A legújabb gép átvételével a légitársaságnál már 152 A321neo, 6 A320neo és 1 A321XLR teljesít szolgálatot. A Wizz Air célja, hogy 2029-re kizárólag új generációs repülőgépeket üzemeltessen. Fotó: AIRportal.hu Az A321neo kulcsszerepet játszik abban, hogy a légitársaság 2050-re 7 százalékkal csökkentse károsanyag-kibocsátását. Emellett az új gép 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és ugyanilyen mértékben csökkenti a CO₂-emissziót, valamint 50 százalékkal halkabb is – olvasható a közleményükben. A fiatal, biztonságos, üzemanyag-hatékony és csendes neo flottára való átállás hozzájárul az utasélmény fejlesztéséhez is a tájékoztatás szerint. A Wizz Air 2015 óta együttműködik a Gen Phoenix-szel, hogy újrahasznosított bőrhulladékot építsen be az ülésekbe, ez akár 80 százalékkal kevesebb szén-dioxid-kibocsátással és 87 százalékkal kevesebb vízfelhasználással jár. A kezdetben egyetlen A320-as repülőgépnél indult projekt mára az egész flottára kiterjed, amely naponta mintegy 50 ezer utast szolgál ki. A Gen Phoenix több mint 100 ezer négyzetméter anyagot szállított a Wizz Airnek, ezzel évente 16 tonna hulladék lerakóba jutását előzte meg, és 7300 tonna életciklus-kibocsátást takarít meg – olvasható a közleményben. Forrás: AIRportal.hu  

Mercedes-Benz S-osztály & Pagani Zonda Kezdjük egy jól ismert esettel, a Mercedes V12-esével, ami megannyi egzotikus modellben megtalálta a helyét (no meg persze versenyautókban is), de ezek közül talán a legismertebb a Pagani Zonda. Egyszer engem is megtréfált Ámon Olivér, amikor megmutatta C600 drift autóját és hozzám dobta, hogy Pagani Zonda motor van benne. A lábaim a földbe gyökereztek, majd hozzátette, hogy az amúgy nem más, mint a Mercedes M120 V12-ese, ami a leghíresebb S600-ba is került. Egyébként a Pagani a mai napig aktívan használja a nyomatékos motort, a dolog különös pikantériája pedig az, hogy még Juan Manuel Fangio hozta össze Horacio Paganit a Mercedesszel. Volvo XC90 & Noble M600 Ennél már sokkal szokatlanabb páros a következő, akik egy 4,4-literes V8-ason osztoznak. Ma már persze más idők járnak a Volvo felett a kínai tulajdonosi körrel és az őket is szorongató károsanyag-kibocsátási normákkal, de egykor még simán elfért egy V8-as a családi SUV kínálatában. Történetesen egy brit szupersportautót, a Noble M600-ast is ezzel szerelték, noha az átálláshoz a Yamaha segítségét kellett kérniük. Ők feleltek azért, hogy a blokk elbírja a két turbó által felpumpált 650 lóerőt, amihez a komplett rendszert meg kellett erősíteni. Mi több, egy kapcsoló segítségével a sofőr is dönthetett, hogy mennyi lóerőt akar uralni épp, amivel erősen megelőzte a korát. Renault Espace & Nissan 350Z Szerintem senkinek sem kell bemutatni a Nissan sportautók kürtszerű, utánozhatatlan hangzását. A komplett gyerekkoromat belengte a Nissan 350Z VQ35DE 3,5-literes, V6-os motorjának hangja. Amire viszont a legkevésbé sem számítottam, hogy ennek a motornak lehet is bármi köze a Renault Espace családi egyterűhöz, még akkor sem, ha tudom, hogy egy konszern alá tartoznak. Már pedig az a helyzet, hogy a Renault V4Y motorja, amit többek között a Vel Satis is megkapott, közeli rokonságban áll a Nissan sportmotorjával. Ford Crown Victoria & Koenigsegg CC8S Mindenkinek el kell kezdeni valahol és mi lehetne jobb alap ehhez, mint a világ egyik legnagyobb darabszámban gyártott típusa és annak motorja. Ma már a világ egyik legelismertebb belsőégésű motor és hiperautó fejlesztője a svéd Koenigsegg, de első modelljükhöz még a Fordtól kérték kölcsön a Crown Victoriában is használt 4,6-literes V8-as blokkot. Igen, ez az a merevhidas Crown Victoria, amit szinte az összes amerikai rendőrösön és taxi társaságnál megtalálunk, kiírthatatlan megbízhatósága miatt. Persze Christian és csapata erősen módosította a V8-ast, például akasztottak rá egy kompresszort és a térfogat is 4,7-literre bővült. Hatékonyságának köszönhetően 664 lóerőt teljesített. Honda Civic Type R & Ariel Atom A legtöbb autó rajongónak talán megvan a legendás kép, ahogy Jeremy Clarkson arca eltorzul a szemből érkező elképesztő gyorsaságú széltől egy Ariel Atomban. Ami éppen arról híres, hogy egy teljesen fedetlen, puritán vázra épülő, elképesztően könnyű és fürge sportautó. Egészen hihetetlen, hogy kaphat rendszámot, de az is meglepő, hogy minden Ariel Atom generációban az adott kor Honda Type R motorja dolgozott. Először a szívó K20A, majd a turbós K20C. Volt olyan is, hogy kompresszort akasztottak rá, de olyan is, hogy V8-ast raktak bele. Teljesen beteg. Rover & Lotus Egy újabb márka, ami ma már nem régi önmaga, hiszen kínai villanyos márkaként éledt fel hamvaiból a Lotus, de egykor még a könnyű kaszni sportautók csúcsát jelentette. Főleg az első Lotus Elise, ami még a világ egyik legunalmasabb szedánjának, a Rover 75-nek a motorját cipelte magában. Máskor pedig a Toyota négy- és hathengeres motorjait használták nagy szeretettel, például a Corollából vagy a Camryből. Ezek szerepeltek az Elise, az Exige vagy az Evora kínálatában, de például az új Emira is egy Camry V6-osra épül. Nissan R390 & McLaren P1 A végére maradtak a nagy ágyúk. Jogosan merülhet fel, hogy mégis mi köze egymáshoz egy ultra ritka Le Mans-i versenyautónak és egy brit szupersportautónak. Hát persze, hogy a motorjuk. Ha pedig visszavezetjük a motor történetét, akkor lesz még érdekesebb a sztori. Szóval az úgy volt, hogy a McLaren 3,8 és 4,0 literes sportmotorjait a Tom Walkinshaw Racingtől vásárolta, akik még a Nissan R390-eshez fejlesztgették a motort a TWR-ral közösen. Ami egyébként, annak ellenére, hogy a japán márka jelvényét hordta a 24-óráson, igazából erősen épített egy Jaguar XJR-15-re. Elképesztő, hogy egy motor milyen utat képes bejárni, nem? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja köszönti a meghívottakat 115 fiatalt köszöntöttek, akik 2025-ben fejezték be tanulmányaikat az Audi Hungaria duális szakképzési programjában. A szakképzésben résztvevő tanulók 12 különböző járműipari, elektronikai, fémipari és gazdasági szakmában szereztek széleskörű elméleti és gyakorlati tudást, amely biztos alapot nyújt szakmai karrierjükhöz. A végzősök közül sokan a jövőben is az Audi Hungaria csapatában kívánják folytatni pályafutásukat. „A járműipari transzformáció egyik kulcsa a kompetenciáink folyamatos fejlesztése. Ennek egyik alappillére a duális képzés, a termelési és képzési folyamatok szoros összefonódása, melynek tanulóink aktív részesei. Számunkra különösen fontos, hogy évről-évre elismerjük a fiatal szakemberek munkáját, tehetségét és elkötelezettségét, ezzel is ösztönözzük a jövő generációit a szakmai kiválóságra. Köszönöm a duális képzésben dolgozó valamennyi szakoktatónk és partnerintézményeink oktatóinak szakszerű, elhivatott és eredményorientált munkáját. Szívből gratulálok végzős tanulóinknak, és további sok sikert kívánok nekik szakmai pályafutásukhoz”, mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. Az Audi Hungaria a hazai duális szakképzés úttörőjeként immár több mint 24 éve működteti a németországi mintára épülő képzési programját, ez idő alatt több mint 2.500 diák szerzett szakmát, legtöbbjük az Audi Hungariánál kezdte meg szakmai karrierjét, és közel 1.000 fő jelenleg is a vállalat munkatársa. A vállalat az Audi Hungaria Iskolaközpont Győrrel és a Győri Szakképzési Centrum 5 iskolájával áll kapcsolatban. A négykarikás vállalat vállalati képzési központként szerződéses képzéseket is kínál. A magasan, ipari környezetben képzett szakemberek jellemzően a régió munkaerőpiacán helyezkednek el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ráfért a vérfrissítés az Audira, minden fronton. Legutóbbi, körülbelül egy évvel ezelőtti Audi A6 tesztem során is arra jutottam, hogy hiába magával ragadó a vezethetősége, ha egyszer technológiailag és hangulatban is elhúzott mellette a világ, és így a versenytársak is. Szóval örömmel vettem, amikor bemutatkozott az új A5 és A6 modellcsalád, ami végre valami újat hoz formavilágban és talán technikai felkészültségben is az ingolstadtiak háza tájára. Különösen nagy figyelem övezte mostani tesztautómat, a Q6 e-tron érkezését, hiszen ez az első villanyautójuk, amelyik már nem a hagyományos modellekkel osztozó MLB-re, hanem a dedikáltan villanyautók alá fejlesztett PPE (Premium Platform Electric) padlólemezre érkezett. Szóval érthető, hogy sokat vár a padlólemeztől és persze a Q6 e-trontól is az Audi – amelyik egyébként a hagyományos Q5 villanyos megfelelője méretben, ám annyira más technikai alapokra épülnek, hogy teljesen jogos, hogy különböző név alatt futnak. Elképesztően dögös. Pláne így, Daytona szürke fényezéssel és 20-colos S felnikkel jönnek ki sportos, mégis elegáns vonásai és élesen meghúzott vállai. Vékonyra húzták a változtatható grafikás fényszórókat, amik elől ráadásul osztottak, míg az Auto Union négy karikája immáron jobban belesimul a dizájnba mind színben, mind domborításban. Odabent már kissé vegyesebb a kép. Azonnal megcsap a minőségi bőrillat, amit már megszokhattunk korábbi Audi modellekből. Villanyautó és még SUV is, így hát jó magasra kell ülni, és elkerülhetetlen, hogy ajtócsukáskor ne érintsünk meg legalább néhány gombot az ajtópanelre telepített „okostelefonról”. Ide telepítették még a fényszóró kapcsolókat is. Az alcantarához még mindig borzasztóan ért az Audi, ugyanakkor az üléspozíció korántsem olyan ergonomikus, mint amit megszokhattunk korábban az Auditól. Hiába kényelmesek a sportülések, ez a kabin nem nyel el. Inkább magasan ülünk, túl magasan a középső és az ajtó könyöklőhöz is. Amire viszont nincs mentség, az a digitális műszercsoport. Rossz a betekintési szöge, ezért szellemképes. Ha lehajolunk a kormány vonalába, ott éles. A head-up display pedig a fejünket kissé balra döntve éles. Mindezt egy Audiban, ahol még a hangokon is hónapokat dolgoztak korábban. Könnyen belakható a kabin, annak ellenére is, hogy már előre-hátra tologatós a váltógomb és három kijelző is helyet kap a műszerfalon: a műszercsoport és az infotainment kijelző mellett az utas is kap egy saját felületet, bár túl sokat nem tud rajta csinálni, maximum beállítani az úticélt, amit menő kiterjesztett valósággal vetít elénk a HUD. A múlt és a jövő furcsa elegye a Q6 e-tron. Hiszen látszólag minden megvan, ami egy prémium autóhoz kell: masszázs ülések, légrugó, nagy kijelzők, hatalmas napfénytető. Ugyanakkor az új padlólemez nyújtotta lehetőséggel együtt sem sikerült elvonatkoztatniuk a hagyományos autógyártás alapszabályaitól. Kihasználhatták volna okosabban is a teret, játékosabbak lehettek volna a formákkal, a grafikákkal, hogy valami újat, izgalmasabbak nyújtsanak végre. Ezzel szemben ugyanazokkal a kapcsolókkal és karokkal találkozunk, mint 15 éve, és a minőség meg sem közelíti a korábbit. Ilyen illesztési hézagok, lazán felszerelt betétek és karcolódó zongoralakk felületen korábban nem fértek volna bele az Audinál. Az egy dolog, hogy ajtócsukáskor végtelen csend lesz úrrá a kabinon, és ez elindulás után is megmarad, de amint egy kátyúsabb útszakaszra érünk, elkezd zajos lenni az egész. Talán a 20-colos felnikkel bánik el nehezebben az elől-hátul multilink futómű, de váratlanul kemény a futómű. Ugyanakkor a legutóbbi Audi tesztem során arra is rájöttem, hogy az Audikhoz meg kell érni, idők kell adni nekik, hogy megmutassák valódi, kifinomult, rabul ejtő arcukat. Szóval hagytam időt, és tényleg volt néhány tulajdonsága, amit lenyűgözött. Például még sosem ültem olyan villanyautóban, ami ennyire pofátlanul hatékonyan tud kigurulni. Mintha nem hatna rá a gravitáció, és sík terepen nem lassul, enyhe lejtőn pedig kifejezetten könnyedén szed össze tempót. Nálam a 388 lóerős quattro változat járt, ami 5,9-es 0-100-as gyorsulásával már ügyesen eltünteti a 2,3 tonnát, ugyanakkor fékezéskor és kanyarodáskor nehezen leplezi tömegét. 4,7 méteres autóként könnyedén elnyeli bruttó 100 kWh-s akkumulátorát a padlólemezben, ami már 800 voltos rendszerben működik. Mivel egy alapvetően hosszútáv futónak tervezett autó a Q6 e-tron, ezért érthetően a jobb energiasűrűségű NMC akkumulátorra esett a választásuk a strapabíróbb, de rosszabb energiasűrűségű és mostanában divatos LFP helyett. Ez két villanymotort táplál. A hátsó 580 Nm-es és szinkron, míg az első csak 275 Nm és aszinkron, lekapcsolható a hajtásról. Így jön ki a kvázi összkerékhajtás, amikor arra szükség van. Két oldalról tölthető az akksi, jobb oldalon csak AC, baloldalon AC/DC csatlakozóval. Nálam városban, klímával 19 kWh/100 km-es fogyasztásokat produkált, míg klíma nélkül ez alá is le lehetett vinni, ami remek érték egy ekkora autótól, míg autópályán a 23-24 kWh volt jellemzőbb. A nagy teszt átlag végül 22,1 kWh/100 km lett, amivel 400 km felletti hatótáv jönne ki. Jelenlegi konfigurátora szerint 26,6 millió forintról indít a Q6 e-tron, míg a mi 388 lovas quattro változatunk már 33 millió. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!