Közölték: a fővárosi kormányhivatal közlekedési főosztálya rendelte el a hajózási zárlatot a Duna 1792-es és 1433-as folyamkilométere között, tehát a Győr-Moson-Sopron megyei Gönyűtől a déli országhatárig. Részletezték: az 1792-es és az 1766-os folyamkilométerek között szombattól naponta 18 órától 7 óráig, valamint korlátozott látási viszonyok között, az 1766-ostól az 1433-as folyamkilométerig szombaton 16 órától érvényes a zárlat. A zárlat alól mentesülnek a folyamfelügyeleti és a vízügyi szervek hajói, továbbá a jégtörésben, valamint a segítségnyújtási, mentési munkálatokban részt vevő hajók. A hajózási zárlat visszavonásig érvényes - olvasható a hirdetményben. A Mohácsi Városgazdálkodási és Révhajózási Nonprofit Kft. a nap folyamán arról tájékoztatta az MTI-t, hogy bizonytalan ideig szünetel a kompközlekedés Mohácsnál szombat délutántól. Amint az időjárási körülmények megengedik, illetve a hajózási zárlatot feloldják, a járatokat újraindítják a kompkikötő és a Mohácsi-sziget között - tették hozzá. A mohácsi Duna-szakaszon legutóbb január 10. és 14. között szünetelt a kompközlekedés. Forrás: MTI

Ki is Gajdán Miklós? Elismert szaktekintély, mind a kollégák, mind az importőrök között. Mert hogy főszekesztőként és újságíróként autómárkák hazai és külföldi képviselőivel áll folyamatos munkakapcsolatban. Nem véletlenül választották a nemzetközi Év autója zsűrijébe, ami rangot jelent, és persze rengeteg utazást. A sok közös szakmai úton az is kiderült az autómérnök Gajdán Miklósról, hogy nem csak a közúti járműveket szereti és érti, de legalább annyira vonzódik a repülőkhöz. Sőt, nem csak szenvedélyesen kutatja, de ismeri is múltjukat, történetüket és minden műszaki megoldásukat fejben tartja. Ami mindig jól jön az újságírásnál is, mert őt nem lehet azzal megetetni, hogy ezt, meg azt ebben, vagy abban autóban alkalmazták először... Fejből mondja, hogy melyik repülőgépen alkalmaztak már jóval korábban közvetlen befecskendezést, vagy kompresszoros feltöltést, és azt is, hogy milyen hajóban volt már a múlt század elején hengerenként ötszelepes motor. Ő még olyanoktól tanult a Budapesti Műszaki Egyetemen, mint a a turbinamágus Pásztor Endre, vagy a nagy autóipari guru Fórián István, aki az Ikarusnál, a Detroit Dieselnél és a Suzukinál is dolgozott. És persze olyan csapatokkal csinált újságot, mint a német alaposságú és európai laphálózattal is rendelkező Motorpresse, ahol a teszteket hozzáértő mérnökökkel, pilótákkal kreálják, és profikkal fényképezik, mert minőségi papírra csak igényes munkát szabad nyomtatni. Tudja, hogy mi a terjedelmi kötöttség, meg tördelés, mert volt hol és kiktől megtanulnia, ráadásul nem felejtette el semmit, ja, és nem az a típus, aki gyári sajtóanyagok kimásolásából él. Orvosnak szánták Repülőmániás, mégis a kettő és négykerekűek szakértő krónikása, ami azért fura, mert családjában nem volt sem autó, sem motor, sőt, rokonai közül jó néhányan ma sem tartják elengedhetetlennek a gépjárművezetői jogosítványt. Az automobil és a motorizáció mégis megfertőzte, ráadásul gyógyíthatatlanul. Ő nem csak imádja, de érti és szereli is a gépeket. Pedig eredetileg tengerész akart lenni, de aztán felfigyelt gimnáziumi osztálytársa benzingőzös élménybeszámolóira, amiknek forrása egy Danuvia-motoros gokart volt. Erre jött még egy könyves élmény: mindig szeretett antikváriumba járni, ahol belefutott Surányi Endre Az autó és én című kötetébe. Ennek hatására vett egy motort, amit finoman szólva sem támogatott családja. Vöröskeresztes édesanyja orvost akart belőle nevelni, de Miki irtózott a vértől. Vonzotta viszont nagybátyjának púpos Warszawája és keresztapjának almazöld Moszkvicsa, amit 1972-ben vett. Másnaposság a Trabi gyárban A BME-en 1989-ben szerzett Járműgépész diplomát és meghatározó élménye volt az NDK-ban töltött 1987-es nyári gyakorlat, melynek keretében három héten át dolgozott három műszakban az akkori NDK Trabant-gyárban, aminek hivatalos neve VEB Sachsenring volt. A Trabant gyárban tucatnyi magyar egyetemista dolgozott helyiekkel és vietnami vendégmunkásokkal. Nagyon figyelték a diákok munkáját is, nem nézték el a laza csavarokat. Megtörtént, hogy a két órával később munkába álló magyar egyetemista helyett művezetője állt a szalag mellé, majd ledolgoztatta a hiányzó időt, sőt, maga is túlórázott, hogy ellenőrizze pótműszakos másnapost. Az egyetem után másfél évig a solymári Pest Megyei Műanyagipari Vállalat (PEMÜ) szerszámgyárában művezetőként irányította járműalkatrészek gyártószerszámainak készítését, ezekkel később Suzuki Swift kormányának műanyagburkolata és Opel Astra napellenző-tengelye készült. Volt Suzukija és Trabantja is, de saját autóiról majd később. Az első sorok Közben külsősként írogatott az Autó-Motor motoros rovatába, ahová némi szerencsével és egykori évfolyamtársa segítségével jutott. Kertay Nándor protezsálta a laphoz, pontosabban Ocskay Zoltán főszerkesztő-helyetteshez, motorrovatvezetőhöz, aki ma a Veterán autó és motor tulajdonos-főszerkesztője. Próbacikkek írása után tíz éven át dolgozott az Autó-Motornál, ahol főleg motorkerékpárokról, majd autókról is írt. 2001 tavaszán főszerkesztője lett az induló Autóteszt havilapnak, aztán ősszel átigazolt a német tulajdonú Motorpresse kiadóhoz, melyhez az autóMAGAZIN és az Autópiac hetilap is tartozott. A válság után utóbbi és a kiadó is megszűnt, a magazin kiadói jogait pedig átvette a Vezess.hu internetes autós oldalt is működtető Sanoma Média Budapest Zrt, amelynek jogutódjánál, a Central Médiacsoport Zrt-nél dolgozik ma is. Miket vezet? Az autóMagazin mellett leginkább tesztautókat vezet, de van saját istállója, nem is akármilyen kocsiszín található zuglói kertjük hátsó felében. Gépeinek összteljesítménye persze felét sem teszi ki egy átlagos próbakocsinak, melyekből vezetett három és hat méter hosszút is. Ezek persze olykor egy-éjszakás, egy hetes, vagy néhány hónapos kalandok, igaz, Gajdán Miki által tesztelt autók száma közelít az ezerhez, vezetett kilométereinek száma félmillióhoz, a lóerők összeadásának pedig az emlékezet szab határt. Miközben napi munkája során a legújabb és legjobban felszerelt modellekkel jár, autóparkja igen csak szerény. Vannak persze álmok, a bakancslistán szerepel háború előtti csőrös autó, Fiat Topolino, kétajtós E30-as BMW, Opel Kadett C és Wankel motoros RX-7-es Mazda. Női vétó A valóság prózaibb és bár többször felmerült, hogy el kéne adni 1996-os évjáratú VW Polójukat, de ezt mindig megvétózta felesége és lánya. Azon kívül, hogy kollégái megmosolyogják, nincs gondja az 1,6 literes, automata sebességváltós, háromajtós kocsival, melynek kora már hajlott, idén lesz huszonegy, de csak negyvenezer kilométert futott. Újabb beszerzés nem időszerű tárolási hely hiánya és egyéb okok miatt. Többek között azért sem, mert a garázs foglalt: ott áll a legújabb családtag, az 1967-es évjáratú Fiat 850-es. Műszakilag egyre jobb, de lemezmunka azért akadt vele. Viszont jó rajta dolgozni, mert látszik, hogy folyamatosan szépül, bár Miki olykor kevesebb lemezmunkával is beérné, de a restaurálásban is teljességre törekszik. Már megvolt az igazi premier: tavaly túrára ment a család a Fiattal, mely alaposan megizzasztotta az amúgy is forró napon Mikit, aki persze életre keltette a kékséget, mert csak az üzemanyag ellátásával, pontosabban hiányával volt gond. A 850-es szomszédságában egy kétkerekű parkol. A BSA C11-es korábbi kollégájáé volt, Csikós Zsolt 1938-as NSU OSL 251-est kapott Mikitől, aki egy ládányi alkatrészből saját kezűleg rakta össze. A dakaros Juta Kleinschmidt és Gajdán Miklós Verhovinával indult Kimaradt életéből a fiatalkori bringázás, mert a Szabadság hegyen laktak és hazafelé nehéz volt tekerni, a busz meg ritkán járt, ezért jól jött a motor, melyből az első egy 1973-as Verhovina volt, amivel - hírével ellentétben - semmi baja nem akadt, leszámítva a lendkerék ékjének törését, ami nem akadályozta meg a kis járgányt abban, hogy ha köpködve és akadozva is, de hazavigye őt. Az első nagy vas az 1961-es, és még külön nyerges MZ ES 250-es volt, ezt követte két Danuvia, egy 350-es Cetka, két 250-es csepptankos Jawa, de volt rendszámos MB80-asa és XL 200-as Hondája, Vespa 125-öse és rövid ideig T5-ös Pannóniája, aztán 125-ös ETZ következett. Mindegyiket szerelte és szerette, az MB 80-as Hondától különösen nehezen vált meg, de kellet az ára az autóvásárláshoz. Honnan jött az első húszezer? Üvegvisszaváltásból és alkalmi munkákból összespórolt húszezer forintból vette meg 1985-ben keresztapja Moszkvics 412-esét, melynek nem volt nagy ázsiója, pedig motorja ugyanúgy 75 lóerős volt, mint a menő 1500-ös Ladának. Jól is ment, de javítása drága volt, jött tehát egy Trabant, majd huszonéves 850-es Fiat, később pedig egy beázós kis Polski, amitől végül egy taxis borítása szabadította meg... Következett a négyütemű Trabant, majd az 1983-as 318i BMW, és a vadonatúj, 1,3-as, háromajtós Suzuki Swift, majd a VW Polo. Itinerszemle Ferjáncz Attilával És aztán meghívták zsűritagnak Autó-Motoros korszakában kereste meg az Év Autója zsűri akkor még egyetlen magyarja, Surányi Péter azzal, hogy a tagság bővítését tervezik: öt magyar szakújságíró közül Gajdán Miklóst választották, majd 2002 márciusában, a genfi autószalonon, a Palexpo melletti Sarrazin villában iktatták be a lengyel motorpressés Maciej Ziemekkel együtt. A zsűritagsággal szélesebbre nyílt a világ, mert különleges autókhoz különleges helyszínekre utaztatják az újságírókat. Ilyen volt a Lexus RX 400h tesztvezetése, ami nem indult jól, de csodás élmény lett a vége. Felrobbant elemlámpa miatt teljes zár volt a Los Angeles-i repülőtéren, így a magyar Toyota-csoport is lekéste az átszállást, ráadásul csomagjuk is elveszett, de aztán minden mennyei lett. Hawaii kárpótolta őket, mert tényleg felhők fölött jártak a hibridekkel a vulkánhoz vezető úton. Nagy élmény volt vezetni a Maserati Coupét és száguldani az 1938-as Alfa 8C 2900 B versenyautóval. Miki továbbra is kettős életet él: főszerkesztője egy autós magazinnak és írogat a vezess.hu portálra. A különbségről így beszélt az Autószektornak: az on line műfajának lényege a gyorsaság, ám emiatt olykor felületesebbek az anyagok, melyeknél olykor fontosabb a szórakoztatás, mint a szakmaiság. Ja, és persze elengedhetetlen az ütős cím. A nyomtatott lapban átgondoltabb, kiérleltebb és mélyebb ismereteket olvashat az ember. Tőle hihetően hangzik. Névjegy Gajdán Miklós 1964-ben született Budapesten. 1989-ben szerzett járműgépész diplomát a Budapesti Műszak Egyetemen. Kedveli az ötvenes és hatvanas évek zenéit, kedvencei közé tartozik Buddy Holly, Gianni Morandi, Ritchie Valens, a Middle of Road és az Animals. Hobbija a pecázás, veteránozás, repülőmodellezés és a XIX. századi, vagy korábbi muzeális fegyverek. Az úgynevezett előtöltősek, melyek olykor veszélyesebbek használójukra, mint az ellenségre.  

A Monte-Carlo-rali szombat remekül kezdődött a versenyben vezető Neuville számára, mivel az előnyét a második helyezett Ogier-hez képest 45 másodpercről 1 perc fölé tudta tornázni, mert a francia túl óvatosan hajtott a 10. gyorsasági jeges részein. Aztán Ogier összekapta magát a 11. és a 12. gyorsaságin, de ez is csak arra volt elég, hogy a hátrányát 51 másodpercre csökkentse a versenyben vezető belgához képest. Többet is hozhatott volna rajta, de a 12. gyorsaságin egyszer alulkormányzottság miatt lecsúszott az útról, és időt vesztett, de a Ford Fiestája közben nem sérült meg. Neuville a 13. gyorsaságin azonban nagyot hibázott: erősen megütötte a Hyundai i20 jobb hátsó futóművét, amikor egy balkanyarban besokallt a pálya felénél. A felfüggesztés annyira károsodott, hogy a belga csak több mint fél órás helyben szerelés után tudott elvergődni az autóval a célvonalig. Ha onnan még eljut az 50 km-re lévő szervizparkba, akkor lehet, hogy vasárnap a külön pontokért zajló Power Stage-en még el tud majd indulni. Neuville kiesése azt jelentette, hogy Ogier átvette a vezetést, a szombatot 47 másodperces előnnyel fejezte be csapattársa, Ott Tänak előtt. Az észt péntek este még ez másodperccel sem volt lemaradva Ogier mögött a harmadik helyen, de szombat estére a lemaradása 47 másodpercre nőtt. Erről nagyrészt nem a pilóta tehetett, hanem az autója, a Fiestában ugyanis rakoncátlankodni kezdett a váltó és a kormányszervó a 11. gyorsaságin. Mire megjavították az autóját, már jelentős hátrányba került Ogier-val szemben. Neuville kiesésével Jari-Matti Latvala felkapaszkodott a képzeletbeli dobogóra a Toyota Yarisszal, de előrébb lépni kevés esélye van, mert Tanak több mint 1, Ogier pedig több mint 2 perccel előzi meg az összetett tabellán. Azonban Latvala hátulról is biztonságban érezheti magát, mert a tavalyi Citroënnel versenyző Craig Breen több mint másfél perc hátrányban követi. Az ír versenyző azért tudott a gyengébb autóval egy helyet előrelépni, mert a Hyundai-os Dani Sordo – aki a szombati szárazabb pályákon a péntekinél sokkal jobb teljesítményt nyújtott – autójában szintén elromlott a kormányszervó, amitől a spanyol szerint vezethetetlenné vált a kocsi. A mezőnyben egyedül DMACK gumikkal versenyző Elfyn Evans a pénteki csalódást keltő szereplés után nagyon összekapta magát: a szombati 5 gyorsasági szakaszból 3-at megnyert, ami nem csak a tehetségét, de a brit gumik jó teljesítményét is mutatja szárazabb aszfalton. Már csak a gumik jeges burkolaton mutatott tapadását kellene megoldaniuk, ami összefüggésben van azzal, hogy nehéz üzemi hőfokra melegíteni őket. Szombaton a száraz részeken már megfelelően felmelegedett a gumi, mire Evans a jeges részekre ért, ezért is tudott jó teljesítményt nyújtani a wales-i versenyző. Végül feljött a hatodik pozícióba, és bizakodva várhatja a vasárnapi Power Stage-et. Kris Meeke szombaton a Rally2 szabályok miatt újra rajthoz állhatott, de a 2. gyorsaságin műszaki problémái adódtak: a C3 WRC gyújtása nem volt megfelelő. Ezt a hibát később kijavították, amivel ismét vesztett 25 percet Meeke. A pilóta akkor kiesett újra, és immár véglegesen, amikor egy összekötő szakaszon közúti balesetet szenvedett: egy civil autós belement a versenygépe jobb hátuljába, tönkretéve a felfüggesztést. A verseny állása a szombati nap után: 1 Sebastien Ogier, J.Ingrassia M-Sport World Rally Team Ford 3ó26p10.7s 2 Ott Tanak, M.Jarveoja M-Sport World Rally Team Ford 47.1s 3 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 2m20.6s 4 Craig Breen, S.Martin Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 3m47.3s 5 Dani Sordo, M.Marti Hyundai Motorsport Hyundai 4m03.2s 6 Elfyn Evans, D.Barritt M-Sport World Rally Team Ford 7m27.2s 7 Andreas Mikkelsen, A.Jager Skoda Motorsport Skoda 9m15.2s 8 Jan Kopecky, P.Dresler Skoda Motorsport Skoda 12m34.4s 9 Bryan Bouffier, D.Giraudet Gemini Clinic Rally Team Ford 14m41.9s 10 Pontus Tidemand, J.Andersson Skoda Motorsport II Skoda 14m59.3s