Kamionok százai óránként 20-30 kilométeres sebességgel araszoltak Bukarest, Brassó, Arad és Nagyvárad körgyűrűjén, és a DN1-es országútnak azon a húsz kilométeres Szeben megyei szakaszán, amelyre az elbontott A1-es autópálya forgalmát terelik. A személy- és teherfuvarozó vállalatokat tömörítő öt nagy országos szövetség hivatásos gépjárművezetői augusztus óta egyre gyakrabban rendeznek hasonló "spontán" akciókat, kormányzati közbelépést sürgetve a biztosítások árának maximalizálására. Fotó: Mediafax Romániában az Astra és a Carpatica biztosítók csődje miatt az utóbbi évben a piacon maradt biztosítók átlagosan mintegy ötven százalékkal emelték a kgfb árát, a tiltakozó kamionosok azonban esetenként 300 százalékos drágulásokra panaszkodnak. A Román Közúti Áruszállítók Szövetsége (UNTRR) által közzétett példa szerint egy olyan kamionra, amelynek a kgfb-je 2012-ben még évi 300 euróba került, tavaly már 3500, idén júliustól pedig 5000 eurót kért a biztosító. A pénzügyminisztérium szerint a kormánynak nincs sok eszköze arra, hogy beavatkozzék az árképzésbe a liberalizált biztosítási piacon, mindössze az árak szigorúbb ellenőrzéséről dolgozott ki tervet. A tárca honlapján közvitára bocsátott rendelet tervezete bizonyos könnyítéseket is tartalmaz, elfogadása esetén például rövidebb időszakokra, akár egy-egy hónapra is lehet majd kgfb-t vásárolni, illetve a biztosítási szerződés hatályát meghatározott időre ideiglenesen fel lehet majd függeszteni. Fotó: kronika.ro A romániai fuvarozók elégedetlenek a kormányrendelet tervezetével és csütörtökre országos tüntetést, a főváros és a megyeszékhelyek forgalmának megbénítását helyezték kilátásba.

Az Audi öthengeres motorja kultuszt teremtett, köszönhetően egyrészt a motorsportban elért sikereknek, másrészt pedig megbízhatóságának és gazdaságos működésének. Tökéletes képviselője „A haladás technikájának”, karakteres hangjával a mai napig igen érzelemdús vezetési élményt nyújt. Az első öthengeres benzines erőforrás az Audi 100 modell második generációjában debütált 1976-ban. A belső használatban 43-as típusként emlegetett modellt az Audi elődjénél magasabbra kívánta pozícionálni a piacon. A fejlesztők szerint azonban az akkori négyhengeres motorok nem voltak alkalmasak ennek megvalósítására. Következésképpen az Audi mérnökei már az 1970-es évek elején felvetették egy öt- illetve hathengeres soros erőforrás bevezetésének lehetőségét. Az utóbbi megvalósítása nem volt lehetséges a kedvezőtlen súlyeloszlás és az erőforrás helyigénye miatt. Így a döntéshozók az új EA 827-es motorkoncepción alapuló soros öthengeres aggregát mellett tették le voksukat. Ezt a soros négyhengeres erőforrást a Volkswagen Csoport modelljeiben – így például az Audi 80 vagy az Audi 100 modellekben - használták az 1970-es években. Az EA 827-es motorkoncepción alapuló 2.1 literes öthengeres motor 100 kW (136 lóerő) teljesítményre volt képes. A modern befecskendezési rendszer megnövelt hatékonyságot és erőt biztosított az új aggregát számára. Az Audi 100 5E kiszállításai 1977 márciusában kezdődtek. Az Audi már 1978-ban jelentkezett a dízel változattal is, ez egy két liter lökettérfogatú szívó dízelmotor volt, amely 51 kW (70 lóerő) teljesítményt tudott felmutatni. Egy évvel később debütált az Audi újabb úttörő fejlesztése, az első turbófeltöltésű öthengeres benzines erőforrás. 125 kW (170 lóerő) teljesítményét és 265 Nm forgatónyomatékát az Audi új csúcsmodelljében, az Audi 200 5T modellben élvezhették a márka rajongói. Az öthengeres benzines erőforrás az 1980-as Audi „ős-quattro” modellben még ennél is többet kínált. Turbófeltöltőt, töltőlevegő-hűtőt és állandó összkerékhajtást kapott, amely mind a versenypályákon, mind a közúton egy igen erős technikai csomagnak számított. Kezdetben 147 kW (200 lóerő) teljesítményre volt képes, amely a finn Hannu Mikkolát egészen az 1983-as Rali Világbajnokság bajnoki címéig repítette. Ugyanebben az évben az Audi bemutatta a 24 centiméterrel rövidebb, szélesebb nyomtávú Sport quattro modellt. Ezt a modellt már a hengerenként négyszelepes, alumíniumból készült hengerfejjel ellátott, 225 kW (306 lóerő) teljesítményű öthengeres aggregát hajtotta. Így lett a Sport quattro korának legerősebb utcai használatra szánt német autója, amely alapjául szolgált az új B csoportos, 331 kW (450 lóerő) teljesítményt felmutató raliautónak. Első bevetése az 1984-es szezon utolsó előtti versenyén, az Elefántcsontpart Ralin történt. A szezon többi tizenegy versenyén a svéd Stig Blomqvist hajtotta 265 kW (360 lóerő) teljesítményű Audi quattro A2 vett részt a B csoport megmérettetésein. A szezon végül Blomqvist bajnoki címével, a gyártók versenyében pedig az Audi győzelmével zárult. Annak ellenére, hogy az Audi 1986-ban kivonult a rali világából, az autósportos diadalok nem maradtak el: 1987-ban Walter Röhrl a 440 kW (598 lóerő) teljesítményű Audi Sport quattro S1 (E2) kormánya mögött diadalmaskodott a Pikes Peak hegyiversenyen az Egyesült Államokban. Az IMSA GTO pedig az Egyesült Államok túraautó versenyein jeleskedett. 530 kW (720 lóerős) teljesítménye elismerésre méltó, különösen, hogy ez alig több, mint két liter lökettérfogatból származott. Az Audi újabb autóipari mérföldkövet leplezett le az 1989-es Frankfurti Nemzetközi Autószalonon: itt mutatkozott be az Audi 100 TDI, amely az első olyan sorozatgyártású autó volt, amelyet közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltésű öthengeres dízelmotorral és teljesen elektronikus motorszabályozással szereltek fel. A 2.5 liter lökettérfogatú aggregát 88 kW (120 lóerő) teljesítményre volt képes. A márka azonban tovább folytatta az öthengeres benzines motorok fejlesztését, és 1994-ben piacra dobta a 232 kW (315 lóerő) teljesítményű Audi RS 2 modellt. Az Avant kivitellel és egy sportautó erejével egy teljesen új autóipari szegmenst teremtett. Az Audi A4 (B5) 1994-es színre lépésével az öthengeres motorok végleg elhagyták a B szegmenst. Az 1990-es években helyüket az új V6-os erőforrások foglalták el. Az utolsó öthengeres motorokat – az Audi A6 2.5 TDI motorját és az Audi S6 2.3 Turbo aggregátját – 1997-ben szüntették meg. A nagy visszatérésre 2009-ig kellett várni, amikor is megérkezett a turbófeltöltésű, közvetlen befecskendezésű öthengeres, amely az Audi TT RS modellben debütált. A quattro GmbH által kifejlesztett, keresztirányban beépített 2.5 liter lökettérfogatú motor 250 kW (340 lóerő) teljesítményre volt képes. Kiemelkedő teljesítményét az RS 3 Sportback és az RS Q3 modellekben tapasztalhatták meg az ügyfelek. A 2012-ben bemutatott TT RS plus még ennél is nagyobb, 265 kW (360 lóerő) teljesítménnyel nyűgözte le a rajongókat. Napjainkban pedig az Audi TT RS 2.5 TFSI aggregátja 294 kW (400 lóerő) teljesítményre képes. A szakújságírókból álló nemzetközi szakmai zsűri 2010 óta sorozatban hetedszer ítélte oda az „Év Motorja” díjat az öthengeres motornak. Akik szeretnék megtekinteni az egyik első, öthengeres erőforrással szerelt Audi modellt, megtehetik a neckarsulmi Audi Forumban. A „Nulláról százra” elnevezést viselő autó kiállítás számos olyan modellt is felvonultat, amely bemutatja a márka eseménydús történetének legsikeresebb modelljeit. Az 1989-es Audi 100 modellek közül az egyik első öthengeres TDI modell is szerepel a bemutatott darabok között. A kiállítást 2016. november 6-ig lehet megtekinteni.

Az általunk végzett teljes körű helyszíni átvizsgálások mintegy felén vesznek részt az ügyfelek is. Ennek az az előnye, hogy a vizsgálat után azonnal tudjuk tájékoztatni megbízóinkat arról, hogy milyen kockázatokat, esetleges költségeket hordoznak a megvizsgált kocsik. Ennél a vizsgálatnál vidéki ügyfelünk nem volt jelen, de talán jobb is így… Kép nélküli hirdetés A 12. évét taposó SUV-ot úgy hirdették meg, hogy a netre nem töltöttek fel hozzá képeket. Előfordul, hogy maga a hirdetés már aktív, de a képeket csak később töltik fel, de itt később sem érkezett képi anyag. Kérdeztem is az idősebb megbízónkat, hogy hogy meri ezt a kocsit átvizsgáltatni, mire azt felelte, hogy nem probléma, mert a fia járt Pesten és megnézte a kocsit, úgyhogy menjünk csak nyugodtan. Katalógusfotó a V8-as változatról Ahogy az lenni szokott, felhívtuk a kereskedőt, hogy időpontot egyeztessünk. Gyorsan tisztáztuk, hogy melyik autóról van szó, és hogy mit szeretnénk rajta csinálni, majd bíztató búcsúzás következett: Gyertek nyugodtan, makulátlan a kocsi – nem gyenge ígéret, úgyhogy magunk is nagyon vártuk a szemlét. Az XC90-es Volvo általában A svédek jól megelőzték az európai gyártókat az óriás SUV gyártásban. Már 2002-ben bemutatták az XC90-est, aminek formája igen szokatlannak hatott akkoriban azoknak, akik nem jártak még az Egyesült Államokban, ahol nálunknál sokkal jobban szeretik az ekkora és az énnél nagyobb személykocsikat is. Összehasonlításképpen az Audi Q7-est és a Mercedes-Benz GL-osztályt csak 2006-tól kezdték forgalmazni. A BMW X5 ugyan már évek óta a piacon volt, de az mintegy 20 centivel rövidebb volt az első generációs XC90-esnél. Ez az XC90-es Vagy mi nem tudjuk mit jelent a makulátlan szó, vagy mások nincsenek tisztában a szó valódi jelentésével, esetleg, feltéve, de nem megengedve, rezzenéstelen arccal hazudik az eladó a telefonban. A lekarcolt fényszórók már árulkodnak (Klikk a galériához!) A karosszéria állapotáról csak annyit mesélnénk most el, hogy egyetlen ép elem sem volt a kocsin. Az ajtók élei leverve, minden lemezen kisebb-nagyobb benyomódások, horpadások, fénysérülések. A fényezetlen vészhárítók össze-vissza karcolva, de jó mélyen ám! Ami a korábbi javításokat illeti, azzal nem álltunk olyan rosszul, mindössze az első sárvédők és jobb első ajtó volt korábban átfényezve. Az utastér A váltógomb nem gyári volt, hanem valami csoda, nem tudjuk mi történhetett az eredetivel. A fafedeles tároló rekeszek (elöl-hátul) ajtajai nem voltak zárhatóak, hátul a felső fedelek hiányoztak. Az üléseken kisebb szakadások, a jobb hátsó ablakemelő gomb ripityára törve, a hangszórórács leesve. Az A-oszlopok belső burkolatainak szövetkárpitja lógott, az ülés műanyag kerete törött volt. Ezt bezúzták egy kalapáccsal? (Klikk=galéria) A jobb első ajtó belső burkolata szakadt volt, a tükör belső műanyag burkolatának rögzítése nem volt megfelelő, lejárt. A váltószoknya kiszakadt, a belső visszapillantó tükör műanyag konzolja lejárt. A csomagtér ajtó alsó részének műanyag burkolata törött volt, a kalaptartó (roló) kárpitja egyszerűen elszakadt. Nem gondolom, hogy mindent felsoroltam, de érdemes végignézni a galériát, önmagáért beszél. Egy kattintás és meséljük a motor, a futómű és fékrendszer problémát, és persze jön a tanulság is!

A két férfi egy zárt kisteherautót bérelt, azzal szállították át a motorkerékpárokat Magyarországra. Volt hogy egy motorral is elindultak, máskor többet is összeloptak, s csak azután indultak el a magyar határ felé. Lebukásukkor két motor volt a csomagtérben. Az osztrák rendőrök ellenőrizték a magyar furgont, így derült ki, hogy a szállított motorok közül az egyiket lopás miatt körözi a rendőrség. Ezeken kívül lopott magyar és osztrák rendszámtáblákat, valamint betöréshez használt eszközöket is találtak a rendőrök. Harminchét motor ellopását bizonyították rájuk, a motorokat magyar orgazdákon keresztül értékesítették. Az osztrák rendőrség felvette a kapcsolatot a magyar rendőrséggel az orgazdák kézre kerítése érdekében.