 15-20 ezer kilométerenként – kell majd olajat cserélni. Villamos rekuperáció, azaz „visszatöltés” Amíg a régebbi, hagyományos autóknál korábban egyszerűen elfékeztük (a súrlódás révén hővé alakítottuk) a mozgási energiát, a hibrid és az elektromos járművek fékezéskor megfordítják az elektromos gép működési irányát, tehát nem meríteni, hanem tölteni fogja az akkumulátort. Ráadásul ugyanúgy, mint gázadásnál, töltéskor is szabályozható az intenzitás, vagyis a fékerő. Alapvetően a fékpedálra lépve is ezzel a módszerrel lassít először az autó – amíg az így elérhető fékezőerő elegendő, utána természtesen működésbe lép az üzemi fékrendszer is. Egypedálos vezetés A legtöbb elektromos autóban lehetőség van az úgy nevezett egypedálos vezetésre. Ezt azt jelenti, hogy a fékpedált elvileg nem használva is el lehet terelgetni ezeket az autókat. A programválasztó kart „fék” (általában B-betűvel jelölt) programba kapcsolva, ha nem nyomjuk a gázpedál, akkor a megfelelő mértékű rekuperáció fog működni – tehát az autó lassul és közben természtesen tölti az akkukat. Onnan is tudhatjuk, hogy elektromos autóban ülünk, hogy "B" fokozat is van a váltón, illetve programválasztó karon Azért írtam, hogy megfelelő mértékű, mert egyrészt a vezető néhány fokozatban állíthatja a rekuperáció erősségét, másrészt nem lesz ugyanolyan intenzitású a lassítás minden sebesség mellett. Az automatikus szabályzás gyárilag van az ilyen autókban, és például a gázpedált elengedve olyan finoman lassít álló helyzetig, mint Ms Daisy söfőrje. Mitől függ, mennyit tudunk menni egy töltéssel? A rövid válasz az, hogy mindentől. Az autózás bármilyen paraméterét megváltoztatva változni fog a megtehető táv. Néhány ilyen paraméter a vezető kezében van, néhány pedig adott, vagy változik, de nincs rá hatásunk. A környezeti hőmérséklet az egyik legfontosabb tényező. Az akkumulátor kapacitása hidegben csökken, így rövidül a megtehető út. Hidegben pedig fűteni is szoktunk, az elektromos autók ezt is a nagyfeszültségű akkumulátor energiájával teszik. Ezért láthatunk elektromos autó sofőröket nyakig beöltözve: nem fűtenek, hogy tovább érjenek egy töltéssel. Nyáron a meleg miatt a klímaberendezést szoktuk használni, de ahogyan egy belső égésű motoros autó többet fogyaszt, ha megy a légkondi, nincs ez másképpen az elektromos autónál sem. Hyundai Ioniq 2017-ből. 280 km-es hatótávval hirdették, ha ennyit nem is, de azért kis odafigyeléssel biztosan tud 200 km feletti hatótávolságot (Fotó: Biró Csongor) A vezetési stílusról nem is kezdek felesleges sorokat, az igazi „Anyukám” rovat olvasók úgyis túlvannak már a hypermiler sorozat összes részén. A hatótávolság függ attól, hogy hegyvidéken, vagy sík terepen használjuk, hogy mennyire terheljük meg súllyal a kocsit. Nem csak a fűtés-hűtés, hanem minden egyéb komfort fogyasztó is áramot lop el. Aki sokat akar egy töltéssel menni, az nem fűti az ablaküveget, kikapcsolja az ülésfűtést, a rádiót, de még a fényszórót is, ha már nem kötelező. Aki jól figyel, az ebben a részben már megsejthette, hogy az elektromos autózásnak is vannak hátrányai. Bár eddig inkább a pozitívok hangzottak el, a hatótávolság oltárán kikapcsolt fogyasztók már mindenkinek szimpatikusak. Következő részünkben átgondoljuk, hogy a szükséges körítés vajon kinek áll rendelkezésére, és felvillantunk néhány szempontot, ami alapján érthető, hogy miért terjed viszonylag lassan a villanyautózás.