A halálos baleset a texasi Chambers megyében történt. A rendőrség tájékoztatása szerint egyelőre ismeretlen okokból a Cybertruck vezetője elvesztette uralmát a jármű fölött, letért az útról, és egy betonáteresznek ütközött. A sofőr a helyszínen belehalt sérüléseibe, kilétét nem hozták nyilvánosságra. Az ütközés következtében a jármű kigyulladt, jelentős károkat keletkeztek benne. A baleset okának kivizsgálása jelenleg is tart. A robotpilóta rendszer bizonyosan nem okolható a balesetért, mivel egyelőre nem is áll rendelkezésre ennél a modellnél.  Amellett, hogy tragikus esetről van szó, különös megvilágításban teszi a történteket, hogy a Cybetruck még nem esett át független törésteszteket, ami aggályokat vet fel a futurisztikus kinézetű terepjáró-kisteherautó biztonságával kapcsolatban. A Cybertruck szokatlan és nagyon különleges kialakítása miatt erős volt a szakmában az érdeklődés az autó ütközésbiztonsága iránt.  A Tesla el is végezte a saját belső teszteket, a független szakértők tesztjeinek hiánya azonban megválaszolatlanul hagyta a kérdéseket, és nem elégítette ki a kíváncsiságot, és némi gyanakvást is keltett. A páratlanul jó törésteszt-eredmények néhány Tesla modellnél a legjobbak közé röpítették az autókat saját kategóriájukban. A vállalat nagy reményeket fűzött a Cybertruckhoz, mondván, robusztus kialakításával kíváló törésteszt-eredményeket fog elérni, de ennek megerősítéséhez független tesztekre is szükség lenne. Jelenleg körülbelül 15-20 ezer Cybertruck közlekedik az utakon.  

Az Autó Motor VII. évfolyam 13. számából 1935. szeptember 4. A KÉNYELEM JEGYÉBEN… Mikéken lehet eljutni az ideálhoz, a nagykocsi kényelmét és férőhelyét nyújtó kis vagy középkocsihoz? Az automobiltól ma már nemcsak azt követeljük, hogy megbízható, gyors, takarékos, olcsó és külsőleg csinos legyen. hanem fokozott követelményeket kiütünk fel a kényelmesség szempontjából is. Megköveteljük, hogy az a négy személy valóban be is férjen és főleg kényelmesen ülhessen a leghosszabb túrán is. Főleg az utóbbi években hangzik sokat a követelés: bő férőhelyeket kérünk, tágas és kényelmes illéseket! A jogos követelés természetesen rengeteg fejtörést okoz a konstruktőröknek, hiszen a gyárosoknak számolniok kell a vevők kívánságaival, ha nem akarnak elhullani az eladási statisztikák harcmezőin. A tervezők az utóbbi években úgy próbálták megoldani a kérdést, hogy egyszerűen meghosszabbították a férőhelyeket. Az alvázat természetesen nem nyújthatták tetszés szerinti hosszúságúra. hiszen számolniok kellett a motor limitált teljesítményével és a súlyhatárral. Úgy oldották meg a problémát, hogy a motort és a hűtőt előbbre vitték, amivel az átlagos középkategóriás kocsinál közel 20 centiméteres hossznövekedést értek el. Természetesen más kérdés, hogy ez a megoldás mennyiben szolgálja a külső csín érdekeit, hiszen a kerekek elé lógó gépháztető és hűtő nemcsak kissé szokatlan, de nem is szép látvány. Amellett merev elsőt tengelyű kocsiknál a túlságosan előrevitt motor és hűtő károsan befolyásolja a stabilitást is. Mások úgy segítenek magukon, hogy hátrafelé terjeszkedtek és annyira megnyitották a karosszériát, hogy a két hátsó ülés a legjobb esetben pont a hátsó tengely fölé, de egyes típusoknál még ennél is hátrább került. Hogy ennek következtében a hátsó ülések utasai igen gyakran a tengeribetegséggel határos émelygésben szenvednek és duplán érzik az út egyenetlenségeket — azt nem is kell bővebben magyarázni. Különösen azért, nehéz a kényelmes férőhely megoldása, mert manapság a kis- és a középkocsi a divatos, szigorúan elhatároltak a méretek és a motor hengerűrtartalma, magyarán olyan cipőt kell szabni, mely két számmal mutat kisebbet, amellett pedig nem szorít. Az áramvonalazott csukott karosszéria olyan lehetőségeket ad, melyek kihasználásával sokkal kényelmesebbé lehet tenni a férőhelyeket. A karosszéria mondhatni burkolja a kerekeket, ami az ülések lényeges kiszélesítését teszi lehetségessé, ami — bár kinyújtott lábbal az ilyen kocsiban sem igen lehet ülni — legalább az illúzióját adja meg a kényelmességnek. Mert azt, ha az ülések szűkek, a beütés után azonnal észrevesszük, hogy a lábak kinyújtásához nincsen elég hely. Azt viszont csak akkor állapítjuk meg, amikor a bécsi országúton már valahol Komárom táján járunk. Annyi bizonyos, hogy ha a kis- és középkocsit valóban kényelmesen akarják megoldani a tervezők, úgy erélyes lendülettel szakítani kell a mai szabványt s motor-transzmisszió elhelyezéssel. Az elsőkerék-meghajtás volt az első lépés, mely azonban nem férőhely-problémák megoldására született, hanem tisztán műszaki és gyártástechnikai szempontok hívták életre. Jelentős lépés volt a farmotoros autó megteremtése, melynek motorja, sebességváltója és differenciálja a hátin ülések mögött talált helyezést. Sajnos, a farmotoros megoldás még mindig nem tudott polgárjogot teremteni magának, egyszerűen abból az okból, hogy az autós közönség erősen fázik minden szerinte szecessziósnak nevezhető újítástól, pedig a farban elhelyezett motor nem befolyásolja károsan a stabilitást, fokozza a kerekek adhézióját, feleslegessé teszi a hosszú kardántengelyt, egyszóval műszakilag és gyakorlatilag életképes konstrukció, melynek igen nagy jövőt lehet jósolni. Az egyik angol tervező nemrég felette érdekes és merőben eredeti elgondolással jelentkezett, bár a gyárak konzervativizmusa miatt sok víz fog lefolyni a Dunán, amíg elgondolása tettbe valósul. A szabványos kis- és középkocsi motorja rövid — ebből indult ki a gondolatmenet. És ha a motor rövid, úgy egészen jól elfér keresztben, mégpedig az első tengely előtt. Ami azt eredményezi, hogy jelentős helymegtakarítást érünk el és az üléseket lényegesen meghosszabbíthatjuk. Amellett a kocsi súlyelosztása sem lesz kedvezőtlen, mert hiszen a keresztbe épített motort nem kell túlságosan előre vinni, hogy kényelmes karosszériát szerelhessünk. Annyi bizonyos, hogy ez az elgondolás rövidesen a gyakorlatban is megjelenik és könnyen lehetséges. hogy néhány év múlva a kiskocsik többsége ilyen elrendezésű motorral lesz szerelve. Szintén nem mindennapi és figyelmet érdemlő az a konstrukció, mely az egymással szembeépített fekvő hengerekkel megoldott motort a karosszéria alatt helyezi el. A felette lapos motor igen kevés helyet foglal el. Az alváz egész hossza karosszálható, ami eddig el nem ért kényelmet és bőséges férőhelyet eredményezhet. Ezzel a motorelhelyezéssel a mai nagyságú középkocsiban hat, sőt három sor ülés esetén nyolc utas is el lesz helyezhető. Annyi bizonyos, hogy a maitól eltérő elhelyezésű motor sokkal nehezebben lesz hozzáférhető. Ami azonban végeredményben másodrendű kérdés, mert hiszen a modern motor olyan megbízható, hogy ritkán kell hozzányúlni.      

A gumiabroncsokat 10 különálló tesztnek vetették alá, az Ultrac különösen jól teljesített a nedves úton való kezelhetőség és a fékezés értékelésében, valamint az alacsony utastéri zaj és az alacsony gördülési ellenállás tekintetében. Emellett ez volt a második legolcsóbb gumiabroncs a termékcsaládban, ami hozzájárult a "Best Buy" státusz megszerzéséhez. Az Auto Express nyolc, Európában legkelendőbb nyári gumiabroncsot értékelt, a népszerű 225/45 R17-es méretre összpontosítva. Az összes gumiabroncsot egy Volkswagen Golfon tesztelték a franciaországi Montpellier-ben található korszerű tesztpályán. A pontosság érdekében minden egyes tesztet többször végeztek el, valamint a pontszámokat átlagolták. Az Ultrac az első helyet szerezte meg az utastér zajszintje és finomsága terén, és kiválóan szerepelt az Auto Express újonnan továbbfejlesztett "zaj és finomság" tesztjén, amely mostantól a zajszint és az ütéselnyelés értékelését is magában foglalja a különböző felületeknél. A Vredestein gumiabroncs a második helyet szerezte meg a nedves úton nyújtott fékteljesítmény tekintetében, és 50 km/órás sebességről történő fékezéskor majdnem megegyezett a legjobban teljesítő gumiabronccsal. Emellett a második leggyorsabb köridőt érte el a vizes kanyarodási teszten, ahol egy 1 mm-es vízzel borított 35 méteres körön kellett áthaladnia; és a második helyet szerezte meg a vizes kezelhetőségi teszten egy speciálisan kialakított, 8 mm-es vízzel borított egymérföldes pályán. Az Ultrac egyik legjelentősebb előrelépése a tavalyi Auto Express csoportos teszt óta a gördülési ellenállás terén történt, ahol a második helyre emelkedett, és jóval nagyobb üzemanyag-hatékonyságot nyújtott. Az Auto Express tesztelői kiemelték az Ultrac folyamatos fejlesztését, és kijelentették: "az Ultrac alacsony gördülési ellenállással bővítette készségeit, és győztesként került ki a kiváló első három helyezett közül, köszönhetően a nedves időjárási teljesítmény, a kifinomultság és az újdonsült gazdaságosság elegyének.". Yves Pouliquen, az Apollo Tyres kereskedelmi alelnöke így nyilatkozott: "Ez egy nagy tekintélyű független teszt, és az Ultrac kivételes teljesítménye egyenes következménye az európai K+F csapatunk folyamatos erőfeszítéseinek, hogy a rendkívül versenyképes nyári gumiabroncsok piacán az élvonalban maradjunk." Az Ultrac mind nedves, mind száraz körülmények között megszabja a teljesítmény mércéjét, így ideális választás nyári gumiabroncsnak. Az Apollo Tyres globális K+F központjában, a hollandiai Enschede-ben tervezett Ultrac termékcsalád kivételes kényelmet, precíz kezelhetőséget és magabiztos kanyarvételt kínál, még nagy sebességnél is.  

Fotó: Audi HUngaria A PPE-gyártósorhoz az önjáró robotok (Fahrerlose Transport Fahrzeug, azaz FTF) üzembe helyezése már 2021-ben megkezdődött a gépek funkcionalitásának tesztelésével, mely során azt vizsgálták, hogy működnek-e a szenzorok illetve megfelelő távolságban állnak-e meg érzékelt akadály esetében. Ezt további tesztek követték szoftveres teszteléstől a kapcsolódási tesztig. Nagy mérföldkőként a próbaüzem következett: itt a vállalat kollégái a gyártósorok igényét modellezték a teljesítményteszt és a rendelkezésre állási teszt előtt, melyek a szériagyártás elindításához szükségesek. Összességében az Audi Hungaria munkatársai mintegy három éven keresztül tesztelték a robotok teljesítményét és kihasználtságát a projekt élesítése előtt. A PPE motor gyártósorának kiszolgálásában az alkatrészeket szállító robotok jelenleg egy nap alatt összesen 131 kilométert tesznek meg. A robotflottát megfigyelő szoftver a vállalat munkatársai által hozott új ötletek, megoldások segítségével valósulhatott meg. A szoftver képes visszakövetni és analizálni a történéseket: így vizsgálhatóvá válik például a robotflotta kihasználtsága, rendelkezésre állása és a robotok lítiumion akkumulátorainak töltöttsége. Ezen kívül a termelési napok vagy műszakok kiértékelését is lehetővé teszi. A PPE hajtások sorozatgyártása a tavalyi évben kezdődött meg az Audi Hungariánál. A gyártás a státor- és váltókomponens-gyártásból, valamint a meghajtások összeszerelési tevékenységéből tevődik össze.