Spanyolország: As: "A Red Bull hibázott, Max Verstappen pedig elrontotta. A holland nem mindig a megfelelő döntéseket hozza meg a küzdelem hevében, emellett csúnyán védekezett George Russell-lel szemben, a Mercedesszel való koccanása pedig tíz másodperces büntetést eredményezett, melynek következtében az ötödik helyett a tizedik helyen zárt."   El Pais: "Piastri könnyedén nyert, Verstappen pedig duzzoghat. Az ausztrál idei ötödik futamán diadalmaskodott, míg a hollandnak ismét előjött az a piszkos oldala, amelyet úgy tűnt, hogy már maga mögött hagyott."   Mundo Deportivo: "Sokan félnek, amikor Verstappen autója feltűnik mögöttük - akárcsak Michael Schumachernél korábban. Piastri azonban ügyet sem vetett a visszapillantóban felbukkanó Red Bullra."   Hollandia: AD: "A dühöngő Verstappen büntetést kapott a véres spanyol futam végén. A csalódottság úrrá lett a hollandon, mert ez lehetett volna az igazság viadala, csakhogy ez az igazság nagyon kemény lett."   De Telegraaf: "Nagy fiaskóval ért véget Verstappen versenye. Szándékosan belehajtott Russell Mercedesébe, amiért időbüntetéssel sújtották."   Anglia: Guardian: "A futam legemlékezetesebb pillanata Verstappen megkésett, esetlen dühkitörése volt, amely sok pontjába került a Red Bullnak."   Mirror: "Verstappen eleve rosszkedvű volt, mivel a késői biztonsági autós fázis elrontotta a stratégiáját. Miközben a többiek a lágy keveréken haladtak elöl, neki már csak keményebb és lassabb abroncsai maradtak, így elszálltak a reményei, hogy egyenrangú ellenfele legyen a McLareneknek. Tovább bosszantotta a hollandot, hogy a mérnöke azt tanácsolta, hogy engedje el a Mercedest."   Olaszország: La Gazzetta dello Sport: "Piastri, a mérnök, Charles Leclerc, az oroszlán, és Verstappen, a bunkó."   Franciaország: Le Figaro: "Az idény eleje óta a négyszeres világbajnok Verstappen a McLarenek egyedüli kihívója. Utóbbiaknak meggyűlt a bajuk Barcelonában a holland agresszív háromkiállásos stratégiájával, amely majdnem kifizetődött a teljesen őrült végjáték előtt."   Németország: Bild: "Az ausztrál győzött a brit autóban, a hollandnak pedig csak a durvulás maradt."   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az MKIF videóján látható a kamionos, aki a szabályos és egyértelmű jelzések, terelés ellenére két-három sávos táblán áthajtva verekedte át magát sikerrel a menetiránnyal ellentétes oldalra, majd 10 kilométeren keresztül szabálytalanul, a forgalommal szemben haladt. A bejelentés után a rendőrök azonnal elindultak, és utólag a felvételeket is megkapták.  Csak érdekességként, egy átlagos 10 km-es terelésben: csaknem ezer közlekedési táblát telepítünk (200-250 db tájékoztató és további 700-900 db sávos táblát), a két ellentétes irányú forgalmi sáv között 1000-nél is több műanyag elem, ún. klemmfix van az aszfaltba fúrva.   Az autópályán három dologra számít a legkevésbé a közlekedő: tolató járműre, álló járműre, és forgalommal szemben érkező járműre. Ezért fontos, hogy vezetés közben a vezetésre figyeljünk! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Megállapodott az AutoWallis Csoport az elektromos autókat fejlesztő Nio márka kizárólagos importőri jogainak megszerzéséről Magyarországon, Ausztriában, Csehországban, Lengyelországban és Romániában. Az értékesítés várhatóan 2025 utolsó negyedévében indul Magyarországon és Ausztriában, majd Romániában, Csehországban és Lengyelországban 2026-ban. Az AutoWallis Csoporttal kötött megállapodással a Nio jelentős lépést tett európai jelenlétének bővítésére, miután 2021-ben belépett Norvégia, majd 2022-ben Svédország, Dánia, Hollandia és Németország piacaira - ismertették. Az akkucsere-állomásokat gyártó üzemét Biatorbágyon működtető, 2014-ben alapított sanghaji székhelyű vállalat 2018-ban lépett a New York-i tőzsdére, amely mellett részvényeit a hongkongi és szingapúri tőzsdén is jegyzik. A Nio a világ számos országában tart fenn fejlesztőközpontokat: Nagy-Britanniában egy ipari tervezéssel, Kaliforniában és Berlinben a fejlett önvezető szoftverek fejlesztésével foglalkozó, Münchenben pedig az autók külső és belső megjelenését tervező design központtal van jelen. A közlemény szerint a Nio legegyedibb innovációja az általa gyártott elektromos autók cserélhető akkumulátorcsomagja. A Nio autóit más hasonló modellekhez hasonlóan töltőoszlopokról és hálózatról is lehet tölteni, ugyanakkor azok egyedi tervezése lehetővé teszi a teljes akkumulátorcsomag cseréjét kevesebb mint 3 perc alatt. A Nio jelenleg 60 akkumulátorcserélő állomást üzemeltet Európában, amit a jövőben tovább kíván bővíteni a kontinensen. Az AutoWallis felidézte: elsők között léptek partnerségre olyan népszerű kínai márkákkal, mint a BYD, az MG és a Farizon, legutóbb pedig az XPENG márka kizárólagos forgalmazásáról állapodtak meg a régió három országában, portugál partnerükkel együttműködésben. A vállalat vizsgálja a további üzletfejlesztési lehetőségeket annak érdekében, hogy a csoport 16 országos lefedettségét tovább növelje. Az AutoWallis Nyrt. részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kereskednek, a papír 157 forinton fejezte be a kereskedést hétfőn, az árfolyama az elmúlt egy évben 137,5 forint és 184 forint között mozgott.

Régóta és több szempontból vizsgálja, latolgatja ország-világ, hogy a járműgyártásban létezik-e a tervezett avulás fogalma, vagy sem. Most igazságügyi gépjármű szakértő mivoltomban én is arra vállalkozom, hogy több szempontból vizsgálom meg ezt a felvetést, talán a cikk végére valami kézzel fogható válasz is születik. Mit látunk a használtautó piacon? A vállalkozással egy időben indult Mesél a szakértő rovatomban 11 éve írom meg a vásárlás előtti használtautó vizsgálatok egy-egy kirívó, vagy tanulságos esetét, és megtisztelő, hogy magazinunk podcast csatornája, a Hangzóna is rendszeresen hív vendégei közé. A sok ezernyi átvizsgálás eredményeit szűrve látható, hogy a gépjárművek átlagosan nagyjából 10 évig és/vagy 250.000 km-ig működnek nagyjából megbízhatóan, ehhez természetesen tartani kell az előírt karbantartásokat, mégpedig időben és minőségben is. Ezután, egy 10 éves, vagy 200 ezer kilométer felett járó autón tulajdonképpen bármikor bármi elromolhat. Most szándékosan nem hozom ide a nyilvánvalóan konstrukcióhibás motorokat, váltókat, vagy LED-es fényszórókat, de említhetném a reménytelenül rövid ideig működő nitrogén-oxid szenzorok egy csoportját is. Ez külön téma. Mert valahogyan mindig a garanciaidő letelte utáni időszakban hibásodik meg a jármű És ez az a pont, ahol a konteók szárnyra kapnak, mindenki ördögöt kiált a gyártókra, mert meghibásodik az autó. Az összeesküvés elmélet lényege, hogy a gyártók gondosan kiszámolják, hogy mi, meddig bírja, hogy aztán majd az alkatrészértékesítésekből zsírosra keressék magukat. De vajon tényleg ki van ennyire számolva, vagy az alkatrészprofiton kívül más is van a háttérben? Kép forrása: wdo.org A Phoebus kartell Aki még nem hallott a legendás történetről, annak érdemes részletesebben utánanézni. Ez egy százéves történet arról, hogyan fogott össze három nagy villanykörte gyártó cég és állapodtak meg abban, hogy az izzók várható élettartama legyen 1.000 üzemóra. Ha túl sokáig bírja, nem lesz eladás, ha túl rövid ideig, akkor nem lesz bizalom. Érdemes azonban megnézni a műszaki hátteret is, találni kell ugyanis egy olyan optimális technológiát, amely (egymáshoz képest is) elfogadható szinten tartja a fényerőt, az árat, a fogyasztást és a tartósságot. Így történt, hogy 100 évig a villanykörték idővel kiégtek és „fillérekért” lehetett őket pótolni. De mi a helyzet az autókkal? A W124-es Mercedes-Benz modell a tartósság szinonímájává vált a járműgyártásban. Az 1980-as évek második felében indult gyártás darabjai még a mai napig az utakon vannak. Akkor még más szelek fújtak, és más volt a tempó, nem csak az utakon, hanem a fejlődésben is. De pontosan, mint a villanykörték esetében, rájöttek, hogy ha annyira tartósra gyártják, amennyire csak lehet, akkor a kocsi túlsúlyos, túlméretes és nem utolsó sorban irgalmatlanul drága lesz. Ha ilyen autók léteznének, akkor azon hőbörögnénk, hogy milyen sokat fogyaszt, zabálja a gumikat és a féket. Érdemes látni: nem minden viszonylag rövid élettartamú alkatrész a tervezett avulás eredménye, hanem egy gyártói kompromisszum a tömeg-ár-teljesítmény-fenntarthatóság négyszögében. Eközben a fejlődés sem állt meg Hol voltunk még a 80-as években a 4. ipari forradalomról? A mesterséges intelligenciától, a „big-data” adatfeldolgozástól, az elérhető mobilkommunikációtól, így a felhőalapú szolgáltatásoktól és így tovább? Sehol! Nem fejlődött olyan ütemben a technológia, mint manapság. Sarkítva az volt 20 év újítása a járművek infotainment rendszereiben, hogy kazetta helyett CD-ről szólt a zene. Az ilyen ütemű fejlődés nem igazán sarkallta arra az embereket, hogy lecseréljék a technikát. "Havannáról Havannára, ugye érzed a különbséget?" (Bëlga) A W124-es és a W214-es E-osztályok egymás mellett (forrás: carandbike.com) Ha ebből a szempontból a hajtásláncokat vizsgáljuk, láthatjuk, hogy napjainkban nagyjából 4-5 évente van egy fejlesztési lépcső – mindig másik energiaforrásra. A fejlesztések mozgatórugói egyrészt a „mindig jobbat, erősebbet, gyorsabbat és takarékosabbat” elvárás, másrészt a környezetvédelmi előírások. Ha az erőátviteli rendszereket nézzük ott is nagy bumm látható, elég csak megnézni, hogy mekkora igény van már Magyarországon is az automataváltókra. Vagy vegyük még ide a járművek világítástechnikáját! Lassan már nem is emlékszünk az oly sokáig legjobbként emlegetett xenon fényszórókra. Ki tenne ma már ilyet egy új autóba? És ébred az igény Ha létezik ugyanolyan fogyasztással erősebb motor, akkor sokakban felmerül az igénye, hogy miért ne járjak én olyannal? Ha létezik olyan automataváltó, ami gyorsabb és takarékosabb, mintha én noszogatnám a vasdarabokat, akkor miért ne tenném kényelmesebbé az utazásom? Ha a LED technológia összehasonlíthatatlanul jobb fényt ad, mint a korábbi, akkor miért ne tenném biztonságosabbá az autózásomat? Jó lenne, ha az én autóm is figyelne a holttérre, a ráfutásra és így tovább. Ugye? És egy csomó új technológia egyszerűen nem upgrade-elhető a régi autókba. Nem lehet átalakítani a motorokat és váltókat, és nem lehet egy 10+ éves autóba beleépíteni a legújabb LED-es fényszórókat vezérléssel együtt. Aki ilyet akar, annak másik autót kell vennie. Nekem megfelel a régi Sokaktól hallom, hogy miért kell nekik drágán fenntartható autóba ülnie, minek a részecskeszűrő, az EGR és egyéb segédberendezések. Azt mondják, ők tökéletesen elvannak a régi technológiával, mert az is elviszi őket A-ból B-be. És igazuk van, de van egy bökkenő: Magyarország, de talán még a régió eladási számai is tulajdonképpen világviszonylatban hibahatáron belül vannak. Nekünk azért „nincs igényünk” az újra, a jobbra, mert a legtöbbünk álmodni sem mer új autóról. De a világ szerencsésebb fejlődésű országaiban nem az az alapvetés, hogy 10-20 évig használunk egy, már amúgy is használtan vásárolt kocsit. Nem. Ezekben a bezzegországokban a tőkeerővel együtt jelen van az igény az újdonságokra. Vagy legalább is van egy olyan szabad szemmel jól látható vastagságú réteg, aki ezt megteheti és meg is teszi. (Nagy általánosságban beszélek, miközben tisztában vagyok például a németországi eladások tavaly kezdődött zuhanásával.) Streaming szolgáltatás a 2025-ös Mercedes-Benz CLA utasoldali képernyőjén És ha ez igaz, akkor mégis miért gyártanának 10+ évig gond nélkül működő autókat? A tőkeerős piacokon erre nincs igény, mert ennél sokkal hamarabb le fogják őket cserélni, mert az újban már nagyobb a képernyő és a képe is szebb, sőt több képernyő van benne, kevesebbet fogyaszt, vagy gyorsabban tölthető, nagyobb az aksija, beszél hozzánk az AI és így tovább. 1.9 PD az Isten! Ehhez képest Magyarországon a nagy tömegek számára elérhető autó átlagosan 2 millió forintba kerül és bőven tinédzser már. Elég kinyitni egy autós közösségi oldalt és megnézni a kommenteket, tömegesen azt fogjuk tapasztani, hogy az 1.9 PDTDi még mindig milyen jól megy, pedig 500.000 km van benne. Hurrá! A fizetőképes piac azonban másra vágyik és bocsássuk meg az autógyáraknak, hogy nem ránk céloznak, amikor autót fejlesztenek és megtippelik, hogy kb. mikorra számít majd elavultnak.