Citroën C3 teszt: vidám és jó
2025.06.05.
Hogy néz ki?
Egyre kevesebb a kisautó, az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett (elérhető árú autók kategória) Citroën C3 is csak úgy úszta meg az emlékalbumba kerülést, hogy fél számmal magasabb lett, azaz picit szabadidő-autós formát kapott (miközben az alapja nem a 208-as Peugeot-é, hanem egy, a fejlődő piacoknak szánt platformra építette a Stellantis; közvetlen rokona az Opel Frontera). Jól áll neki, tetszik. Szabad hasmagassága 19,3 centi, így magabiztosan közlekedhetünk mostohább (értsd magyarországi) útviszonyok közepette is.
A négyméteres jármű (szélessége 1,7 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter) városban közlekedve praktikusnak és fürgének bizonyul. Kompakt és merőben szögletes kialakítása nagyobb mozgékonyságot ad (fordulóköre 10,6 méter), kis alapterülete stresszmentes manőverezést és parkolást tesz lehetővé. A korábbinál 10 literrel nagyobb (310 liter) csomagtartóban elegendő hely áll rendelkezésre, ami a – Max felszereltségi szinten – 3:2 arányban lehajtható hátsó üléspadnak köszönhetően még tovább növelhető. Így 1188 liternyi helyet kaphatunk, a padló nem lesz sík. Ennek ellenére keréklevétellel simán befért az országúti bringám.
Az otthonosság és a nyugalom érzetét erősítik a megújult komfort ülések (Max felszereltségi szinten - nagyon kényelmesek), az újfajta felépítésű, letisztult stílusú, a magasra helyezett digitális kijelző (valójában vetített) és a kompakt kormány is. A jó közérzethez a könnyű beszállás (magasan ülünk, mint egy SUV-ban) és az elfogadható helykínálat is hozzátartozik. Az utastér komorságát jópofa üzenetek (be cool have fun, feel good és be happy) oldják, az anyaghasználat olcsó, de egyáltalán nem igénytelen benyomást tesz. Nem zörög, nem ciripel semmi benne, rendesen összerakták. A műszerfal egy részét finom, jó tapintású textil borítja.
A műszercsoport közvetlenül a szélvédő alsó sarkában van, a kilátás egész jó. A középső kijelzője 10,25 hüvelykes, nem sok funkciót tud, ami nem is baj, az Apple CarPlay szerencsére többé kevésbé jól fut rajta. Egyszer vicces üzenetet írt ki a teljesen elfeketedő képernyőre, nagyjából azt, hogy ez a fedélzeti szórakoztató rendszer nem kompatibilis az ön járművével. Mi van? Szerencsére egy újraindítás segített A kormány kicsi, jó fogású, a váltókar pont kézre esik - nincs itt gond az ergonómiával. Hátul sem kicsi az autó, két felnőtt elfér a második sorban.
Hogy megy?
A kézi váltóval társított, 1,2 literes, 100 lóerős, kis turbós, 12 mázsás benzines változatot teszteltem, ennek kezdőára 6,49 millió forint, ami nem számít drágának a hazai piacon. Mókásan morog a Miller-ciklusú, változó szelepvezérléses, közvetlen befecskendezéses, vezérműláncos, 12 szelepes, háromhengeres. Vicces a hangja, olyan franciásan rekedt, raccsolós. Nem szélvész, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 183 kilométer/óra.
Fogyasztása kedvezően alacsony, a teszt során főleg városban használva, téli üzemben hajtva 6,2 liter benzint égetett el 100 kilométerenként.
Milyen vezetni?
Az új C3-ast úgy tervezték, hogy minden az egyszerű és kényelmes használatot szolgálja. A Citroën a C3-ason először alkalmazta a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott innovatív felfüggesztési rendszerét, amely a modell valamennyi változatán alapfelszerelés.
A lengéscsillapító és a rugó mellett – a mechanikus ütközők helyett – két hidraulikus ütközőelemet használnak, egyet a be-, egyet pedig a kirugózáshoz. Sokkal simább lett az útfogás, azt az érzést kelti, mintha a jármű átsiklana a bukkanókon. A rendszer előnyei alacsony sebességnél az útegyenetlenségek kiszűrésénél, illetve a fekvőrendőrökön való áthaladáskor érzékelhetők. A rugó és a lengéscsillapító ilyenkor a hidraulikus ütközőelemekkel együttműködve fokozatosan lassítják a mozgást, és megakadályozzák a végállásoknál fellépő rázkódást. Közepes sebességnél az újítás az előre-hátra való karosszériamozgások jobb kezelését eredményezi, így az autó egyenetlen utakon is vízszintes marad. Kanyarban erőltetve azonban erősen megdől.
Városi autó, ott is érzi igazán jól magát, a hatfokozatú váltó precíz, szereti a gyors és hirtelen kapcsolásokat. Meglepő ez egy Citroentől. A kormányzás átlagos, inkább nyúlós, mint pontos, kevés visszajelzést ad az útról. Sportosan vezetve derül ki, hogy mennyire élettelen az autó. Éles helyzetben hamar alulkormányzottá válik, általában még azelőtt, hogy a karosszéria dőlése megijesztene és eltántorítana a hasonlóan gyors kanyarokban való emberkedéstől. A szél-, gumi- és motorzaj nagy tempónál hangos.
Mennyibe kerül?
A szomszédos Nagyszombaton készülő autó alapárát már említettem, a tesztelt jól felszerelt változat már jóval drágább, 8 millió forint. Mindegyik változatot felszerelték alap sávtartóval és tempomattal, vészfékasszisztenssel, automatikus elektromos parkolófékkel, táblafelismerővel, távolságifényszóró-asszisztenssel és éberségfigyelővel is.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Toborzónapot tart szombaton a Légirendészet - fókuszban a helikopterek
2025.06.05.
A Készenléti Rendőrség Különleges Szolgálatok Igazgatósága Légirendészeti Szolgálat 2025. június 7-én szombaton 9-12 óra között toborzónapra várja azon 40 évnél fiatalabb, felsőfokú műszaki végzettséggel rendelkező érdeklődőket, akik szeretnék megismerni a mérnökök napi tevékenységét, valamint olyan középfokú repülő szakmai végzettséggel rendelkezőket, akik a helikopterszerelők munkája iránt érdeklődnek.
A programra ellátogatók megtekinthetik a rendőrségi hangárt és az MD 500E, valamint az MD902 típusú szolgálati helikoptereket, valamint megismerkedhetnek a helikoptervezetők, mérnökök és helikopterszerelők munkájával. A nap folyamán a szakemberek a felvételi jelentkezésről részletes tájékoztatót tartanak.
A korlátozott létszámra tekintettel csak olyan személyeket tudnak fogadni, akik előzetesen regisztráltak és a felhíváshoz mellékelt pályázatok minden feltételének megfelelnek.
Mit keres(ett) a kerámia a motortérben?
2025.06.05.
A hagyományos motorok fő alkatrészei – motorblokkok, dugattyúk, hengerfejek – jellemzően öntöttvasból vagy alumíniumötvözetekből készülnek. Ezek az anyagok bírják a hőt, a nyomást, a mechanikai terhelést, és jól megmunkálhatók ipari körülmények között. Az alumínium könnyű, az öntöttvas masszív – mindkettő bevált választás. De akkor miért akart a Toyota kerámiát felhasználni egyik korai dízelmotorjában? Azért, mert a fejlesztés sosem áll, és a műszaki zsákutcákból is sokat tanulhatnak a mérnökök.
Amikor a kerámiára gondolunk, legtöbbünknek egy edény, dísztárgy jut eszünkbe – ezek pedig törékeny, rideg tárgyak, amelyet nem használnánk fel egy forrón üzemelő dízelmotorban. Az ipari kerámia azonban korántsem hétköznapi anyag. A nagy hőállóságú műszaki kerámiák (például szilícium-nitrid vagy zirkónium-oxid alapú vegyületek) elképesztő tulajdonságokkal bírnak: 2000 Celsius fok fölötti hőt is kibírnak, nem olvadnak meg, nem vetemednek és rendkívül kopásállók.
A Crown mindig is a Toyota egyik zászlóshajója volt – nem népautó volt, hanem olyan csúcsmodell, amelyben a kényelemé, a presztízsé és a technológiai újításé volt a főszerep. Az 1980-as évek elején a hatodik generációs Crown kapta meg a Toyota 2,4 literes, turbódízel, „Ceramics Power” motorjait: a 2L-TE és c típusokat. Persze e motorokban nem az egész blokk volt kerámiából, hanem egyes kulcselemek. A dugattyúk alumíniumból készültek, ám a gyűrűhornyokban kerámiával erősített ötvözetet alkalmaztak, a 2L-THE esetében pedig már a kerámia előkamrák is megjelentek.
A kerámia tehát ott volt jelen, ahol a legnagyobb hő és nyomás uralkodott. A kerámia egyik legnagyobb előnye ugyanis a hőállóság. Az alumínium 660 °C körül olvad, az öntöttvas kb. 1200 °C-nál válik folyékonnyá, ezzel szemben a kerámia akár 2000 fokot is kibír torzulás nélkül. A dízelmotorok – különösen turbófeltöltéssel – sokkal magasabb hőmérsékleten üzemelnek, mint benzines társaik, ezért logikus volt olyan anyagok után kutatni, amelyek bírják a pokoli környezetet. Járulékos előny volt, hogy a kerámia könnyebb a fémnél, így a súlycsökkentéshez is hozzájárult, ami kisebb fogyasztást és jobb teljesítményt jelentett.
Joggal kérdezhetjük: de akkor miért nem használja mindenki? A válasz egyszerű: a költsége miatt. Egy kerámiakomponenst előállítani több lépésből áll, mint egy alumínium alkatrészt. Öntés, formázás, kikeményítés, utókezelés – s közben minden lépésben benne van a hibalehetőség. Ha hengerfejhiba miatt alkatrészt kell cserélni, jobb, ha nem egy több százezer forintos kerámiaelemről van szó.
Fotók: Wheelsage.org
Más területeken azonban használnak kerámiát az autóiparban: a kerámiaerősítésű fékek például fantasztikus teljesítményt nyújtanak, és az egzotikus sportautók vásárlóit jellemzően nem zavarja, hogy a kerámiatárcsák akár húszszor annyiba kerülnek, mint a hagyományos acélverzió.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Beszorult papucs miatt tört Corvette-et egy amerikai hölgy
2025.06.05.
Lassan oldtimer korba lépnek az első C5 generációs Chevrolet Corvette modellek, így nem csoda, hogy egyre értékesebb minden példány, ami még fennmaradt belőlük. Cikkünk alanya ugyan 2003-as, tehát egy viszonylag újabb darab, ettől még persze ugyanolyan fájdalmas látni, hogy gazdasági totálkárt szenvedett egy meglehetősen egyszerű hiba miatt. Missouri állam egyik álmos városkájában, Eurekában történt meg ugyanis az eset, hogy egy idősebb hölgy csúnyán neki csapódott egy betonfalnak, miután flip-flip papucsa beszorult a gázpedál alá.
Rejtély, hogy mégis mi vette rá a hölgyet, hogy egy 5,7-literes LS1 V8 motorral hajtott, hátsókerekes izomautót papucsban vezessen, de úgy vélem, nem ez lehetett az első alkalom. Eddig fogták a kezét, vagyis a lábát az őrangyalok, most azonban egy napos március közepi napon az autó elszabadult, egy padkán megpattant és nekicsapódott a betonfalnak. A hölgy szerencsére könnyebb zúzódásokkal megúszta az esetet, az autó viszont nem biztos, hogy visszaáll a forgalomba valaha is. Amikor a rendőrök kérdezték, a hölgy nem tudta, hogy miért történt az eset, de árulkodó volt, hogy nem volt rajta lábbeli, ellenben a pedál alá be volt szorulva egy papucs.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Wizz flottájának kétharmada már a legújabb technológiát képviseli
2025.06.05.
A legújabb gép átvételével a légitársaságnál már 152 A321neo, 6 A320neo és 1 A321XLR teljesít szolgálatot. A Wizz Air célja, hogy 2029-re kizárólag új generációs repülőgépeket üzemeltessen.
Fotó: AIRportal.hu
Az A321neo kulcsszerepet játszik abban, hogy a légitársaság 2050-re 7 százalékkal csökkentse károsanyag-kibocsátását. Emellett az új gép 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és ugyanilyen mértékben csökkenti a CO₂-emissziót, valamint 50 százalékkal halkabb is – olvasható a közleményükben.
A fiatal, biztonságos, üzemanyag-hatékony és csendes neo flottára való átállás hozzájárul az utasélmény fejlesztéséhez is a tájékoztatás szerint. A Wizz Air 2015 óta együttműködik a Gen Phoenix-szel, hogy újrahasznosított bőrhulladékot építsen be az ülésekbe, ez akár 80 százalékkal kevesebb szén-dioxid-kibocsátással és 87 százalékkal kevesebb vízfelhasználással jár.
A kezdetben egyetlen A320-as repülőgépnél indult projekt mára az egész flottára kiterjed, amely naponta mintegy 50 ezer utast szolgál ki. A Gen Phoenix több mint 100 ezer négyzetméter anyagot szállított a Wizz Airnek, ezzel évente 16 tonna hulladék lerakóba jutását előzte meg, és 7300 tonna életciklus-kibocsátást takarít meg – olvasható a közleményben.
Forrás: AIRportal.hu
Két megyére van narancssárga hőségriasztás csütörtökre, vihar, jégeső is jöhet
2025.06.05.
Csütörtökön a nyugati és északkeleti tájak kivételével nagy területen 25 fok felett, míg az Alföldön helyenként 27 fok körül alakulhat a napi átlaghőmérséklet.
Csütörtökön délután, este a délkeleti határvidék közelében előfordulhat egy-egy zivatar viharos (>60-80 km/h) széllökés, jégeső (~1-2 cm) és intenzív csapadék kíséretében.
A folyamatosan frissülő, aktuális riasztási térképet itt találja.
Csütörtökön 0 órakor életbe lépett az országos tisztifőorvos által az ország egész területére kiadott másodfokú hőségriasztás, amely vasárnap éjfélig tart. Fontos, hogy igyunk a megszokottnál több folyadékot - kerülve a koffeintartalmú italokat és a cukros üdítőket -, viseljünk jól szellőző, természetes anyagból készült ruhát, napszemüveget.
A hőségben soha ne hagyjunk gyermekeket vagy háziállatokat parkoló autóban egyetlen percre sem egyedül, őrizetlenül!
A nyári kánikulában működőképes légkondicionáló nélkül szinte lehetetlen közlekedni, különösen, ha valaki a munkaköre miatt a nap nagy részét az autójában tölti. A klímát évente legalább egyszer ellenőriztetni kell, különösen nyár elején. Fontos a pollenszűrő cseréje is, amely nemcsak a klímahatékonyságot javítja, hanem az allergiás tünetek megelőzésében is szerepet játszik.
A forróság, a hosszabb utak, a fokozott terhelés komoly kihívásokat is jelenthetnek. A nyári hőség éppúgy extrém körülményeket teremt az aksiknak, mint a téli hideg. A magas hőmérséklet az akkumulátor kapacitását, tölthetőségét, élettartamát is jelentősen befolyásolja. Arról nem is beszélve, hogy nagyon kellemetlen, amikor a 35 fokos hőségben egyszerűen nem indul el az autó.
A gumiabroncs ilyenkor is a legfontosabb biztonsági tényező. A téli gumi nyáron gyorsabban kopik, a melegben pedig nem nyújt megfelelő tapadást, különösen nagyobb sebességnél vagy hosszabb utak során.
Váratlan autók, amik osztoznak motorjukon
2025.06.04.
Mercedes-Benz S-osztály & Pagani Zonda
Kezdjük egy jól ismert esettel, a Mercedes V12-esével, ami megannyi egzotikus modellben megtalálta a helyét (no meg persze versenyautókban is), de ezek közül talán a legismertebb a Pagani Zonda. Egyszer engem is megtréfált Ámon Olivér, amikor megmutatta C600 drift autóját és hozzám dobta, hogy Pagani Zonda motor van benne. A lábaim a földbe gyökereztek, majd hozzátette, hogy az amúgy nem más, mint a Mercedes M120 V12-ese, ami a leghíresebb S600-ba is került. Egyébként a Pagani a mai napig aktívan használja a nyomatékos motort, a dolog különös pikantériája pedig az, hogy még Juan Manuel Fangio hozta össze Horacio Paganit a Mercedesszel.
Volvo XC90 & Noble M600
Ennél már sokkal szokatlanabb páros a következő, akik egy 4,4-literes V8-ason osztoznak. Ma már persze más idők járnak a Volvo felett a kínai tulajdonosi körrel és az őket is szorongató károsanyag-kibocsátási normákkal, de egykor még simán elfért egy V8-as a családi SUV kínálatában. Történetesen egy brit szupersportautót, a Noble M600-ast is ezzel szerelték, noha az átálláshoz a Yamaha segítségét kellett kérniük. Ők feleltek azért, hogy a blokk elbírja a két turbó által felpumpált 650 lóerőt, amihez a komplett rendszert meg kellett erősíteni. Mi több, egy kapcsoló segítségével a sofőr is dönthetett, hogy mennyi lóerőt akar uralni épp, amivel erősen megelőzte a korát.
Renault Espace & Nissan 350Z
Szerintem senkinek sem kell bemutatni a Nissan sportautók kürtszerű, utánozhatatlan hangzását. A komplett gyerekkoromat belengte a Nissan 350Z VQ35DE 3,5-literes, V6-os motorjának hangja. Amire viszont a legkevésbé sem számítottam, hogy ennek a motornak lehet is bármi köze a Renault Espace családi egyterűhöz, még akkor sem, ha tudom, hogy egy konszern alá tartoznak. Már pedig az a helyzet, hogy a Renault V4Y motorja, amit többek között a Vel Satis is megkapott, közeli rokonságban áll a Nissan sportmotorjával.
Ford Crown Victoria & Koenigsegg CC8S
Mindenkinek el kell kezdeni valahol és mi lehetne jobb alap ehhez, mint a világ egyik legnagyobb darabszámban gyártott típusa és annak motorja. Ma már a világ egyik legelismertebb belsőégésű motor és hiperautó fejlesztője a svéd Koenigsegg, de első modelljükhöz még a Fordtól kérték kölcsön a Crown Victoriában is használt 4,6-literes V8-as blokkot. Igen, ez az a merevhidas Crown Victoria, amit szinte az összes amerikai rendőrösön és taxi társaságnál megtalálunk, kiírthatatlan megbízhatósága miatt. Persze Christian és csapata erősen módosította a V8-ast, például akasztottak rá egy kompresszort és a térfogat is 4,7-literre bővült. Hatékonyságának köszönhetően 664 lóerőt teljesített.
Honda Civic Type R & Ariel Atom
A legtöbb autó rajongónak talán megvan a legendás kép, ahogy Jeremy Clarkson arca eltorzul a szemből érkező elképesztő gyorsaságú széltől egy Ariel Atomban. Ami éppen arról híres, hogy egy teljesen fedetlen, puritán vázra épülő, elképesztően könnyű és fürge sportautó. Egészen hihetetlen, hogy kaphat rendszámot, de az is meglepő, hogy minden Ariel Atom generációban az adott kor Honda Type R motorja dolgozott. Először a szívó K20A, majd a turbós K20C. Volt olyan is, hogy kompresszort akasztottak rá, de olyan is, hogy V8-ast raktak bele. Teljesen beteg.
Rover & Lotus
Egy újabb márka, ami ma már nem régi önmaga, hiszen kínai villanyos márkaként éledt fel hamvaiból a Lotus, de egykor még a könnyű kaszni sportautók csúcsát jelentette. Főleg az első Lotus Elise, ami még a világ egyik legunalmasabb szedánjának, a Rover 75-nek a motorját cipelte magában. Máskor pedig a Toyota négy- és hathengeres motorjait használták nagy szeretettel, például a Corollából vagy a Camryből. Ezek szerepeltek az Elise, az Exige vagy az Evora kínálatában, de például az új Emira is egy Camry V6-osra épül.
Nissan R390 & McLaren P1
A végére maradtak a nagy ágyúk. Jogosan merülhet fel, hogy mégis mi köze egymáshoz egy ultra ritka Le Mans-i versenyautónak és egy brit szupersportautónak. Hát persze, hogy a motorjuk. Ha pedig visszavezetjük a motor történetét, akkor lesz még érdekesebb a sztori. Szóval az úgy volt, hogy a McLaren 3,8 és 4,0 literes sportmotorjait a Tom Walkinshaw Racingtől vásárolta, akik még a Nissan R390-eshez fejlesztgették a motort a TWR-ral közösen. Ami egyébként, annak ellenére, hogy a japán márka jelvényét hordta a 24-óráson, igazából erősen épített egy Jaguar XJR-15-re. Elképesztő, hogy egy motor milyen utat képes bejárni, nem?
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egy újabb kínai szedán? Nem, ez az új Lexus ES
2025.06.04.
Simán áttekertem rajta. Ha nem akad össze az agyam, hogy mégis miért említik a Lexus modellnevet egy kínai szedán mellett, akkor talán sosem tekerek vissza, és értesülök róla, hogy ez bizony a BMW 5 és Mercedes E-osztály rivális Lexus ES következő generációja. Értetlenül állok a dolog előtt. A Lexus formatervei mindig is egyediek voltak. Kellett idő, és főleg személyes találkozó, hogy megértsük a vonalaikat. Azonban, ha egyszer összeálltak a fejünkben, rájöttünk, hogy a világ legszebbautóiról van szó. Ömlött belőlük az elegancia, a sportosság és a japánok tartás.
Itt azonban nincs mit nézni. Az új ES egy végtelenségig letisztított, baltával faragott tömegszedán lett, ami a formavilágot illeti. Azt ne mondják, hogy a BMW után már a Lexus is így képzeli el a jövő prémium autóit. Szerintem pont ez az a szegmens, ahol nem kéne a préselt lemezeken spórolni, pláne nem a kínai ízlést követni. Pedig hátulról még egész rendben lenne az összkép, követve az eleve megkérdőjelezhető bZ4X formavilágát. Oké, tekintsünk túl ezen. Az erősen kupésított farral legalább igyekeztek a szerdán formába valami újat és praktikusabbat belevinni, miközben megmarad a szedánok tekintélye.
Egyenes lemezei alatt dolgozhat majd a Toyota jól ismert 199 lovas hibridje, vagy két elektromos hajtás is. Utóbbiakból az ES 350e egy 221 lóerős, elsőkerekes villany hajtás, amit 77 kWh-s lítium-ion akksival támogatnak meg, míg a 0-100-as gyorsulása 8,2 másodperc. Az ES 500e már összkerekes lesz, 338 lóerővel és 5,7 másodperces gyorsulással, ám valamivel kevesebb hatótávval. Beszédes az is, hogy a Lexus ES-t a Shanghai Autószalonon leplezték le, a végtelenségig letisztított utasteret pedig egyértelműen a Tesla ihlette: semmit mondó ajtók, ülések és egy unalmas kormány a vízszintes műszerfalon. Majd a 12,3-colos infotainment rendszer dolgozhat a hangulat megmentésén. Én pedig elvonulok sírni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az Audi Hungaria idén is díjazta a duális képzés legkiválóbb fiataljait
2025.06.04.
Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja köszönti a meghívottakat
115 fiatalt köszöntöttek, akik 2025-ben fejezték be tanulmányaikat az Audi Hungaria duális szakképzési programjában. A szakképzésben résztvevő tanulók 12 különböző járműipari, elektronikai, fémipari és gazdasági szakmában szereztek széleskörű elméleti és gyakorlati tudást, amely biztos alapot nyújt szakmai karrierjükhöz. A végzősök közül sokan a jövőben is az Audi Hungaria csapatában kívánják folytatni pályafutásukat.
„A járműipari transzformáció egyik kulcsa a kompetenciáink folyamatos fejlesztése. Ennek egyik alappillére a duális képzés, a termelési és képzési folyamatok szoros összefonódása, melynek tanulóink aktív részesei. Számunkra különösen fontos, hogy évről-évre elismerjük a fiatal szakemberek munkáját, tehetségét és elkötelezettségét, ezzel is ösztönözzük a jövő generációit a szakmai kiválóságra. Köszönöm a duális képzésben dolgozó valamennyi szakoktatónk és partnerintézményeink oktatóinak szakszerű, elhivatott és eredményorientált munkáját. Szívből gratulálok végzős tanulóinknak, és további sok sikert kívánok nekik szakmai pályafutásukhoz”, mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja.
Az Audi Hungaria a hazai duális szakképzés úttörőjeként immár több mint 24 éve működteti a németországi mintára épülő képzési programját, ez idő alatt több mint 2.500 diák szerzett szakmát, legtöbbjük az Audi Hungariánál kezdte meg szakmai karrierjét, és közel 1.000 fő jelenleg is a vállalat munkatársa. A vállalat az Audi Hungaria Iskolaközpont Győrrel és a Győri Szakképzési Centrum 5 iskolájával áll kapcsolatban.
A négykarikás vállalat vállalati képzési központként szerződéses képzéseket is kínál. A magasan, ipari környezetben képzett szakemberek jellemzően a régió munkaerőpiacán helyezkednek el.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szagmentes újrahasznosított műanyagokat fejlesztett ki a Mol
2025.06.04.
A Mol közleményében emlékeztetett, az autóiparban szigorúan szabályozzák a műanyagok illóanyagtartalmát és szagtulajdonságait.
A közlemény szerint a Mol a Tiszaújvárosban megvalósult fejlesztése során több olyan terméket alkotott meg, amelyeknek szagot okozó illóanyag-tartalma rendkívül alacsony. Közöttük egy olyan polipropilént, amely kiválóan feldolgozható és alkalmas üvegszálas termékek gyártására, valamint újrahasznosított műanyagot tartalmazó úgynevezett kompaund keverékeket.
Megjegyezték, a fejlesztés során a Mol komoly tapasztalatot szerzett az illóanyagtartalom mérésében és csökkentésében, valamint az autóipari szabványok szerinti vizsgálatokban.
A közleményben idézik Császár Pétert, a Mol Petrolkémia vezérigazgatóját, aki arról beszélt, hogy az új, szagmentes műanyagok jelentősen szélesítik az újrahasznosított műanyagok felhasználási lehetőségeit az autóiparban és a csomagolóanyagok területén egyaránt. Úgy fogalmazott, az általuk kidolgozott megoldás támogatja a vállalat stratégiai célját, a körforgásos gazdaság kialakítását, mert több hulladékanyag feldolgozását és hasznosítását teszi lehetővé.
A Mol az MTI kérdésére közölte: az új műanyag gyártása tavaly nyáron már meg is kezdődött a vállalat tiszaújvárosi üzemében. Évente 5700-9900 tonna mennyiségben gyártják, a terméknek van már állandó vevője szlovák területen, az Audia Plastic autóipari beszállító cég, és folynak Magyarországon is az egyeztetések a lehetséges felhasználókkal.
A projektre a Mol 91 millió forint vissza nem térítendő európai uniós támogatást kapott.
Nyilvánosan elérhető cégadatok szerint a Mol Petrolkémia Zrt. 2024-ben mintegy 509 milliárd forint nettó árbevételt ért el az előző évi 498 milliárd forinttal szemben. Az üzleti tevékenység vesztesége tavaly csaknem 38 milliárd forint, 2023-ban pedig 41 milliárd forint volt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
