Az Audinál a legendás öthengeres motorok gyártása 48 év után, a frissített RS 3-assal búcsúzik. A 2.5 TFSI aktuális változata ugyanúgy 400 lóerős teljesítménnyel és 500 Nm nyomatékkal rendelkezik, mint a frissítés előtti RS 3-asban, és a jellegzetes hangot adó 1-2-4-5-3 gyújtási sorrendje sem változott. Ez a győri gyártású erőforrás az egyetlen öthengeres motor a világon, amely még mindig használatban van sorozatgyártásban készülő autókban. Ez hajtja a RS Q3 szabadidő-autót is, de a TT RS-ben már nem kapható (mivel a TT sportautó gyártása befejeződött). Az ma is használt öthengeres a 2011-ben bemutatott első generációs RS 3-asban mutatkozott be 340 lóerővel, aztán a 2015-ös második generációban már 367 és 400 lóerős változatban is létezett, ezúttal már alumínium blokkal és forgattyúsházzal. A 2020-ban bemutatott harmadik generációs RS 3-asban (ami most kapott frissítést) a teljesítmény és a nyomaték nem változott, bár pletykák szerint a motort jóval feljebb is lehetne húzni. Hogy néz ki? Az RS 3 frissítése a jövő hónapban érkezik, de az alapjául szolgáló A3 már az év elején megkapta a széleskörű frissítést. Szokás szerint Sportback (ötajtós) és limuzin (négyajtós) karosszériaváltozatban kapható a sportmodell is. Az RS 3 teljes szélességű szplittert kapott elöl, amelynek a megjelenése az Audi szerint az 1987-es Pikes Peaket megnyerő Sport Quattro S1 Pikes Peaket idézi. Teljesen újak az első és a hátsó lökhárítók, az első függőleges légterelő idomaira rímelnek a hátsó szélein kialakított nyílások. Hátul megnövelték a fényes és matt feketében is kérhető, funkcionális diffúzort, és eltűnt a korábban felette lévő fekete csík, amely a két szélső nyílást kötötte össze a lökhárítóban. A hatszögletű singleframe maszk is laposabbá vált, ami hozzájárul az agresszívabb megjelenéshez. Újak az első és hátsó LED nappali fények (24 szegmensből álló kockás dizájnnal), a lámpák belső mintázata, és az MMI-menürendszerben kiválasztható háromféle nappali fényszignó is (a mátrix-LED fényszóróban). Fekete kereteik miatt nagyobbnak tűnnek az aktív (elektronikusan vezérlésű, szelepes) ovál kipufogók, és a hangjuk is öblösebben szól 2200-as és 3500-as fordulatszám között az áthangolásnak köszönhetően. Akinek ez is kevés, az választhatja a feláras RS Sport kipufogót. Milyen az utastér? Felárért a sportülések helyett új, illatos Nappa bőrbe burkolt RS kagylóülésekbe ülhet a sofőr és az utasa, előbbit egy új, alul és felül is lapos sportkormány fogadja, amelyet fizikai helyett immár haptikus érintőgombokkal láttak el. A többi változtatás apró, és az A3-ast utánozza, mint például az újratervezett szellőzőnyílások és az automata sebességváltó kisebb előválasztója. Szerencsére a klíma fizikai kezelőszervei megmaradtak. Ingolstadban öt mérnök csak azon dolgozott, hogy az RS 3 utasterének finom, sportos/prémium jelleghez illő illata legyen. Külön-külön vizsgálták meg az utastér mind a 200 alkatrészének illatát (a felmelegítés utáni kipárolgást kémiailag vizsgálták), majd a komplett kabint egészében is kielemezték. Az volt a cél, hogy a valódi bőrkárpit illatán kívül csak kellemes szagúnak tartott szagú polimerek legyenek jelen az utastér levegőjében. Még a bőr is különleges válogatáson esik át, és egyedi festési eljárással kezelik. Jobb lett vezetni is Az Audi szerint az RS 3 futómű és hajtás fő komponenseit összekötő Driving Dynamics Controller algoritmusát továbbfejlesztették, hogy gyorsabbá és stabilabbá váljon kanyarodás közben a sportmodell. A kulcsfontosságú funkciók – például a minden kerékre ható féknyomaték-vektorálás és az adaptív lengéscsillapítás – áthangolásának köszönhetően a kanyarokba való bemenetkor csökkent az alulkormányzottság, a csúcspontnál nagyobb lehet a kanyarsebesség és a kanyarokból kifelé hamarabb lehet a gázra lépni. Hátul változatlanul a nyomatékvektorozó aktív differenciálmű (Torque Splitter) osztja el az erőt a két hátsó kerék között (akár 0-100% arányban), aminek köszönhetően akár driftelni is lehet az RS 3-assal. Ráadásul a túlkormányzottságot már nem csak padlógázzal, hanem megfelelő kormányszög választásával, súlypontáthelyezéssel is elő lehet idézni az Audi szerint, ami megkönnyíti a farolást kikapcsolt menetstabilizáló mellett. A 400 lóerőt a négy kerékre ugyanaz a hétfokozatú duplakuplungos S-Tronic sebességváltó és Haldex-kuplungos Quattro-hajtás küldi, mint korábban. Aki viszont az íven autózást preferálja versenypályán, annak ajánlhatók az opciós Pirelli P Zero Trofeo R semi-slick gumik, amelyek több tapadást biztosítanak, de több időbe is telik felmelegíteni őket, mint az eleve sportos, kifejezetten az RS 3-ashoz fejlesztett új nyári gumikat. Milyen gyors? A Mercedes-AMG A45 S és a Volkswagen Golf R riválisa a frissítés után is 3,8 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, a végsebességét 250 km/h-nál korlátozza le az elektronika. Kivéve akkor, ha valaki megrendeli a megfelelő opciós csomagot, mert abban az esetben 290 km/h-val is lehet száguldani. Bár nem lett erősebb az RS 3 a modellfrissítéssel, a futómű változásai azt eredményezték, hogy a Nürburgring-Nordschleifén több mint 5 másodpercet gyorsult vele Frank Stippler, az Audi tesztpilótája. 7:33,123-as köridejével most is a frissített RS 3 tartja a kompakt hot hatch modellek körrekordját a „Zöld pokolban”. Az RS 3 a négykarikás márka legnépszerűbb Audi Sport modellje, amelyből 2011-es bevezetése óta 80 ezer darabot adtak el. Az Ingolstadtban készülő frissített modell kiszállításai a jövő hónapban kezdődnek Európában, az alapára Németországban 66 ezer euró (26,1 millió forint). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autó megjelenése számtalan dologtól függ.  A karosszéria fényétől, a gumik kopottságától, a szélvédő épségétől és természetesen a fényszórók állapotától. Ez utóbbi apróságnak tűnik, de az összképben mégis komoly szerepet játszik. Ezért foglalkozunk most azzal, hogyan lehet a matt és megsárgult fényszórókat újjá varázsolni. Autóink fényszórói, amelyek folyamatosan ki vannak téve a légköri hatásoknak, elkerülhetetlen oxidációs folyamaton mennek keresztül. Ez nemcsak az esztétikára van negatív hatással, de veszélyezteti a láthatóságot az éjszakai és a gyenge fényviszonyok közötti vezetés során. Csodálatosan hangzik, hogy létezik egy olyan napi használatú termék, ami kiváló megoldást kínál erre a problémára. Ez nem más, mint a fogkrém, amely értékes szövetségesnek bizonyul a fényszóró oxidációja elleni küzdelemben. Ugyanis a fogkrémben található mikrogranulátumok könnyű csiszolópapírként működnek, így a finom csiszolóhatás révén a szájhigiéniára kifejlesztett paszta képes eltávolítani a fényszórók felületén kialakuló oxidréteget, anélkül, hogy karcolná a felületet. A hatás még látványosabb, ha fehérítő fogkrémet használunk, olyat, amelyben hidrogén-peroxid is van, ami további segítség a sárga foltok eltüntetésében és a fényszórók fényerejének helyreállításában. (Nézzük meg az összetevőket, mert nem az összes fehérítő fogkrém tartalmaz hidrogén-peroxidot.) A fogkrémes módszeres tisztítást kezdje azzal, hogy alaposan megmossa a fényszórókat szappanos vízzel, hogy megszabaduljon a felszíni szennyeződésektől. Vigyen fel kis mennyiségű fogkrémet egy puha anyagra és ezzel dörzsölje a fényszórót körkörös mozdulatokkal. Fókuszban a leginkább megsárgult és tompa területek legyenek. A fényszóró teljes felületének kezelése után alaposan öblítse le azt tiszta vízzel, majd törölje át a fényszórókat mikroszálas kendővel a csíkok és foltok elkerülése érdekében. Így visszaállíthatja a megsárgult fényszórók fényerejét. (Természetesen, ha a fényszórók nagyon sérültek, mély karcolásokkal bordázottak, akkor a fogkrém nem elegendő. Ilyen esetekben tanácsos egy speciális szervizbe menni a professzionális polírozáshoz.) Forrás: solomotori.it  

Miután az elektromos járművek iránt az elmúlt években világszerte számos piacon erős kereslet mutatkozott, a tavalyi év második fele óta az elektromos járművek szegmense sokak meglepetésére erős ellenszéllel szembesül. A kormányok és az autógyártók ambiciózus zéró emissziós (zev) értékesítési célkitűzései túlbecsülték az ev-ipar aktuális vonzerejét és azt, hogy várhatóan milyen gyorsan fog fejlődni. Ahogy a villanyautók (ev) újdonsága elhalványul, egyre erősebbek azok a problémák, fogyasztói felismerések, amelyek továbbra is fennállnak, és amelyekkel foglalkozni kell ahhoz, hogy az ev-k széles körben elfogadott megoldássá váljanak. Ezek közül néhány a töltőinfrastruktúra hiánya, a hosszú töltési idő és az ev-k beszerzésének magas költsége. E kihívások többsége nem rövid távú, és évek, ha nem évtizedek kellenek a teljes megoldásához. Az elektromos autók körül kialakult zaj azt eredményezte, hogy az elektromos autók ökoszisztémájában számos érdekelt fél hatalmas beruházásokat hajtott végre, az anyagbeszerzéstől kezdve az akkumulátorok jelentős gyártási kapacitásának létrehozásáig. Az elektromos járművek vártnál gyorsabb elterjedése várhatóan megnöveli az akkumulátorok iránti keresletet, ami kapacitásbővítést tett szükségessé, hogy a keresletet ki lehessen elégíteni. A lassulással azonban az iparág most a túlkínálat, a kapacitás kihasználatlansága és a beruházások alacsonyabb megtérülése elé néz. A beruházások visszafogása Az iparágban az elmúlt hónapokban történt események alapján az OEM-gyártók és az akkumulátorgyártók csökkentették ambícióikat. Ez több olyan bejelentéshez vezetett, amelyekben arról számoltak be, hogy visszavonták vagy elhalasztották az akkumulátorprojektekbe történő beruházásokat azokon a piacokon, amelyeket az elektromos járművek legnagyobb növekedési központjának tekintettek. Legutóbb arról számoltak be, hogy az Automotive Cells Company (ACC), a Stellantis, a Total és a Mercedes-Benz közös vállalkozása úgy döntött, hogy fékezi két készülő európai akkumulátorgyárát. A két üzem a németországi Kaiserslauternben és az olaszországi Termoliban található. Mindkét gyár 2030-ban várhatóan egyenként 40 GWh termelési kapacitással fog rendelkezni. A napokban demonstráltak Brüsszelben az Audi dolgozói, a háromezer főt számláló üzemben legalább ezer embert kell elküldeni, ha valóban leállítják, vagy korlátozzák a Q6 e-tron tervezett gyártási kapacitásait. Az ACC-nek van egy üzeme a franciaországi Douvrinban is, amely már termel, és várhatóan még ebben az évben megkezdi az akkumulátorcellák szállítását. Az ACC együttesen 7,6 milliárd dolláros beruházást jelentett be a három üzembe. A lassulás fényében a három partner várhatóan az év végéig vagy a jövő év elejéig felülvizsgálja beruházási terveit. Korábban a Mercedes-Benz is bejelentette, hogy késlelteti villamosítási terveit, és öt évvel eltolja az 50 százalékos villamosított járműértékesítésre vonatkozó célját. A Mercedes-Benz 2021-ben még azt mondta, hogy 2025-re elérik az 50 százalékos villamosított járműértékesítést (ev és hibridek), amit most 2030-ra toltak el. Májusban a kontinentális kínai cellagyártó Svolt is bejelentette, hogy eláll a németországi üzem létesítésére vonatkozó terveitől. A Svolt azt közölte 2022-ben, hogy elkezdi 16 GWh kapacitású cellagyárának építését a brandenburgi Lauchhammerben, hogy kielégítse az európai keresletet. Az üzem a tervek szerint 2025-ben kezdte volna meg a termelést. A Svolt döntésében szerepet játszott a kontinentális kínai szereplőket sújtó európai büntetővám is. A Volkswagen is közölte, hogy visszatartja a döntést a negyedik európai akkumulátorgyáráról. Az autógyártó célja egy új akkumulátorgyár létesítése volt Kelet-Európában, és Csehországot, Magyarországot, Lengyelországot vagy Szlovákiát tekintette lehetséges helyszínnek. "A legtöbb európai cellagyártási projekt jelenleg kihívásokkal küzd az akkumulátoros-elektromos járművek (bev) értékesítésének közelmúltbeli lassulása miatt. Az új projektekbe vagy a meglévő létesítmények bővítésébe történő beruházások az elmúlt évek folyamatos csillagászati növekedési ütemének várakozásán alapultak. A bev-eladások gyenge teljesítménye azonban 2024-ben a cellagyártók számára kihasználatlan kapacitások többletét eredményezte. Az elsősorban nikkel-kobalt-mangán (NCM) technológiára épülő európai akkumulátorok és a Kínából származó lítiumvas-foszfát (LFP) cellák közötti jelentős árkülönbség tovább nehezíti az európai cellagyártók helyzetét, különösen mivel az autógyártók igyekeznek megfizethető árú elektromos járműveket bevezetni" - nyilatkozta Ali Adim, az S&P Global Mobility műszaki kutatási igazgatója a vállalat közleményében. Nem Európa az egyetlen régió, ahol a beruházások lassulása tapasztalható. Több jelentés szerint az OEM-gyártók és az akkumulátorgyártók Észak-Amerikában is késleltetik beruházásaikat. Az amerikai Ford autógyártó is visszavonta akkumulátoros beruházási terveit. Tavaly novemberben a Ford bejelentette, hogy leépíti michigani üzemét az Egyesült Államokban. "Miközben továbbra is bízunk az elektromos járművekre vonatkozó hosszú távú stratégiánkban, átütemezünk és átméretezünk néhány beruházást. Mint korábban említettük, értékeltük a BlueOval Battery Park Michigant Marshallban. Örömmel erősítjük meg, hogy a Ford+ növekedési és értékteremtési tervével összhangban haladunk a Marshall-projekt megvalósításával. Ugyanakkor a beruházások, a növekedés és a jövedelmezőség egyensúlyának megteremtése érdekében megfelelő méretezést hajtunk végre. A létesítmény most több mint 1700 jól fizető amerikai munkahelyet fog teremteni a mintegy 20 GWh tervezett kapacitás előállításához" - közölte a Ford egy 2023 novemberében kiadott nyilatkozatában. A BlueOval Battery Park Michigan a Ford Motor Company 3,5 milliárd dolláros beruházása, amely lítiumvas-foszfát akkumulátorokat fog gyártani, amelyek a Ford különböző következő generációs ev személyautóit és pickupjait fogják táplálni. A korábbi tervek szerint az üzem 35 GWh-nyi akkumulátor kapacitást gyártana évente, és 2500 embert foglalkoztatna. Arról is érkeztek hírek, hogy az Egyesült Államok egyik legnagyobb cellagyártója, a Panasonic is késleltetheti a beruházást az észak-amerikai akkumulátorgyárak további kapacitásainak bővítésébe. A Panasonic állítólag egy harmadik üzem felállítását tervezte az Egyesült Államokban. A beruházás késedelme azonban a harmadik üzemmel kapcsolatos terveket bizonytalanná tehette. "Az ev-k terjedési sebességének függvényében kell szabályozni a beruházások sebességét" - idézték Yuki Kusumit, a Panasonic csoport vezérigazgatóját. Olyan hírek is napvilágot láttak, amelyek szerint a Northvolt késleltetheti a kanadai Montrealban lévő üzemének felállítását, amely a tervek szerint 2026-ra kezdte volna meg működését. A Northvolt nemrégiben újabb akadályba ütközött, amikor az egyik legnagyobb megrendelője, a BMW állítólag lemondta a lítium-ion akkumulátorcellákra vonatkozó 2 milliárd eurós megrendelését. A cellák szállítása, amelyeket Európában, az észak-svédországi Skellefteåban található Northvolt gigagyárban kellett volna gyártani, a tervek szerint 2024-ben kezdődött volna. Bár a gyártás késedelmére hivatkoztak a lemondás egyik okaként, az ev-eladások lassulása miatt a BMW is felülvizsgálhatja a cellák iránti igényét. A kereslet lehűlése a kritikus akkumulátor-alapanyagok, például a nikkel-kobalt és a lítium árának jelentős csökkenéséhez is vezetett. Az S&P Global szerint a lítium, a nikkel és a kobalt ára 2023-ban meredeken csökkent, és 2024-ben várhatóan tovább csökken.  

A Hankook három termékével is kimagasló helyen végzett a 2024-es WhatTyre Awards díjátadón. Ezzel a vállalat idén negyedik egymást követő évben nyerte el a WhatTyre, gumiabroncs-hírekkel és termékösszehasonlításokkal foglalkozó weboldal legrangosabb elismeréseit. Az oldalon feltüntetett díjak kilenc kategóriában állítanak rangsort az egyesült királyságbeli gumiabroncs-ipar legjobb termékei között, ezzel segítve a fogyasztókat abban, hogy megtalálják az autójuk számára legmegfelelőbb gumiabroncsokat. A Hankook az alábbi versenykategóriákban ért el kiemelkedő teljesítményt: Kategórianyertes – 2024-es Összesített WhatTyre Év Gumiabroncsa - Hankook iON evo Kategórianyertes – Az Év Elektromos Autó Gumiabroncsa - Hankook iON evo Kiemelten ajánlott – Az Év Nyári Gumiabroncsa - Hankook Ventus Prime4 Kiemelten ajánlott – Az Év Téli Gumiabroncsa - Hankook Winter i*cept evo3 Az idei díj fókuszában az autóipar gyorsan fejlődő és egyre versenyképesebb területe, az elektromosjármű-szegmens állt. „Az elektromos járművek új, eltérő kihívásokat tartogatnak a gumiabroncsok számára. Az elektromos járművek a hagyományos belső égésű motorral rendelkező autóknál nehezebbek, működés közben kevésbé fokozatosan adják át a nyomatékot az útfelületre, és szinte hangtalan motorral rendelkeznek. Ez azt jelenti, hogy a gumiabroncsnak ellenállóbbnak kell lennie, jobban kell tapadnia és csendesebben kell futnia, miközben olyan igényeknek is meg kell felelnie, mint az elektromos gépjárművek hatótávolságának maximalizálása, vagy a fenntartható alapanyag összetétel és eredet” – összegezte a kategória kihívásait a WhatTyre.” Az elektromosjármű-szektor az elmúlt évtizedek egyik legjelentősebb újítása a mobilitás terén, amelyre a vállalat az iON termékcsalád 2022-es bevezetése óta nagy hangsúlyt fektetett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!